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引言 | 首发武汉

日前，PSA集团与东风集团的在华合资企业神龙公司将会关闭神龙武汉一厂、出售武汉二厂以及减少员工近4000人的新闻引爆了朋友圈。

作为一名土生土长的武汉人，车聚君听到这个消息后感到很惋惜，正如早几年的武钢集团大裁员一样，父辈们引以为傲的两大本地王牌企业竟然落到如此地步。
事实上出现这样的结局是早有征兆，神龙在早几年就出现了大批人员流失、产品开发不利问题。作为中方，东风集团压力如泰山压顶，急需找到突破口。

“东风出行”就是基于这样的大背景下出现的。它作为一款一站式、综合性出行服务平台，又一款“滴滴”软件，与滴滴的运营模式有哪些相同与不同，又是否能给跌入寒谷的东风集团一丝暖意呢？
1、东风出行是什么？

根据宣传获知，“东风出行”品牌是东风公司战略转型落地的重要举措，它由东风电动车辆股份有限公司运营。
以“东风出行”为抓手，东风集团整合旗下分散的出行业务，打造一站式、综合性出行服务平台，为用户提供网约车、专车、分时租赁、出租车、充电、公交、通勤、物流等出行产品与服务。
武汉作为大本营，自然是率先开始推广网约车服务（2019年5月28日）。

据称，东风出行计划首批投入1000台网约车，全年共投入5000台网约车（以东风E70为主），在逐步覆盖武汉三镇后，宣称未来将在全国投放50万辆。

▲根据最新APP显示，除打车服务外，也已经提供了租车服务。

2、东风出行是“滴滴”吗？

根据车聚君多次用车后，以及和车主交谈下来，发现现阶段的东风出行网约车和滴滴还是有很大不同的，它有着以下几个特点：
▎东风出行网约车是由东风电动车辆股份有限公司提供，司机通过预交一笔一万元的押金，办齐相关手续后即可获得一台E70网约车。在前三个月不需要给东风电动车辆股份有限公司交租金，三个月后需要支付约3500元/月（也有说4000元/月的）的租金。
▎现阶段保养费用是由东风出行承担，不过东风出行并没有承诺永久承担这笔费用。这也是司机担心的，怕后续资金紧张后，会转嫁到司机自己。
▎东风E70这款车的车内空间还不错，后备厢空间足够，作为网约车来说是完全符合大家的要求；根据车主反应，充电时间不到一个小时（快充）即可充满（如果电完全用完，时间会更久一些）。在武汉这种热天中，该车的续航里程在300公里出头。

▎东风出行的平台抽成比滴滴要低，滴滴抽成25%，东风出行15%（也有说20%的）。不过滴滴在早前回应称2018年Q4平均抽成为19%，费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%。但即便按此对比，东风出行的抽成还是更少。

▎司机只需要一天开8个小时APP，或者接4单即可。没有其他强制要求。车聚君还曾遇到过租这款车，但主要是用来跑滴滴的司机。说明平台对司机并没有压制得很厉害。
3东风出行的使用体验如何？

讲真，现阶段车聚君还是更喜欢用滴滴一些。因为除了东风出行会给到优惠券外，滴滴的使用体验要好很多。
其实用网约车的朋友基本上都是希望方便，随叫随到。但东风出行出现了一个尴尬的现象——网约车扎堆。
多名车主反应他们根本不敢跑稍偏的位置，因为稍偏点的地方就很难接到单子，甚至很可能今天就接不到单了。现在有大量的网约车扎堆在光谷附近，光谷作为武汉年轻人最多的地方，出现这样的局面不让人意外。
因为网约车扎堆，车聚君在稍微偏一些的地方很难打到车。比如在武大正门口，基本就要看运气了，我曾试过半小时才打上车。按理说这里不应该叫不上车才对，同样的地方，我叫滴滴基本都是秒叫。

▲武大正门处于八一路和珞狮路交界处，紧邻热闹的街道口，这里属于洪山区很热闹的地方才对。

更让人尴尬的是，它的导航经常让人莫名其妙，比如可以走更快的高架，但最后会指示走红绿灯更多的路面道路。据司机称，这可能是导航认定走这条路的里程会更短一些。

不过车聚君对此表示怀疑，因为我还经常遭一些莫名其妙的绕路行为。比如下面这种，导航竟然指示司机绕路过来，而不是直接直行（这个路口是可以直行的）。在此矛盾下，车聚君只能认为这是软件还没有优化完全的原因。

当然，就好的一方面来说。东风出行的推行力度还是不小的。
东风出行做过地推，车聚君也是通过地推才了解到此网约车平台。当时推广人员和我说，只需要下载APP并注册即可送一袋洗衣液。淘宝上这袋洗衣液的价格为15~20元，力度不小。

除此外，从注册开始，东风出行会赠送了一些礼劵，而且会持续赠送。从我的使用体验看，基本上只要用了一张系统就会补一张，这里面最好用的就是6折劵（超过10元即可最高减35元），现阶段用完这张还会补一张。
4传统车企自创出行服务可行吗？

