2018年即将与我们告别，这一年新能源汽车市场给我们留下了什么？补贴退坡、双积分政策、电动车起火、量产交付、造车新势力……OFweek新能源汽车网罗列了一年来网上点击率颇高的十大关键词，对2018中国新能源汽车市场作一个简要盘点。双积分政策

近几年，随着我国汽车保有量不断增加，为了缓解给环境带来的压力，国家相关部门制定了相应的管理办法，以此来推动新能源汽车市场的健康良好发展。乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法应运而生。2017年9月28日，五部门联合公布了《办法》，其中建立了积分核算制度和管理平台，明确了积分核算办法和积分比例要求的门槛等。今年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式开始实施。

从双积分的计算方法来看，政策对燃料消耗和新能源都提出了一定的要求。在这样的情况下，传统燃油车厂商在面对负积分的情况,就需要购买新能源积分来进行抵扣或者使用自己公司新能源富余的积分，新能源积分的需求将倒逼企业技术升级，推动新能源汽车的长期发展。

续航里程焦虑

近年来，电动汽车风光无限。几乎所有的汽车制造商都至少推出了一款混合动力车或纯电动的汽车。各大汽车制造商宣称，电动汽车将引领汽车业进入“零排放时代”。然而，冷静地看，目前仍有不少制约电动汽车发展的因素，最大的障碍便是电池的续航里程限制，也就是“里程焦虑”。

当前，“里程焦虑”是阻碍电动汽车推广的最大阻碍。充电不方便、续航里程短、电池更换成本高是消费者拒绝考虑新能源汽车的主要原因。目前市场上电动汽车电池允许的行驶里程大多无法满足人们驾车旅行的长距离要求。因此，纯电池驱动汽车的使用必须首先解决充电问题，否则就有可能中途搁浅。现在电动汽车的技术已达到驾驶者可在家里自行充电，但公共充电站网络的完善，尚需要时间。企业也应该在电池技术上下功夫，解决目前新能源车充电久、开不远的问题。

补贴退坡

尽管传统燃油车销售疲软，新能源车型的产销量却持续稳步增长。关于新能源汽车补贴将在2019年进一步退坡的消息已经众人皆知。

2015年，财政部等四部委就印发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》明确提出，2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

虽然2019年新能源补贴政策细则尚未出台，但诸多业内人士预测明年补贴退坡幅度将在2017-2018年20%的基础上继续加大，或达30%-40%，且地方补贴将被取消。预计到2020年，乘用车新能源补贴政策将终止。

新能源汽车

进入2018年，狂奔了十年之久的中国车市疲态尽显。自今年8月以来，产销量正式进入负增长轨道，且正在逐渐加速，传统“金九”汽车销售旺季宣告失效，中国车市迎来21世纪首次负增长几乎已成定局。

在充满萧萧寒意的大环境下，新能源汽车市场一枝独秀，继续保持高增长。前11个月新能源汽车产销破百万，全年有望达120万辆。今年以来，纯电动乘用车销量同比增长69.4%，插混乘用车同比增长147.7%，为纯电动的2倍多。由于主力厂家受传统燃油车高油耗的压力，短期内想实现油耗达标目标，主要依靠插混车型的推出，预计明年插电混动将有更佳的市场表现；在后补贴时代，综合性能更强的混合动力将更具市场竞争力。

电动车起火

2018年以来，电动汽车频繁起火对新能源汽车行业的发展产生极大的负面影响。根据不完全统计，国内外发生的电动车起火事故超过50起，事故范围涉及乘用车、客车、物流车等车型。随后，工信部下发开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知。要求各示范城市要对自2009年以来推广应用的节能汽车、新能源汽车；对充电基础设施，对公共领域新能源汽车及配套管理措施开展安全隐患排查工作。

2018年电动汽车起火爆炸事故频发，暴露出的是行业高速发展背后的一些问题。对新能源汽车的安全隐患进行排查工作，是对行业发展的一种监管手段。随着2019年补贴政策继续提高动力电池能量密度的技术门槛，希望市场监管的加强能让电动汽车的起火事故得到控制。

造车新势力

近几年造车新势力开始进入视线，成为搅动汽车业的“鲇鱼”。2018年是造车新势力量产车集中落地的一年，不少品牌发布第一款产品或者迎来品牌的第一次亮相，几乎都扎堆电动车。2018年造车新势力算是勉强给出了一份答卷，然而2019年，自主车企、合资、进口的电动车产品将会越来越多，造车新势力是否有能力和它们一争市场，一切还是未知数。

生产资质

2015年颁布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》对新建电动车企的管理提出要求。在生产资质的规范下，新能源汽车的“准生证”成为众多车企难以跨越的门槛。2017年上半年，不到半年的时间，多家企业新建纯电动乘用车生产项目获得发改委的核准通过。2017年下半年后，国家收紧了对新能源汽车生产资质的发放，新能源汽车的生产资质工作无进展，拿到发改委“准生证”的企业数目依然停留在“15家”。

