近日，东风系车企在湖北境内掀起了大降价的浪潮。东风雪铁龙率先宣布大降价：C6最高可优惠9万元；东风标致也宣布508L优惠4万；东风Honda快速跟进：CR-V PHEV可优惠6万；东风日产也宣布最高优惠可达6万。

这个大降价实质是湖北车企和湖北政府各出一半补贴，合力自救。

这样算下来，B级车雪铁龙C6共创版实际价格只要12.19万，相当于打了57折，小型SUV C3-XR相当于打了对折。一时间，神龙汽车湖北各地的4S店客户云集，人声鼎沸，有的店还排起了长队。

网友感慨：21万的C6浑身都是缺点，12万的C6一下子全是优点了。真应了那句话：世上没有卖不出去货，只有谈不拢的价。

结果是，网传一家店几天就收了3000台订单；很快又传出消息，神龙工厂在加班加点赶制雪铁龙C6――而前几天，网上还在热议神龙工厂黑压压的库存车。

困扰中国车企良久的卖车难问题，难道让神龙一招化解了？

▲图片来源：微博@轮到你了Auto-璇子

车聚君连续拨打了4家东风雪铁龙在武汉的4S店，都是占线状态。最后，好不容易打通一家东风标致店的电话，工作人员说508L的最低配已经不接订单了，因为生产线已经饱和；次低配也比较难订；其它配置可订，约10天才能提车。

▎不存在网传的库存车，大部分是2022年底产且符合国6b；

▎补贴到3月底截止，所以发票必须在3月底前开好；

▎还可以贷款，首付4万可享2年免息，手续费3000；

▎外地人也可以买，只要在湖北交够了6个月社保；

▎集体户口也可以买，在鄂大学生也能受惠该政策；

“这几天累坏了，店里收了大概几百台订单，相当于把过去一年的业绩赶出来了。”这位店员的声音，疲惫中带着喜悦。

这个政策影响力巨大，有网友晒出了深圳到武汉的火车票；河南不少消费者纷纷持币待购，期待当地也出类似优惠政策，甚至打听怎么去湖北买车。

其实，网上已有人分享了外省购车攻略：中间人找当地人代买，支付500－1000元的茶水费，再转手卖给外省的销售网点，加价3000－4000元就能出手。虽以二手车名义过户，但其实跟全新车一样。

有业内人士估计，约有30%的补贴以这种形式流出湖北省。

其实各地消费者也不用太着急，因为各地政府也在闻风而动，积极出台类似的补贴政策：河南把车价5%的补贴延续至3月底，天津发放汽车补贴6000万，山东自去年发放5亿汽车消费券后今年再发2个亿。

▲图片来源：车聚网

各大车企更没闲着。凯迪拉克宣布CT6补贴金额13万，最低26.97万就可买到一部车长超5.2米的中大型美式豪华轿车；别克和雪佛兰最高补贴都是7万；上汽大众宣布湖北的辉昂直降7万；奔驰官降6万；福特电马直降4万……

不少4S店集团也开始跟进，上海淞之星的奔驰A180L让利7.8万，消费者花15.88万元就能拥有一辆全新奔驰轿车。指导价35.39－41.39万的宝马i3更激进，网传四川补贴后售16万、贵州补贴后15万、云南补贴后只要12万。

换句话说，由东风系开始的、在湖北市场推行的大补贴，很快衍生成了全国性的、各大品牌纷纷参与的价格大混战。

当然也有例外情况。

3月8日，车聚君在上海郊区走访了几个品牌的店面，得到如下反馈：小鹏P7i将于3月10日上市，相比P7配置更全面，价格就不会降了。几何G6优惠1.3万并赠送一个充电桩，但这个活动上个月就开始了。东风本田店也表示，最近没有大促销，思域自春节后一直是优惠2万。沃尔沃XC40 Recharge优惠2万，老车主置换还有1.5万元的补贴，这样最低可以24.5万购入该纯电SUV；同样该政策之前就实施了，并非跟风当下的降价潮。

▲图片来源：车聚网

“我们沃尔沃的定价一直实在，优惠也很稳定，中间还收缩过优惠，所以不会像竞品一样凭借高利润率随意降价。”一位店员告诉车聚君，“后期会不会跟进降价潮，我们也不好说。”