每次乘坐东风出行时，作为一名汽车工程师，我总在思考一个问题——传统企业转型/自立出行服务商可行吗？

其实传统企业转型/自立出行服务商的也不少，像上汽集团的“享道出行”品牌；江淮的“和约出行”品牌；广汽也联合腾讯、广州公交集团以及其他投资者共同成立了广汽移动出行项目。

其目的和催动原因并不难理解，主机厂一方面需要拉动新车销售，一方面又觊觎出行市场巨大的蛋糕。正因此，这些品牌想要做的绝不是“滴滴”的生存模式，而是要立足于主机厂的优势搭建综合性的服务平台，做出一个出行生态圈。

不过从现阶段看，车企想要转型/自立出行服务商，至少还需要在以下几个方面再下大力气才行。
▎需要增加运营车辆。像东风出行，即便是在大本营武汉，都依然在很多地方出现了打不到车的情况。
▎加大推广力度，让更多人愿意使用。像网约车扎堆就和使用用户相对集中，注册用户没有进一步拓展有很大关系。
▎优化平台。就近一个月的使用情况看，车聚君遇到过不下一次的绕路，不下一次的系统卡滞。而且平台的定位系统比滴滴要差了不少，经常出现定位不够准确，需要手动选择的情况。
车聚小结

更让人担心的是，即便把以上做好，车企想要转型/自立出行服务商依然任重道远。目前主要的出行业态还处于初级阶段，主要以网约车、分时租赁等几类为主，整个行业还有待成熟。
而作为普通消费者，车聚君除了享受到类似于当年滴滴疯狂砸钱时的快感外，其他体验并不让人感到理想。如果不是因为有优惠券，我依然还是会优先选择滴滴。
当然，东风出行不过在武汉推行了不到4个月的时间，现在做出定论还为时尚早。

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引言 | 谁能独善其身？

以前车企公布财报，江湖上会流传涨薪的传闻。如今的财报公布日，往往也是一些员工的“最后工作日”。

2019财富500强名单中，23家汽车整车企业有15家出现了利润同比下跌，约占2/3。其中利润跌幅最大的三家车企分别是：塔塔（-396%）、现代(-62%)、日产(-57%)

近日，多家车企公布了二季度财报，不出意外也带来了裁员的坏消息。

一、日产：为枭雄陪葬式裁员

日产第一财季营业利润下滑98.5%，该公司预测2019年度营业利润将下滑28%，为近11年来最低水平。因此，日产计划在2022年前裁员12500人，同时2023年削减产能10%。

日产在中国销量尚可，上半年市场份额为6.1%，高于去年同期的5.8%，但是名次下滑2位排在本田、丰田之后。如果看全球市场，问题更明显：日产上半年共销售了222.7万辆，相比去年同期下降了11%。

自去年11月戈恩被捕，日产停止了高速增长。这未必是坏事，因为戈恩时代的高增长，相当一部分源自美国市场的“猛药策略”：降价与补贴，直接后果是销量快速提升，而利润每况愈下。

在纠偏过程中，日产必须付出的代价是：裁员。

2018年底，日产表示对墨西哥工厂裁员1000人。2019年初，日产宣布会对位于美国密西西比州的组装工厂进行裁员，人数大约有700名左右，该工厂生产NV商务车和泰坦皮卡。

5月15日，日产宣布裁员4800人。7月23日，共同社援引日产公司内部人士消息称日产将进一步裁员，包括令部分员工提前退休等，最终实际被裁人员将达1万人左右。

作为职业经理人，戈恩是传奇且有功于日产的。而从全景画面看，他有“一将功成万骨枯”的味道－－他的上任就是以裁员为开端，他的谢幕又是另一场裁员的序幕。或许，戈恩做的一直是日产想做而做不了的，而戈恩后期的专权又是日产不能容忍的。

这位黎巴嫩血统的巴西人，可能无法领会儒家文化中“功高震主”的含义，也没有学会君子日参省乎己。

二、奔驰：因各种丑闻导致裁员

戴姆勒的财报显示，上半年营收增长了2%，但净利润下滑了78%。其中主要原因是，梅赛德斯-奔驰品牌乘用车二季度销量下滑1%，另受高田气囊召回影响，奔驰的利润减少了7.7亿欧元，而排放门造假等诉讼又仅其损失了10.7亿欧元。

产品线上，一些冷门车型销量不达预期成为成本杀手。如2017年推出的X级皮卡，去年一年仅售5200辆，完全达不到规模经济。鉴于此，奔驰放出消息可能会砍掉这些滞销车型。其它被砍车型还有：E级All-Terrain、E级Cabrio、Citan商务车。

另外，在产品制造和售后服务上，奔驰也遭遇了史上最大危机。今年4月，一位CLS女车主坐上了奔驰西安4S店的车头，拉开了中国汽车维权上最著名的一幕。之后全国各地出现了多起相关维权事件，奔驰中国不得不推出整改措施并加大了召回力度。