沉寂一年之后，在众多车企的望眼欲穿下，合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源、国能新能源纷纷获得发改委颁布的电动汽车生产资质。

量产交付

2018年是造车新势力的交付元年。随着蔚来、威马、小鹏、前途、奇点等造车企业产品纷纷上市，在一番用户争夺战后，谁能先完成大批量的用户交付成为人们关注的焦点。

今年7月，造车新势力中备受瞩目的蔚来汽车和小鹏汽车就万辆交付展开赌局。事实上，在造车新势力中最具交付实力的蔚来汽车一直以来也没能给人们吃下定心丸。蔚来汽车首款量产车型蔚来ES8早在去年底就上市，当时表示“2018年第一季度陆续交付”，随着交付一次次跳水，最终，5月底蔚来终于才将10辆车交付内部员工。而“9月底前交付1万台”的承诺也被延期到今年年底。在经过前期的产能爬坡后，蔚来的交付量终于得到大幅度增长。经过产能爬坡，截至今年10月底，蔚来在中国170座城市完成了4,941台ES8交付，交付完成率达到50%。随着第10000辆ES8的下线，人们终于看到了造车新势力有望交付的曙光。

氢燃料电池汽车

作为采用非常规的车用燃料作动力来源，新能源汽车的新技术、新结构涵盖了混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等。近几年，电动汽车的风光无限，在新能源汽车中拔得头筹。

随着人们对新型能源的不断探究，氢燃料电池汽车也暗中崛起。2018年被称为氢燃料电池汽车的元年，各大企业纷纷投身于氢能产业的建设。

氢燃料电池车的优势毋庸置疑，劣势也是显而易见。随着科技的进步，曾经困扰氢燃料电池发展的诸如安全性、氢燃料的贮存技术等问题已经逐步攻克并不断完善，然而成本问题依然是阻碍氢燃料电池车发展的最大瓶颈。目前氢燃料电池的成本是普通汽油机的100倍，这个价格是市场所难以承受的。

自动驾驶

除了以新能源为载体的汽车之外，自动驾驶汽车被人们挂在了嘴边。眼下，无论传统车企，还是造车新势力对自动驾驶技术都热情高涨。除了投身于新能源汽车的研发制造外，长安、比亚迪、上汽、广汽、蔚来等均着手研发自动驾驶，并掌握了多项无人驾驶技术。不过，从国内自动驾驶量产级别来看，大多处于L2阶段，离真正意义上的“自动驾驶春天”到来时日尚早。

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　　猛狮科技、雄韬股份、比亚迪等9家动力企业净利下跌严重，补贴退坡或致行业洗牌加剧

　　近期，新能源汽车动力锂电池企业相继发布2017年业绩报告。新京报记者梳理18家动力锂电池企业发现，得益于新能源市场需求持续扩张，有9家以锂、钴等原材料生产为主的上游企业2017年业绩获得预期增长，部分还实现了成倍增长。不过，由于2017年新能源汽车补贴下降，致使上游原材料价格上升，动力电池产业链中、下游企业成本压力持续增大，猛狮科技、雄韬股份、多氟多、星源材质、安达科技、天赐材料、比亚迪、国轩高科、必康股份9家企业出现业绩增速放缓，净利润下滑明显。例如，猛狮科技2017年亏损1.29亿元，同比大幅下滑236.98%；比亚迪2017年净利润也没能实现正增长，同比下降19.5%。

　　业内分析师认为，动力电池领域目前面临上游“亮眼”、下游“惨淡”的尴尬局面。专家预测，2018年动力电池行业将迎来残酷洗牌，上下游企业之间的并购整合将更加频繁，相关企业应提升产品竞争力来应对市场冲击。

　　补贴滑坡致盈利受损

　　新京报记者对比18家动力电池上市企业年报发现，2017年业绩增幅较大的锂电企业主要集中在产业上游，以锂、钴等原材料生产为主的企业均实现业绩大增。大部分企业在年报中表示，公司业绩增长的主要原因是下游锂电池市场需求旺盛，带动上游电池材料行业快速增长。业内普遍认为，2017年新能源市场持续扩展，对上游拥有相关金属矿产资源的锂电材料企业形成利好。

　　不过，因2017年新能源汽车补贴政策调整，国内动力电池价格普遍下降，但上游原材料锂、钴的价格却在高位徘徊，导致处于产业链中游材料企业、下游动力电池企业面临“双面挤压”，盈利水平也受到不利影响。

　　据不完全统计，2017年，猛狮科技、雄韬股份、多氟多、星源材质、安达科技、天赐材料、比亚迪、国轩高科、必康股份9家动力电池企业净利润下滑明显。

　　从材料企业方面看，多氟多发布的业绩快报显示，公司2017年归属于上市公司股东的净利润为2.57亿元，同比下降46%。多氟多表示，业绩下降的主要原因是受新能源汽车补贴退坡，锂盐需求下降等因素影响，六氟磷酸锂价格出现一定程度下调，导致产品盈利能力下降、毛利率降低。