一位读者传来的消息是：上海一家极星官方店，正在对几部极星2准新车进行特价优惠，最低只要16.58万元就能买到。

极星2与沃尔沃XC40 Recharge为同平台产品。

可以预见：在接下来的一段时间内，大幅降价将成为各车企的主要任务，甚至成为一些品牌活下去的唯一手段。

这是什么情况？对车市有什么影响？

车聚君认为：特斯拉年初的大降价，是如今降价潮的直接诱因；湖北东风系的大降价其实是一个必然结果。

原因很简单：当消费者能以22.99万的价格买到一部续航556km、加速6.1秒、不需要购置税、能上绿牌不限行、家充可实现一公里一毛钱的电动车时，还有多少理由去选择续航相当、加速慢3秒、落地价贵5万、一公里七毛钱的宝马3系或其它类似豪华车？

当入门级豪华车开始吃力时，不得不进行降价促销，那么会直接打压早已气喘吁吁的合资B级车市场；B级车下行，那么10万出头的A级车自然也难受；于是这条压力链在30万以内的燃油车中得到全线贯穿。

▲图片来源：小鹏汽车

同时，横向而居的新势力也倍受压迫。小鹏2月销量只有6010辆，罕见的同比下跌3.4%，主要原因就是主力车型P7受到了Model 3降价的直接影响。这也是它急忙推出小改款P7i的主要原因。20万以内的零跑也感受到了寒意，毕竟多花几万块就能拥有更大的品牌和更好的智能体验，因此也出现了6.9%的下跌。

原来十几万区间的威马，则直接爆出欠薪门并被当地政府列为经营异常。

可以说，整个汽车圈，大多数车企都受到了特斯拉降价带来的寒意。只不过，处于牛鞭末梢的东风系受到的压力更晚、但更大，直接一冻成冰，最后只能破釜沉舟，绝地反击。

少数能避开特斯拉刀锋的有：价格高于它且定位不同的蔚来、理想，价格有重叠但动力更多样且技术也有相当储备的比亚迪，以及固守三四五线市场的五菱。

当然，当一把刀砍的足够多时，刀本身也会卷刃。特斯拉在中国遇到的对手，比它在全世界其它市场遇到的对手总和要多得多；另一方面，潮州事故的鉴定报告疑云重重、倍受争议，但一直没有官方说法，让部分潜客也选择了观望。

因此，特斯拉的降价肯定有效，但目前看也是惨胜。

▲图片来源：车聚网

乘联会数据显示，2月特斯拉中国市场销量33,923辆，环比一月增长26%；但一月是有春节假期的，说明它降价带来的边际效益在快速收窄。

比亚迪2月销量176,662辆，环比增长也是26% ，但销量是特斯拉的5倍多，同时它没有依靠明盘降价，而是靠秦PLUS DM-i冠军版的上市――入门版价格低到了9.98万元，7天订单突破3万辆，对大多数合资轿车都形成了致命一击。

五菱的新能源车，在2月也取得了32,709辆的成绩，只比特斯拉少了200辆。

发现没？在经济低迷期，卖的好的这三家车企有两个主要共同点：主打新能源车、擅长成本控制。新能源是大趋势，已成活下去的默认条件；那么三者最核心的竞争力就是――成本领先了。

东风系大降价只是一个表象，本质上意味着中国车市从此进入了「低价竞争」时代：只有成本领先的车企，才能活下来。

▲图片来源：车聚网

影响这个时代的主要变量是：特斯拉、比亚迪、五菱。分别统治车市20－30万区间、10－20万区间、6万区间以下。三家车企分别盘踞在中国车市的颈部、腰部、脚部，像项链、腰带、鞋子一样，它们的松紧变化直接决定车市走向。

五比特，就像三体世界中的三颗恒星，距离其它车企的远近以及相互之间的作用，会决定车市是酷暑/严寒的乱纪元，还是短暂宜居的恒纪元。只有掌握了成本领先的车企，才能在极端环境中用“脱水”休克法自保。

基于这个背景，东风系的大降价只能让它暂时脱离ICU，能否坚持到下一个春天，要看它是否能洗心革面，跟上新能源的大趋势，并真正实现成本领先。

车聚小结

目前看，东风系的大降价是兵出险招，侥幸成功。

购置税仍按核定价格来，保证了国家税收；产品的快速周转，保证了企业增值税的缴纳有利于地方政府；同时工厂高负荷运转，自然会解决因停工带来的就业困局，车企和零部件的产业工人都有饭吃了；高至4.5万/车的不过户保证金滞留两个月，增加了地方的现金流；660元/车的上牌费让一家4S就能有上百万的收入；3000元/车的贷款手续费也让银行多了一笔笔进账，5000元/车的保险费，让保险公司也乐开了花；此外还盘活了装潢店、洗车店、停车场、加油站、收费站、景点……一辆辆新上牌的汽车，就像一把把打开消费闸门的新钥匙。