今年3－7月，戴姆勒旗下公司在华共密集召回了12次，总共涉及车型42万辆。这比其上半年在华销量还多7万辆，各种关于它质量与服务的负面报道不绝于耳。奔驰的品牌美誉度降到了历史冰点。

在各种丑闻的交织下，二季度戴姆勒的息税前利润为-15.6亿欧元，比去年同期锐减近42亿欧元。这也是梅赛德斯-奔驰在2010年之后首次单季度出现亏损。

5月新上任的戴姆勒CEO康林松表示，有计划裁员10000人。

三、欧美车企：业绩不佳只能裁员

2019年1月，捷豹路虎宣布裁员4500 人，约占其全球员工总数的10％。不过此次裁员主要针对管理和市场营销部门，并不会涉及工厂的工人。英国人的绅士风度，在裁员潮中也显露无余。

2月，奥迪宣称将削减10%的管理人员。3月，宝马承诺不裁员，但会让4000名员工提前退休。

3月，德国大众称有意缩减它在德国工厂的岗位，通过提前退休的方式将在2023年之前裁员7000名。其人力资源主管Karlheinz Blessing曾表示“在未来几年时间里，大众的全球裁员人数将会达到五位数。”

美国的情况，比欧洲更惨烈。

2018年11月，通用宣布到2019年底前将裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，并关掉7座工厂。这一计划将涉及14700名员工失业。尽管特朗普对此表示“很不高兴”。但通用CEO 玛丽·博拉女士显然没理他这茬儿。

其实，通用汽车之前就向北美17700名员工提供了自愿离职的选择，并承诺一笔可观的离职金。当时它估计会有45%的员工签约，但实际接受这份协议的不到13%。于是通用决定公事公办。

12月，通用汽车率先裁减了约1500名合同工，2019年2月，通用又裁掉了4000名正式员工。这样算下来，通用到今年年底还要裁掉近7000人才能完成「14700计划」。

福特的情况更糟糕。一直奉“成本领先”为圭臬的它，早在2018年10月即传出裁员风波。有分析预计，福特这一波裁员的总人数将达7万左右，就是说每3名福特员工中就有1名面临失业。

今年2月，福特宣布关闭巴西的卡车工厂，这导致2700多人失业。3月15日，福特宣布在德国裁员5000人，还计划将两处英国工厂搬离。5月20日，福特宣布裁员7000人，占白领工人的10%。6月27日，福特宣布全球裁员12000人，预计2020年底前完成，并将关闭6座工厂。

受此影响，长安福特在今年2月也减员数千人。

四、其它车企：销量好也裁员

今年上半年，本田全球销量微增0.8%。在中国市场，本田的市场份额由去年的5.8%骤升至今年的7.7%，仅次于大众、通用、上汽，可谓一枝独秀。

但是，它仍然要裁员。

今年2月，本田汽车宣布计划于2022年关闭英国斯文顿工厂。受此影响，该工厂3500名员工将面临失业风险。本田斯文顿工厂位于英国的西南部，主要生产Civic和CR-V等车型，年产量15万辆，占全英国汽车产能的10%以上。

如果说本田关闭英国工厂跟英国脱欧的政治气候有关，那同样销量见长的特斯拉也在裁员。

今年1月18日，特斯拉在美国裁员3000人，占员工总数的7%。4月18日，特斯拉开始新一轮裁员，具体人数未被透露。

6月，有报道称特斯拉正在调整其亚太业务部门，将在华进行一次大规模的裁员计划。同时，将组建一个覆盖中国内地、香港、台湾和澳门的大中华区新部门，或交由现亚太地区运营副总裁兼中国区总裁朱晓彤领导。

2019年二季度，特斯拉实际交付量达到了创纪录的95,356辆，同比增长134%。但它的净亏损达到了4.08亿美元，未达业内预期。于是，特斯拉股价在财报发布2天后下跌接近14%，Elon Musk的财富因此蒸发10亿美元。

看来，销量不好并不是裁员的唯一理由。资本市场更看重盈利能力，不管你名气有多大。

车聚小结

国内的主机厂也好不到哪里。不少以薪资待遇优厚著称的车企，已经停止了双薪发放，同时招聘规模大大缩减。一些合资车企甚至冻结了Headcount（职位），并通过一些间接方式鼓励员工离职。

不只整车企业，今年早些时候，德国轴承制造商舍弗勒因利润大幅下滑，正在考虑关闭五家工厂并裁员900人。

7月，法国汽车座椅、排气及内饰供应商佛吉亚决定在中国裁员17%，关闭7座在华工厂。据消息人士称，自8月起佛吉亚中国区部分员工已经开始“自愿接受”无薪休假。无独有偶，延锋安道拓总部已经在7月实行了一周的强制休假。

如果说，美国、欧洲的汽车业的裁员只是传统汽车市场一个周期性的波动，那真正具有杀伤力的是中国市场的裁员。因为，这里刚经历了28年来的首次车市负增长，因为这里的销量占全球的28%，它要是打个喷嚏，全球都会感冒；如果它要是感冒……

“现在我们不报怨加班了。”一位汽车行业的读者对车聚君说，“有班上不错了。”

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据外媒报道，福特汽车在重组其亏损的欧洲业务上迈出了第一步，该重组计划将包括停产几款车型、削减工作岗位，甚至可能关闭工厂。目前福特在欧洲拥有54,000名员工和24家制造工厂。

当地时间12月7日，福特在一份新闻稿中称，公司已分别在德国和英国地区任命高管，负责实施名为“Sprint to 6 Reset and Redesign”的重组计划。该计划的命名反映了福特旨在使欧洲地区息税前利润率达到6%，但该公司并未给出实现该目标的限定时间。

福特表示，公司前质量主管Gunnar Herrmann将负责德国地区的重组工作，而此前负责福特在全球的测试和开发业务的Graham Hoare将在英国地区主持重组计划。福特一位发言人表示，预计从现在到2020年初，公司将陆续公布一系列重组计划。

今年第三季度，福特在欧洲地区亏损2.45亿美元，去年同期则亏损5,300万美元。该公司表示，这是由于土耳其和俄罗斯市场疲软，以及最新款福克斯紧凑型轿车的推出带来了相关成本。

摩根士丹利研究机构估计，福特110亿美元的全球重组计划将主要集中在欧洲，此外，福特计划在全球裁员2.5万名员工，其中大部分也将来自欧洲。摩根士丹利分析师Adam Jonas在一份报告中表示，福特欧洲业务的估值为-70亿美元。

福特方面则表示，摩根士丹利对其裁员的估计“纯属猜测”。不过该汽车制造商也表示，其重组计划将主要在北美以外的地区开展。

建立更多合作关系

福特此前曾表示，其欧洲业务将专注于盈利较多的跨界车、SUV和商用车，同时削减一些无利可图的车型。该公司还将更加依赖合作伙伴关系以降低成本。

福特和大众集团此前表示，双方正讨论建立一个商用车联盟。彭博社十月份报道称，这两家汽车制造商或将扩大联盟合作的范围，包括在自动驾驶领域的潜在合作并利用各自工厂为彼此生产汽车。福特方面并未证实该报道。此外，福特早已经与PSA集团建立了长期合作伙伴关系，双方共享发动机。

削减不盈利车型

今年七月份，福特首席财务官Bob Shanks表示，福特在欧洲地区销售的大部分车型均没有盈利，这些车型包括轿车以及C-Max等多用途车辆（迷你面包车）。然而，福特Transit货车、Kuga跨界车、Ranger皮卡以及一些“精选的进口车型（可能包括 Edge中型跨界车和Mustang运动型轿车）”在欧洲地区销售情况良好。

福特全球市场主管Jim Farley表示，商用货车在欧洲的利润率为13%，但跨界车和SUV在欧洲扩张缓慢。福特曾表示，由于英国（其在欧洲最大市场）货币疲软、原材料价格高昂以及一些核心车型的需求下降，预计欧洲地区在2018年将出现亏损，而去年福特在欧洲地区盈利2.34亿美元。

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据外媒Green Car Reports报道，法拉第未来（Faraday Future）白车身工装设备经理Hector Padilla在美国公众集资平台GoFundMe上发起了众筹项目，以在公司财政危机的情况下，帮助那些因裁员或强制休假而需要经济支持的生产团队成员。

该项目名为“FF生产团队家庭资助（FF Manufacturing Family Funding）”，希望在两周内筹得5万美元，以维持团队成员及家庭未来两个月的生活。根据众筹里的说明，在询问成员的现状之后，将按照一定的标准挑选出可以获得资助的成员。截至发稿时，该众筹项目已用时6天，共筹得18,652美元。

由于与投资方恒大健康之间的矛盾纠纷，FF正在面临着财务困难。因此，公司决定降薪裁员以减少运营成本。贾跃亭在一封邮件中表示，5月1日之后开始工作的所有员工“必须停工”，而5月1日之前加入FF的全职员工可以选择继续留在公司，但是必须降薪。加入公司超过6个月的小时工将被允许继续工作，但是薪资很少。贾跃亭表示，停工至少将持续到12月底，依据公司的新融资情况而定。

同时，公司联合创始人Nick Sampson在其辞职邮件中表示，“实际上，公司在财务和人事上都已破产，在可预见的未来都将会是蹒跚而行。”

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　　通用韩国公司目前拥有1.6万名员工，希望员工“积极考虑”此前宣布的自愿裁员计划。该计划截止日期是本周五。

　　通用公司致员工的信件显示，公司计划将总经理及更高职位的员工数量削减35%，主管和团队负责人的数量则削减20%。通用韩国公司发言人证实了这一计划，并表示公司拥有约150名高管和数百名团队领导，“改变领导结构，是公司保持活力的另一举措。”通用韩国公司计划减裁45%的“国际服务人员”。这些员工来自通用总部或其他海外机构。裁员计划将立即执行，并于今年第三季度完成，而高管升职也将面临终止。