▲图片来源：车聚网

可能唯一受伤的就是东风系车型的二手车商。不过经过新能源车的洗礼，估计这个行业已经见怪不怪了，以后这种新旧车价倒挂现象，会成为常态。

但是等等，我们在举杯同庆时，要清醒的认识到：此次东风系自救脱险，看上去是靠成本领先打了翻身仗，但其实并不是靠自己省下的成本，而是靠政府动用了公共资金来输血。这肯定不能长久。

另外，别的车企也会用降价这一招，等大家都巨幅优惠时，等同于都没了优惠。可消费者的预期一旦养成，很难再改变。比如现在12万的C6天下皆知，但4月开始它该如何定价？卖15万都会嫌贵。工厂再次停工吗？

除非，东风能苦练内功，真能把C6的成本降到12万以下。

最后，对消费者说两句。以上是站在产业角度的分析，持中立偏正面的态度报道这件事，因为车子是去年底生产的，按21万的标准造的，现在因为意外才卖了12万。这也是少有的韭菜反割镰刀的时刻，值得庆贺。

但是同样，3月以后呢？当所有车企都大降价了，它们靠什么活下去？会一直用接近21万的成本卖12万吗？只能想方设法、千方百计的大幅降本。

所以当比亚迪的车出现空调喷白粉时，你就应该知道领导者之所以成为领导者，一定有不那么光彩的一面；但当极氪001也出现空调白粉时，你就应该意识到，如果连浓眉大眼的人也开始有小动作了，那么可见整个行业的成本压力大到了什么地步。因此，请不要对接下来的新车质量抱太高的期望。

70后读者可能记得，1990年代的通货膨胀对人们的影响。物价飞涨、收入寡淡、下岗变得常见，市场的焦点是：如何用更少的钱买到足够维持体面生活的商品？于是街头出现了众多假冒伪劣商品，一双漂亮的旅游鞋，商场卖50元，街头只卖15元。样子看不出差别，但只能穿一星期就开裂。起初人们很愤怒，但这样的事多也就习惯了。315晚会，就是那时应运而生。

既要又要，是不现实的。资本天生就是要逐利的，幸亏我们是社会主义国家，东风的车才没有被成批销毁，通过政府补贴有了短暂的“掉馅饼”事件。但以后一段时间，新车质量可能得遵循“又不是不能开”的原则了。

315晚会？看看近几年它曝光过汽车质量问题吗？

所以，车企要学会如何做到低成本生存，消费者要学会如何在低质量下生活。熬过这个周期，可能又是一个春天。至于车企如何实现低成本，车聚君以后会聊；也欢迎有见的读者在评论区留言，或直接给我们投稿，群策群力，共度时艰。

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引言 | 补贴退坡之日才是新能源汽车成长之时

近期，一条网络上流传的新闻引起了车聚君上海车友俊哥的注意。他急急忙忙地问我：“想等卡罗拉插混上市后买的，有人告诉我2019年1月10号以后就不能挂绿牌了？”

不看不知道，网上的标题起得是一个比一个“血腥”。

的确，最近发改委发布的一项规定在汽车圈爆红，文中的“将插混车划为燃油车”被有些媒体误读，传播的大意是：插电混动车2019年1月10号后被归为燃油车，不能够再享受新能源车待遇。

如果真的是这样，那意味着市面上在售的很多热门车型，均不再享受“绿牌”政策。以上海为例，有着“世界最贵铁皮”之称的上海牌照，目前已经接近10万大关，而且拍中概率一直在5%-8%左右徘徊。

所以为了一张“沪”牌而想购置插混车的上海消费者不在少数。

那插混车真的不送绿牌、没有补贴了吗？车聚君觉得有必要和大家一起分享一下这个话题。

一、发改委一纸文书到底说了什么？

《汽车产业投资管理规定》的第一章“总则”里第五条细则提到：燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目（含替代燃料汽车），包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。

这句话怎么理解？

说白了就是这项规定面向的只是企业，跟我们消费者关系并不大。《规定》中的要求指的是：如果是新的车企建厂投产混合动力或者插电式混合动力汽车的话，那么投资项目类别直接划分为燃油车项目，而并不是生产出来的车辆产品划分为燃油车。