　　本周，通用公司宣布关闭韩国群山工厂的决议令韩国大为震惊，同时，通用还宣布其余三家工厂的去留将在接下来的一周公布。

　　信函中还强调通用公司面临的困境。通用公司努力结束与韩国工会就工资问题展开的争论，通用韩国公司收到来自韩国政府的经济补助。而韩国政府也将针对通过韩国公司所谓的“不透明”管理展开详细调查。

　　为避免更多工厂关闭，韩国工会领导人迫于压力，做出一定让步，因此通用韩国公司与工会的谈判比预期早。一位韩国工会官员表示，28日举行的初步协商没有取得任何进展。

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负面缠身的特斯拉

曾经风光无限的特斯拉最近负面消息有点多。外媒上周报道称，特斯拉解雇了400至700名员工，占特斯拉总员工的1%至2%。特斯拉解释称，本次解雇员工不属于裁员，而是跟员工绩效有关，他们大多担任销售和管理职位，而不是制造和工程职位。但路透社文章称，一位被解雇员工表示他的绩效从未获得过差评。

事实上，有不少人担心本次解雇员工将影响特斯拉产能。特斯拉公开信息显示，Model 3要等到2018年下半年才能全球交付。最新财报披露，特斯拉今年三季度生产了260辆Model 3(交付用户的只有220辆)，远低于此前马斯克公开表态的1500辆目标。事实上，Model 3的量产或已“失信”于公众，外媒爆料有6.3万人取消了Model 3订单：特斯拉去年公布Model 3订单数为51.8万辆，但今年9月，这一数据悄然变为45.5万辆。

上周，特斯拉还宣布将在全球范围内召回1.1万辆Model X多功能运动型车，因这些车辆的后排座椅可能无法锁住，从而导致在撞车事故中座椅掉落。值得一提的是，特斯拉刚在4月份宣布主动召回5.3万辆Model S和Model X汽车，此前也发生过多起召回事件。虽说是为了保障用户安全，但频发的召回事件显然会加剧用户对特斯拉的疑虑。

频繁烧钱，特斯拉能回票吗?

相比于解雇风波和Model 3“难产”，特斯拉面临的最大问题是烧钱。2017财年Q2财报显示，特斯拉净亏损4.01亿美元，与去年同期的净亏损2.93亿美元相比有所扩大;归属于普通股东的净利润亏损3.36亿美元，与去年的亏损2.93亿美元相比，同样也在扩大。事实上，特斯拉自2003年成立以来，盈利的季度屈指可数，大部分时间都处于亏损状态。

对特斯拉而言，2017年无疑是非常关键的一年，经济型车型Model 3的推出让市场和投资者对其充满期待。然而，只要这辆汽车还未实现批量交付，特斯拉就会持续蒙受巨大亏损;但另一方面，大规模生产经济型车型Model 3也很难在短期扭转特斯拉的亏损状态，因为扩大产能，布置充电基础设施同样需要巨大的资金。

事实上，有分析师预计，特斯拉今年将烧掉47亿美元，这对于一家市值接近600亿美元的公司来说是前所未有的。已经有分析师指出，“Model 3生产放量可能会被推迟到2018年下半年，甚至2019年，届时电动汽车领域的竞争威胁很可能会变得更紧迫。在竞争加剧的情况下，特斯拉的‘iPhone’时刻显得不那么确定。”

特斯拉难成汽车巨头?

从当前现状来看，电动汽车是未来汽车发展趋势，众多传统巨头都已经进军电动汽车领域。虽然在电动车领域一骑绝尘的特斯拉占据了先发优势，但从目前情形来看，在老牌巨头强有力的反击之下，特斯拉难成汽车巨头。

在汽车业，规模化生产才能带来效益，以相对小众的跑车市场切入的特斯拉，销量规模显然要小众许多。当汽车巨头开始在电动汽车“一掷千金”，特斯拉要面临的压力明显会增加许多(汽车巨头的规模优势和资金力量都不容小觑)。对特斯拉而言，Model 3能否顺利量产和获取成功，将变得非常重要，但遗憾的是，特斯拉“iPhone”时刻的不确定性(Model 3的量产)让其发展蒙上阴影。

正如上文指出的，生产延迟、现金消耗巨大以及这些投资能否获得积极回报，对特斯拉而言都是很大的问题。此外，特斯拉的自动驾驶技术也正面临各方冲击——通用高管最近甚至吐槽，特斯拉声称自己汽车配备5级纯无人驾驶驾驶系统“纯粹是无稽之谈”。

但令人莞尔的是，通用(包括特斯拉)也没有展现出4级或5级自动驾驶水平。因此在与传统汽车巨头的争夺中，特斯拉依然有大把机会，让自己成为电动汽车的“扛把子”，未来到底会如何，就需要马斯克和特斯拉进一步思考和探寻了。