比如说：某个车企在2019年1月10号后建设一个新工厂，生产的是插电式混动版车型。按照此前国家政策，是可享受国家补贴等优惠政策的。

但新规定出台后，项目类别归为了燃油车，就不能再享受国家这些优惠政策了，消费者买到的这款插电式混合动力车型依旧可以享受地区牌照政策及国家、地方补贴。

不知是真的有人理解错误、还是利益驱使别有用心，传递出：混合动力或者插电混动不再属于新能源车辆。

消费者大可放心，这个规定无论是对比亚迪、荣威或着符合当地新能源条件补贴的车辆，均没有影响， 同样享受补贴政策。

对于2019年想入手“绿牌”混动或插电车型的消费者，大可放心够买，不会影响你拿绿牌。

二、请认准“工信部”

对于新能源车来说，怎么知道是否能享受到国家补贴政策呢？答案就在：工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，只要能进入这份推荐名单中，无论是纯电动汽车，还是混合动力，就证明车辆是通过国家认定的，均可以享受到国家补贴政策。

接下来，再根据各地政府对新能源牌照发布要求，看看自己心仪的车型是否在地方补贴名单中，因各地要求不一样，车型仅供参考。

以上海为例，上海市经信委会定期发布《上海市新能源汽车车型申请信息》，这信息里面会有具体新能源汽车车型，如果你心仪的车型同样也在地方目录里面，将可获得当年的上海市地方财政补贴。

同时均出现在这两个目录中，那么恭喜你，国家、地方的补贴均可以享受到。

并且插电式混动对充电设施没有具体要求，对于没有固定车位来安装充电桩的消费者来说，性价比要高于纯电动。

三、政策再次退坡

近日网上传言：“新能源补贴1月延续2018年补贴，2-6月退坡30%，7月起退坡50%”。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示：今年的新能源汽车补贴至少要在2018年的基础上再降低30%。新能源汽车补贴退坡，从去年10月份炒作至今，期间各说法不断，从最初的15%到可信度最高的30%，再到最近两天热议的50%。

车聚君认为新能源补贴早晚是要取消的，只是时间问题，一刀切肯定不可能，需要时间来过渡。

先来看看历年插混补贴情况：

举个例子，目前上海市推广新能源汽车主要管理规定是2018年2月上海市发展改革委等七部门制订的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》。

这其中明确对符合条件的插电式混合动力（国家规定的纯电模式下续航等于或大于50km）的乘用车，且发动机排量不大于1.6升的，按照中央财政补助1：0.3给予市政补助。

除了上海，深圳的插电式混合动力车型仍划归新能源汽车管理，并享受不同程度的补贴。而北京市插电混动汽车并不享受新能源汽车补贴，也限行限购，但却可以申请新能源汽车牌照，开到天津时可以免限行。并且，目前还没有迹象表明北京和深圳的政策会修订。

新能源汽车正在从“政策导向”向“市场导向”过渡，国家相关部门也明确了补贴政策的“退坡、调整、退出”机制，计划在2020年全面取消新能源汽车补贴。

新能源补贴退坡甚至取消，给汽车行业和消费者带来哪些深远影响呢？

对于车企来说，补贴退坡喜忧参半。

补贴退坡，将会加大对新能源车企的资质审查，要求会更严格，不符合条件的车企将会被淘汰，加速行业的洗牌和竞争。未来两年，新能源汽车行业将迎来前所未有的压力。

取消新能源补贴也能缓解压力，不但给国家节省资金，也会给车企减轻压力。目前补贴的钱都是由车企垫付，需要经过很长的时间才能拿回补贴，而且各地的补贴政策不尽然相同，也给车企带来了不小的影响。

取消之后，正是新能源汽车发展越来越成熟、慢慢脱离政策扶持的时候，在退坡初期厂家可能会自掏腰包补贴消费者，但当新能源汽车全面铺开之后，只能靠成熟的产品来赢得市场的认可。

对于消费者来说，这样的激励政策才能刺激企业的研发潜能，随着技术的发展突破，成本也会随之降低，以后新能源汽车将会越来越亲民。

车聚小结

新能源车领域，补贴退坡，缩小范围是大势所趋。大浪淘沙后，混补贴的企业注定是要被洗出局的，而这次颁布的明文规定，也会逐步将 “PPT造车”、“互联网造车”的企业拒之门外。