　　特斯拉在一份电子邮件声明中指出：“和其他公司一样，特斯拉每年都会进行一次绩效评估。对于一家拥有超过3.3万名员工的公司来说，绩效考核偶尔也会导致员工离职。”本次裁员是公司年度再评估的结果，声明中并未证实被裁员的人数。特斯拉还表示，大多数离职职工都来自销售部们和管理部门，解雇并非是裁员，公司计划重新招聘来填补大部分空缺，所以弗里蒙特工厂基本不会受到什么影响。

　　这位爆料的前特斯拉员工曾经在公司组装生产线工作过，他在接受记者采访时表示不愿透露自己的身份。他向记者表示：“大约有400人被裁员，其中有合伙人、团队领导者以及监管者，我们还不知道最终到底会有多少人会被要求离开公司。”

　　尽管特斯拉表示本次裁员基于员工的工作表现，但爆料人向路透社记者表示，尽管在年度再评估结果中并未获得负面评价，但他自己还是遭遇被裁员的命运。

　　Model 3产能

　　特斯拉Model 3为该品牌目前最便宜的入门级轿车，自2016年3月底发布至今全球范围内已经收获了超过50万辆的订单。今年第三季度内，Model 3轿车交货量达到220辆，产量则为260辆。今年7月Model 3开始投产，该车起售价为35000美元，仅相当于Model S起售价的一半。

　　特斯拉CEO马斯克7月初曾一天连发三条推文宣布Model 3产能的喜讯，并称将在8月份生产100辆、9月份生产1500辆、12月份生产2万辆。但在10月2日的声明中，特斯拉却表示：其在加州的汽车工厂和内华达州的电池工厂都已经高负荷运行，“产能陷阱”迫使特斯拉无法完成提升Model 3轿车产量，Model 3产量或许需要更长的时间才能达到预期。

　　《华尔街日报》近日援引知情人士的消息报道称，由于特斯拉Model 3的自动化生产线仍未准备就绪，主体部分依旧在靠工人用手组装，因此造成了产能大幅受限。这一消息立即引发业界关注。不过，特斯拉迅速予以反驳，称Model 3的生产或供应链都不存在问题，公司有信心在短期内解决制造瓶颈问题。

　　面对特斯拉Model 3产量仍低于预期的现实，CEO马斯克决定把纯电动半挂卡车的发布日期推迟到11月16号，这是其第三次推迟半挂卡车的发布。

　　在过去一周里，Mercury News也曾经报道称特斯拉裁撤了数百位员工。

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尽管观致汽车的裁员两年前就已开始，但内部降低昂贵的人力成本却是不争的事实。不过，有业内人士表示，在经历了巨额车型开发费用、人力成本后，观致也尝到了此前“摊大饼”式运营模式带来的苦果。对于观致而言，裁员只是控制成本，最主要的是自身不强的“造血”能力，何时能够达到盈亏平衡点，仍是观致绕不过去的一道槛。

“烧钱”模式难以为继

品牌创立之初，观致打造的豪华团队曾让众多车企羡慕不已，但如今高企的人力成本却成为观致想甩的包袱。近日，有消息称，观致开始着手精简工作岗位，以降低人力成本。对此，观致内部人士透露，不存在“开始”一说，近年来观致一直在精简工作岗位，目前基本到位。

按照观致的说法，从2015年开始，观致开始裁员精简工作岗位，目前观致的员工数量已从2350名将至1910名。其中，除80名工程承包商和工人外，大部分为手拿高薪的非中国籍雇员和高级雇员。业内普遍认为，观致重金组成的豪华团队，占用大量资金，但收到的效果却并不理想，裁员已成为观致降低成本的手段之一。

事实上，重金组建汽车团队的企业并非观致一家，目前在多家互联网汽车创业公司中，挖脚汽车高管和人才已成为创业公司的趋势。然而，对于观致汽车而言，作为并非从零起步的重资产公司，显然在销量尚未打开的局面下，这种模式已成为一种负担。

业内人士表示，观致打造了一支豪华团队，但在观致3推出后，观致并未给出长远战略规划指明方向，造成企业内部沟通成本高企，团队间的配合出现极大问题。而精减人员，不仅能够降低人力成本，也能够以现有人员重新获得凝聚力，以应对今后企业发展需要。

自身造血难补亏损

对于观致来说，降低人力成本只是扭转亏损局面所走出的第一步，降低运营、制造、销售等成本，成为摆在观致面前更大的难题。

观致汽车成立于2007年，是奇瑞汽车和以色列集团旗下Kenon Holdings共同出资组建的合资企业。数据显示，观致汽车至今已累计投入150亿-160亿元，其中研发资金70多亿元。根据去年12月Kenon Holdings公布的三季度财报显示，三年间，观致汽车累计亏损超过60亿元。据观致方面统计，去年观致销量为2.4万辆，同比增长高达70%，但仍未完成此前制定的3万-6万辆的年销量目标。

针对观致的亏损局面，Kenon Holdings相关负责人称，公司亏损并不代表现金流亏损，观致按照“产量法”计算，也就是说总计投入的资金成本按照摊销进行计算。“从2013年售出第一辆车开始，每辆车都会摊销成本，卖得越多摊得越多，因此亏损看起来很大，实际上，这只是公司在摊销之前投入的资金成本。有一天摊销完了，就表示开始挣钱了。”观致首席运营官刘良曾表示。

事实上，随着观致销量的增长，销售成本也随之增长，并未对企业扭亏产生帮助。根据Kenon Holdings发布的财报显示，去年三季度，得益于销量增长，观致主营业务收入为6.07亿元，同比增长54%。然而，销售成本也在持续上涨。去年三季度，观致销售成本同比增长高达85%。

据了解，交车量、同期研发费用分摊的增加，以及厂房设备等固定资产的减值成为成本增长的原因之一。同时，销售成本的增长，也使观致单车利润的亏损持续增加，2.4万辆的销量依然难以扭转观致现金流为负的现状。而观致在今年的销量目标就是经营性现金流为正，尽早解决“自给自足”的问题。

轻装上阵需接地气

业内普遍认为，消费者对品牌的认知度不可忽视，观致在营销和设计上的短板也是其销量难有起色的重要原因。

与其他国内新进入的品牌不同，观致在2007年成立时，采取了从设计到研发，再到品牌和渠道全面切入的模式，试图以国际化的重资产模式进入中国市场。

然而，到2013年首款产品推出，观致汽车从未针对中国市场的需求推出过任何一款热门车型。在国内城市SUV市场如火如荼的时候，观致的首款产品是一款轿车，接着是两厢车，然后推出了一款跨界车。在2015年终于推出观致5这款城市SUV，但是轿车化造型和过高的定价并没有得到市场的认可。

相比而言，近几年新进入的品牌几乎全部是从SUV产品切入。汽车行业专家张志勇也表示，一直以来观致的自身定位都不明确，一味在国内打造高端品牌却脱离实际。同时，观致车型过高的定价与消费者对于观致的认可度存在很大差距，而观致自身结构又过于“沉重”，运营成本支出过大，导致在亏损局面下，卖得越多亏得越多。与此同时，一直定位国际化的观致，不仅在国内销售低迷，在国际市场也未有所建树，鲜有车型在海外市场实现出口。

实际上，作为一个全新的品牌，观致一直未能营造出自己的特点，即使是采用观致咖啡馆的营销策略，最后也只能不了了之。而经销商渠道的瓶颈也是观致不得不面对的难题。

据悉，2016年，观致经销商达到115家，按照计划，今年要达到200家的目标。对此，观致汽车高管承担了部分开拓渠道的工作，试图摆脱渠道不足的尴尬。

不过，业内人士认为，作为一家成立十年的汽车公司，观致已错过中国车市的高速发展期，对于这场短期内扭亏为赢的关键战，资金链仍然是最大的考验。

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尽管通用汽车1月份时曾宣布将投资10亿美元在美国建设新工厂，但是最近一段时间通用裁员动作不少。3月7日，通用汽车表示将在5月份对密歇根州工厂裁员1100人，把一款车型的产能转移到田纳西州。

此外，3月6日，通用将旗下欧洲子公司欧宝、沃克斯豪尔以及通用汽车金融业务出售给法国标致雪铁龙集团（PSA）后，英国BBC报道称，通用和PSA的这场交易引发沃克斯豪尔英国工厂的集体性“失业恐慌”，这家工厂目前为止雇佣了4500名工人。

不仅出售欧洲业务，上月底，通用表示计划将其通用汽车东非公司的多数股权出售给其日本合作伙伴五十铃汽车公司。通用汽车东非公司位于肯尼亚，是由通用汽车和肯尼亚政府合资成立。其中，通用集团持有57.7%股份。该公司生产五十铃品牌卡车，出售进口的雪佛兰品牌车辆，但是销量的九成来自五十铃品牌。

通用相继削减世界各地工厂员工和缩减子公司股权的行为，被业内普遍解读为需求放缓、销量降温、盈利收窄的后果。根据3月7日最新公布的销售数据，2017年1-2月，通用及其旗下合资公司总计交付新车56.80万辆，相较去年同期下跌15%。

对此通用汽车首席执行官Mary Barra表示，通用意在通过不断革新，并逐渐减少美国和中国以外的运营中心数量，增强集团的全球盈利能力。

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　　尽管观致汽车的裁员两年前就已开始，但内部降低昂贵的人力成本却是不争的事实。不过，有业内人士表示，在经历了巨额车型开发费用、人力成本后，观致也尝到了此前“摊大饼”式运营模式带来的苦果。对于观致而言，裁员只是控制成本，最主要的是自身不强的“造血”能力，何时能够达到盈亏平衡点，仍是观致绕不过去的一道槛。