车聚君诚恳建议：部分想要购买插电式混合动力的消费者需要抓紧时间预约相关新能源汽车的车牌；早买早享受、早买补贴多啊。

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随着清查骗补、政策堵漏以及准入门槛提高，中国新能源车正逐渐回归理性。2016年新能源车补贴有望于10月靴子落地。中国汽车工业研究院北京分院院长刘英近日在深圳透露上述消息。

面对几万、几十万甚至百万元的补贴诱惑，部分新能源车企一度步入歧途。

“尤其是去年，钻新能源补贴漏洞的企业较为猖狂，有的新能源客车制造商开出的条件特别优惠，承诺将车卖给我们而不要钱，甚至还可以倒贴钱给给我们。这种违背经济规律的现象，肯定是存在骗补。我们看中的是新能源车市场长远的发展前景，不去趟这趟浑水。骗补车企或是拿不出车，或是在电池上偷工减料，有车缺电，我认为这也是骗补的手法。要分辨新能源车企是否骗补也不难。我们到生产线上看新能源车制造过程，包括严格把关电池质量等，尽可能规避掉潜在的风险。”一家从事新能源车租赁企业的负责人近日接受第一财经记者采访时如是说。

9月8日，财政部通报了苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车等五家客车企业骗补的调查结果，涉及金额达10.1亿元。其中，吉姆西通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报等手段骗补。其他4家则是车辆未生产便提前办理机动车行驶证来骗补。相关部门对这5家企业停止执行中央财政补贴，并取消苏州吉姆西的整车资质。

在清查骗补告一段落之后，业内现更关心的是今年新能源补贴何时落地。国家此前对新能源客车补贴从30~50万不等，加上一些地方政府再参照国家标准1:1补贴，一些企业每出售一辆8米以上电动大巴，则可拿到100万元补贴。不过，受骗补“阴霾”影响，今年新能源补贴迟迟未敲定，新能源汽车增速明显放缓。据中国汽车工业协会的统计，8月，新能源汽车销量为4.2万辆，同比增长81.5%。其中，新能源商用车销量同比仅增长36.9%。前8个月，我国新能源汽车销量为25.8万辆，同比增长111%。而2015年，新能源汽车销量为33万辆，同比增长3.4倍。据工信部合格证统计，今年7月纯电动客车生产首次下降高达40%，8月情况有所好转，纯电动客车生产增幅为30%，这主要是宇通与比亚迪这两家在拉动。

上述租赁企业负责人谈到，因“骗补”事件冲击，今年新能源车采购计划多少受到影响，2016年新能源车补贴政策至今未推出，供求双方在订单价格上存在分歧，新能源乘用车情况还略好些，而商用车贴补动辄几十万，部分中小型客车制造商业务基本处于停滞中，而大型客车制造商还好些，先将补贴计算入售价，但可能附加一些条件。

2016年新能源补贴何时出炉？参加工信部相关会议的刘英近日在深圳一机构新能源汽车高端专题会议上称，2016年新能源补贴原本预定在7月出台，但由于骗补事件复杂性导致延后，预计在10月出。“新能源汽车准入门槛以及补贴要求都将不断提高，新能源车补贴标准有具体要求，比如能耗、电池容量以及最高补贴金额等有具体要求。”她谈到，当前新能源汽车中央和地方补贴叠加，补贴力度过大，取消地补将是大趋势。预计到2020年之后，政府补贴将全部取消，改为市场补贴促进新能源汽车发展。在乘用车领域，私人电动车将会有较大发展空间，此外，充电桩建设将会吸引有越来越多社会资本加入。

刘英还称，中国很快会出台电动客车的安全标准，安全标准将会提高，但并非将三元电池排除在外，而是当成考量标准之一。整车与电池应该集成开发，未来对新能源车的监管方向不是管电池而是管整车厂，要建立全程追溯体系，用大数据对电池、电机、电控等全程监控，这对整车厂提出更高的要求。

在2016年新能源补贴落实前，多项关于新能源汽车管理方面的文件在最近陆续出台。上个月，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿，重新划定新能源汽车范围，提高企业准入门槛，强化产品安全监控。还有，发改委于上个月发布《新能源汽车碳配管理办法》征求意见，工信部在本月发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（下称“积分管理”），从多方面探索完善对新能源汽车监管，引导行业健康发展。

全国乘联会秘书长崔东树谈到，商用车新能源车骗补现象明显，乘用车发展新能源冷热不均，合资企业发展新能源力度不足，需要政策强制引导，实现全行业为新能源发展而努力的良好行业氛围。积分管理总体上是符合预期的方法，确保2020年油耗5升目标和500万新能源目标，但仍有漏洞，应该进一步方式完善。在他看来，今年第四季新能源汽车情况将好转。