　　“烧钱”模式难以为继

　　品牌创立之初，观致打造的豪华团队曾让众多车企羡慕不已，但如今高企的人力成本却成为观致想甩的包袱。近日，有消息称，观致开始着手精简工作岗位，以降低人力成本。对此，观致内部人士透露，不存在“开始”一说，近年来观致一直在精简工作岗位，目前基本到位。

　　按照观致的说法，从2015年开始，观致开始裁员精简工作岗位，目前观致的员工数量已从2350名将至1910名。其中，除80名工程承包商和工人外，大部分为手拿高薪的非中国籍雇员和高级雇员。业内普遍认为，观致重金组成的豪华团队，占用大量资金，但收到的效果却并不理想，裁员已成为观致降低成本的手段之一。

　　事实上，重金组建汽车团队的企业并非观致一家，目前在多家互联网汽车创业公司中，挖脚汽车高管和人才已成为创业公司的趋势。然而，对于观致汽车而言，作为并非从零起步的重资产公司，显然在销量尚未打开的局面下，这种模式已成为一种负担。

　　业内人士表示，观致打造了一支豪华团队，但在观致3推出后，观致并未给出长远战略规划指明方向，造成企业内部沟通成本高企，团队间的配合出现极大问题。而精减人员，不仅能够降低人力成本，也能够以现有人员重新获得凝聚力，以应对今后企业发展需要。

　　自身造血难补亏损

　　对于观致来说，降低人力成本只是扭转亏损局面所走出的第一步，降低运营、制造、销售等成本，成为摆在观致面前更大的难题。

　　观致汽车成立于2007年，是奇瑞汽车和以色列集团旗下Kenon Holdings共同出资组建的合资企业。数据显示，观致汽车至今已累计投入150亿-160亿元，其中研发资金70多亿元。根据去年12月Kenon Holdings公布的三季度财报显示，三年间，观致汽车累计亏损超过60亿元。据观致方面统计，去年观致销量为2.4万辆，同比增长高达70%，但仍未完成此前制定的3万-6万辆的年销量目标。

　　针对观致的亏损局面，Kenon Holdings相关负责人称，公司亏损并不代表现金流亏损，观致按照“产量法”计算，也就是说总计投入的资金成本按照摊销进行计算。“从2013年售出第一辆车开始，每辆车都会摊销成本，卖得越多摊得越多，因此亏损看起来很大，实际上，这只是公司在摊销之前投入的资金成本。有一天摊销完了，就表示开始挣钱了。”观致首席运营官刘良曾表示。

　　事实上，随着观致销量的增长，销售成本也随之增长，并未对企业扭亏产生帮助。根据Kenon Holdings发布的财报显示，去年三季度，得益于销量增长，观致主营业务收入为6.07亿元，同比增长54%。然而，销售成本也在持续上涨。去年三季度，观致销售成本同比增长高达85%。

　　据了解，交车量、同期研发费用分摊的增加，以及厂房设备等固定资产的减值成为成本增长的原因之一。同时，销售成本的增长，也使观致单车利润的亏损持续增加，2.4万辆的销量依然难以扭转观致现金流为负的现状。而观致在今年的销量目标就是经营性现金流为正，尽早解决“自给自足”的问题。

　　轻装上阵需接地气

　　业内普遍认为，消费者对品牌的认知度不可忽视，观致在营销和设计上的短板也是其销量难有起色的重要原因。

　　与其他国内新进入的品牌不同，观致在2007年成立时，采取了从设计到研发，再到品牌和渠道全面切入的模式，试图以国际化的重资产模式进入中国市场。

　　然而，到2013年首款产品推出，观致汽车从未针对中国市场的需求推出过任何一款热门车型。在国内城市SUV市场如火如荼的时候，观致的首款产品是一款轿车，接着是两厢车，然后推出了一款跨界车。在2015年终于推出观致5这款城市SUV，但是轿车化造型和过高的定价并没有得到市场的认可。

　　相比而言，近几年新进入的品牌几乎全部是从SUV产品切入。汽车行业专家张志勇也表示，一直以来观致的自身定位都不明确，一味在国内打造高端品牌却脱离实际。同时，观致车型过高的定价与消费者对于观致的认可度存在很大差距，而观致自身结构又过于“沉重”，运营成本支出过大，导致在亏损局面下，卖得越多亏得越多。与此同时，一直定位国际化的观致，不仅在国内销售低迷，在国际市场也未有所建树，鲜有车型在海外市场实现出口。

　　实际上，作为一个全新的品牌，观致一直未能营造出自己的特点，即使是采用观致咖啡馆的营销策略，最后也只能不了了之。而经销商渠道的瓶颈也是观致不得不面对的难题。

　　据悉，2016年，观致经销商达到115家，按照计划，今年要达到200家的目标。对此，观致汽车高管承担了部分开拓渠道的工作，试图摆脱渠道不足的尴尬。

　不过，业内人士认为，作为一家成立十年的汽车公司，观致已错过中国车市的高速发展期，对于这场短期内扭亏为赢的关键战，资金链仍然是最大的考验。

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