深圳五洲龙等企业经过前几个月低迷之后，自今年9月起，新能源客车生产线又开始活跃起来，处于在加班加点中。

新能源汽车政策“亡羊补牢”，通过了骗补整顿后，行业正逐渐趋向规范。

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我国是最早启动新能源汽车财政补贴政策的国家之一。但从今年起，国家对新能源汽车的补贴政策开始退坡。面对这一变化，正在快速发展的我国新能源汽车产业会“刹车”吗？刚刚兴起的消费热会冷吗？

　　“优厚待遇”渐退，产业和市场势必受到影响

　　一直靠政策靠补贴快速发展起来的我国新能源汽车产业，在逐渐失去许多行业羡慕的“优厚待遇”后，行业发展会出现“刹车”吗？一些业内人士表示，补贴额度的降低，势必影响新能源汽车的市场表现。

　　戴姆勒大中华区投资有限公司公共政策总监蒋仁才说，补贴退坡后，对新能源汽车可能会有负面影响。交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，扣除财政补贴，部分车型购车成本要高于同类型的燃油车，市场销售自然会受到一些影响。

　　但也有不少业内人士分析称，补贴政策的退坡，并不等于产业扶持政策的全面弱化，只是扶持方式发生了调整，带来更多的是积极意义。

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲透露，未来的补贴政策将提高技术门槛，完善补贴标准，健全监管体系，并建立市场化的发展机制。这些改变，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，在购车补贴逐步递减的同时，政府在研发环节将加大支持力度，集中资源在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。

　　产业链各环节都存在很大的创新空间

　　业内人士普遍认为，新能源汽车正处在一个重要的发展机会。从全球范围看，新能源汽车核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒还未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。因此，我们要用好退坡周期，通过不断创新，打造核心竞争力。

　　北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇说，在后补贴时代，作为汽车企业首先是要加强技术创新能力，掌握核心技术、核心资源。其次，要持续提高产品品质、丰富产品线。还要降低制造成本，完善充电设施，探索商业模式创新。

　　据介绍，北京新能源汽车股份有限公司除了在国内有14个研发机构之外，在欧洲、美国、日本、韩国还有5个研发中心。专门从事三电和电动化技术的研发人员，到今年年底将达到1000人以上。

　　陈清泰认为，我国较早地把新能源汽车上升到了国家战略，有较好的积累。同时，我国又是全球最大的汽车市场。这些条件都给我国建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。

　　“补贴政策的退坡，正在形成强大的倒逼式的正能量。补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。”陈清泰说。

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初步预计，2016年下半年，上海市平均每月能推广新能源汽车5000辆，全年的推广量将增加至4万辆。

那么，上海市场上哪些新能源车的补贴会被按量退坡呢？就目前销量情况来看，比亚迪秦和荣威e550这两款热销插电混动车最有可能先一步触及退补线。比亚迪秦自2014年以来的累积销量距离4万辆门槛已不足2000辆，很可能下个月过后，买秦的消费者就要只能拿到比现在少一半的5000元补贴。同样，荣威e550去年在上海卖了超过10000辆，今年上半年，上海地区销售已超过7000辆。秦之后一下个触线可能最大的就是荣威e550了。

（上图为：2015年新能源乘用车销量排行）

今年4月，上海再次抬高了新能源汽车的补贴门槛，《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》（以下简称“《办法》”）出炉。最新修订的《办法》规定，插电式混合动力汽车的地方补贴从去年的3万元降低到1万元，而如果同时满足发动机排量小于等于1.6L、混合动力模式下百公里综合油耗小于等于5.9L，以及油箱容积小于等于40L三个条件，则可以获得额外1.4万元地方补贴。除了提高插电式混合动力汽车的准入技术门槛外，新《办法》首次从地方政府层面提出了补贴的“按量退坡”政策。

新政中的诸多变化引发了社会的热议，补贴退坡、门槛提高将对上海市新能源汽车的发展有何影响？6月7日，在2016年上海市节能与新能源汽车产业推进交流会上，上海市新能源汽车推进办副主任刘建华为我们解读了新政的特点与导向。

首提“按量退坡”：充分开放市场

新《办法》首次从地方政府层面提出“按量退坡”，即上海市会根据累计销量采取补贴“退坡”：自2014年1月1日起，新能源乘用车累计销量达到4万辆之后补贴减半，超过6万辆之后不再享受补贴。

“上海市场向所有新能源企业敞开大门，不光是全国各地的企业，后续我们还要引入更多国外品牌的电动汽车。竞争是上海新能源汽车推广的灵魂。‘按量退坡’在这个过程中就能起到很好的导向作用。配合新《办法》所强调的厂商责任机制和退出机制，上海市场的宽容度和容量都为大家准备着。”刘建华说。

充分开放市场并不意味着“零门槛”。对此，刘建华认为有三点前提要求：第一，企业提供的产品一定要严把安全关；第二，产品要符合上海国际化大都市的城市定位和交通特点；第三，企业能否在上海立足和突破还取决于产品能否满足上海市场的需求。

截至目前，已在上海市场上销售新能源汽车的企业数量达到33家，车型达到64种。

补贴新规严苛：倒逼车企技术升级

对于插电式混动汽车而言，虽然补贴下降至1万元。然而，在这项补贴的基础之上，若同时满足发动机排量小于等于1.6L、混合动力工况下百公里油耗小于等于5.9L、油箱容积小于等于40L三个条件，再给予1.4万元/辆的补助。新政策提高了插电式混动汽车准入技术门槛，这将倒逼企业直面市场，通过规模化来降低成本，获得更高利润，以减少车企对补贴的依赖度。

有人质疑，消费者购买插电式混动车型就是为了拿到免费沪牌，实际用车过程中“只烧油，不用电”。“这种现象确实存在。”刘建华坦承，“这让新能源汽车的后续推广效果大打折扣。像在新规中对油箱容量作了明确的规定，就是想客观上让车主减少对燃油的依赖。”

另据统计，上海新能源乘用车占到汽车市场容量的89.7%，这个比例和传统汽车市场的发展非常接近。此外，上海私人用户的接受程度非常高，大概占比是63%。新能源乘用车的发展、私人购车基本都是纯粹的市场行为。

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高额的补贴在将中国迅速推上世界第一大新能源汽车市场宝座的同时，也诱发了市场上诸多不规范的现象发生：企业采取空手套白狼的方式骗补，部分质量和技术不达标的产品流入市场，劣币驱逐良币。杨裕生认为，“补贴过高是新能源汽车发展过程中质量和效益不高的第一个原因。”

因此，与首届电动汽车百人会相比，今年的会议最大的特点就是有了更多的“反思”因素。查实骗补问题，严厉打击各种骗补和寻租行为、消除地方保护、鼓励电动车技术进步以及建立新能源汽车积分交易机制将成为未来新能源汽车推广过程的重点。随着政策红利的逐步推出，新能源汽车销量会不会出现断崖式下跌，整个产业路在何方?还有待观察。

补贴过高是新能源汽车发展过程中质量和效益不高的第一个原因

挑战还没开始，新能源行业亟待“拨乱反正”

2015年新能源汽车33万辆销量让市场沸腾，但理性的思考一直都在。“去年33万辆，冲到世界第一，但在这背后，我更多看到了一种担忧:这33万辆有多少企业参与?每一家企业有多少辆?可能百辆，几十辆，甚至几辆的都有，单体的销量低得可怜。” 清华大学汽车产业研究院院长赵福全一针见血的指出，“日本一个企业每年卖15万辆(新能源汽车)，我们一个国家总共卖了33万辆。”在他看来，在政策造就的市场里，一旦政策退坡，市场销量就可能出现“断崖式衰退”，所以挑战还没有开始。

上汽乘用车技术中心副主任、捷能公司总经理朱军指出，2015年各种不利于行业发展的问题都在进一步凸显，比如说盲目增加电池组、虚报续航里程、以“二次套利”为目的的电池二次利用等，不仅给消费者带来安全隐患，也给专注于新能源技术研发和提升的车企造成重创。

巨额的补贴让不少企业利用漏洞大钻空子，骗补的行为大肆横行。根据杨裕生院士提供的数据，过去多年间我国用于新能源汽车推广的补贴资金达到500亿元左右。记者按照销量粗略估算，2015年政府用于补贴的资金额度可能达到300亿元，国内媒体报道称，大约有10亿元左右的资金被部分企业以各种方式套取骗走。

就在1月21日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对过去三年获得或者申请中央财政补助资金的新能源汽车的有关情况开展核查，包括财政资金的使用和管理、企业生产情况和车辆运行使用情况。而在本次电动汽车百人会上，财政部部长楼继伟也强调“将依法依规严肃处理各种骗补和寻租行为”。同时，下一步国家将进行专项督查，“对搞地方保护的地方政府将通报批评，并扣减有关财政奖励的资金”。

快速发展起来的新能源汽车产业需要更加快速的“拨乱反正”，赵福全认为，一个新的事物的发展总要经历三个阶段，第一阶段主要由政府主导，去年国内新能源汽车的销量已经到了一个新的高度，由政策主导的第一个阶段已经走完，现在已经到了由政策和市场双向驱动的“换档期”，政府应该转变思路，重新定位，确保产业的健康可持续发展。

朱军也认为：“面对触目惊心的问题，是时候冷静思考，如何走出新能源汽车产业良性发展的未来了。”包括杨裕生在内的19位中国工程院院士已经正式向政府部门上书，建议“国务院为‘十三五’电动汽车补贴总额设定上限，而不可让四部委‘用了算’;建议对新能源行业实行“责任指标，超额有奖，以罚促产;同时继续支持电动汽车技术进步”。

换档期的新能源产业，路在何方?

一场针对新能源汽车行业的“整风”运动正在自上而下的开展起来。可以预见的是，随着补贴的推出，整个新能源汽车的市场化程度将获得进一步提升，整个行业的洗牌期也将逐渐到来。

“首当其冲的可能会是商用车行业。”一位不愿具名的车企人士冯冲(化名)告诉记者。他的原因有二，近两年来，商用车市场萎靡下行，新能源成为业绩和市场的最大拉动。政府补贴造就利润已经成为业内共识。一个简单的数据，去年前三季度，客车生产企业中，仅宇通和中通两家，从国家手里获得的补贴金额就超过40亿元。而在专用车市场，利用地方保护和采购获得利益更是一些企业的重要利润来源，部分已经濒死的企业因为新能源政策起死回生，还活得不错。在此之前，全国乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时就曾表示，在专用车领域由于新能源政策的刺激，“一些闻所未闻的企业的产品也开始进入工信部的新车申报名单中”。正因为占有了更多的政策资源，去年新能源商用车的产量能同比增长近8倍。

在乘用车领域，虽然市场混乱的程度并不那么突出，但是随着地方保护的放开，以及政策对补贴标准的提高，其实整个乘用车市场的生产企业也面临着成本和技术的压力，中小企业优胜劣汰的进程也将进一步加速。

北汽集团董事长徐和谊认为，眼下的新能源汽车产业，更多的企业采取的模式都是在传统车身上搭载新能源动力，生产组织方式不变，技术含量偏低，进入门槛不高。而这种企业未来不仅将面临同行的竞争，还将面临互联网企业进入带来的巨大冲击。朱军也认为，可持续的新能源汽车，绝不仅仅是一块电池或者是一辆同时装有电机和发动机的汽车那么简单，而是要具备完备的技术路径、全面的产品覆盖以及完善的基础设施，要构建一个完整的产业链生态。

上汽集团股份有限公司总工程师程惊雷认为，新能源汽车可持续发展的关键是要做好“加减乘除”。加强产品研发、制造和人才等领域的投入，减法是要通过技术突破和性能升级，降低产品和用户使用成本。乘法就是要把新能源汽车和智能互联技术结合，而除法则依赖于政策对新能源汽车发展道路上的障碍扫除。

对于投身于新能源汽车的企业来说，获得这样的认识并不难，但在冯冲看来，谁能够做到更加关键。单拿投入来说，上汽过去已经投入60亿元，未来还将投入200亿元在新能源领域，而北汽新能源从09年开始到现在，投入已经超过12亿元，另外包括长安、东风等大型集团，在推动新能源层面的投入都非常的大手笔，这已经让大多数小企业难以望其项背。不得不说，和中小企业相比，资金实力雄厚的企业在技术整合和资源配置上更具有优势，从而在技术层面取得更大的进步，以上汽为例，多年的积累不仅使得其在三电系统等核心领域具备了技术优势，在下游的产业链整合和规模化生产方面都已经做足了准备。

随着技术和产业化能力的释放，上述企业将进入密集的产品投放期。程惊雷表示，今年开始，上汽基本上可以做到每三个月推出一款新能源车。广汽今年计划投放三款新能源车，比亚迪在秦、唐之后，其余系列车型也早已规划。密集的产品投放不仅能快速抢夺市场，也会进一步分摊成本，双向促进，助力企业进入高速发展轨道。

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