　　星源材质2017年净利润为1.07亿元，同比减少31.06%。公司称，受2017年新能源汽车补贴标准退坡和补贴标准从严、多地补贴政策未及时落地等因素影响，下游客户电池厂家对电池隔膜产品的需求有所减缓，导致净利润下降。天赐材料同样表示，锂离子电池电解液销售价格下降导致毛利率下降，净利润同比减少23.02%。

　　而从动力电池企业方面来看，雄韬股份2017年归属上市公司股东的净利润为0.36亿元，同比减少69.77%。公告显示，报告期内原材料铅锭采购价格快速上升，导致短期毛利率降低、公司利润下滑。

　　受到上游原材料价格暴涨带来的成本压力，国轩高科2017年归属于上市公司股东的净利润9.2亿，同比下降10.73%。安达科技也把2017年公司净利润同比下降24.45%的原因归结为：主要原材料电池级碳酸锂价格上涨，导致磷酸铁锂的成本上升；新能源汽车补贴政策调整，申请相关补贴账期拉长。

　　与此同时，国内最大动力电池生产企业之一的比亚迪2017年也没能实现净利润的正增长。据比亚迪公布2017年年报数据，其2017年营业净利润40.7亿元，同比下降19.5%。比亚迪内部人员曾向媒体透露，利润较大幅度的下滑，是因为补贴退坡。

　　不难看出，对于利润下滑的原因，多家公司的解释主要集中在原材料价格上涨、补贴退坡。一位动力电池经销人员向新京报记者表示，“受电池材料、电解液、隔膜等原材料价格的上涨，动力电池行业盈利空间遭遇大幅挤压。加上新能源汽车补贴退坡，小型企业已到盈亏平衡甚至亏损地步。同时，新能源政策调整对企业的各方面能力都提出了更高要求，下游企业将越来越难以生存。”

　　产能过剩问题突出

　　值得关注的是，动力电池产能过剩的问题也日益凸显。有专家指出，过去几年，国内动力电池行业普遍存在中低端产品过剩、高端产品不足问题，2017年尤为突出。

　　高工产研锂电研究所调研数据显示，2017年我国新能源汽车动力电池装机量达44.5GWh。但据测算，2017年全国动力电池装机量实际只有36.24GWh。同时，相关数据显示，2017年电池行业的年产能规模达到了2000亿元，动力电池产能过剩达到157%。

　　而近日科技部发布的《2017年中国独角兽企业发展报告》也指出，2018动力电池产能过剩还将达到巅峰。据介绍，2018年包括比亚迪、国轩高科、亿纬锂能在内的7家动力电池企业预计产能之和将达到135GWh，2020年预计达到178GWh。按一台新能源车装配45kWh电池计算，仅上述7家企业在2018年的产能可装配300万辆新能源车。而实际上，2018年我国新能源汽车预计产销量在110万辆左右。

　　照此趋势，业内人士预计，动力电池行业未来两至三年势必还将面临较严峻的产能过剩问题。而长期过剩也就意味着，新能源电池市场要持续面对价格战、利润下滑等问题。

　　门槛提高加剧优胜劣汰

　　为缓解困境，国家在技术门槛上开始驱逐低端产能。2018年6月12日起，新的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》将实施。根据文件，乘用车方面，纯电动乘用车最低续航里程补贴标准从100公里提高到150公里；动力电池能力密度最低标准从90Wh/kg提高到105Wh/kg。

　　技术门槛的提高也将加快促进行业优胜劣汰。随着竞争的加剧，电池行业或面临新一轮洗牌。

　　据第三方研究的统计数据显示，2016年我国动力电池厂家109家，到2017年仅剩80家。动力电池专家王子冬曾公开表示，2018年动力电池配套企业数量还会缩减一半。到2020年，动力电池企业只会剩下10到20家。

　　高工产研锂电研究所的一份研究报告也指出，未来三五年之内我国90%以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭，真正能进入整车供应体系的数量不会超过20家，而且产能会高度集中到前几名。

　　有分析人士认为，从长远来看，电池企业想要站稳脚跟，必须要建立紧密合作的产业联盟。除保证资金链的持续稳定外，还要不断提高产品含金量。

　　广发证券的一位分析师向新京报记者表示，企业只有不断推出优质的产品来提高核心竞争力，拉动销量增长，才能消化补贴下降带来的冲击，在新能源动力电池的竞争中“存活”。该分析师认为，“终极的竞争力还是产品，优质的产品不仅能增加供应商在交易中的话语权，也能降低生产成本，扩大利润空间。”

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　　当前，新能源汽车发展之势不可挡，然而快速发展的背后却有新问题。为此，相关部门不断地调整新能源汽车产业发展和鼓励政策，如从大幅度地鼓励到补贴退坡。近日，相关部门再就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，据悉2018年新能源乘用车补贴门槛将进一步提升，同时新能源汽车补贴退坡速度可能快于预期。业内人士预测，新能源汽车新一轮“洗牌”或将明年开启，同时推动中国新能源汽车往高端发展。

　　政策分析：退坡政策或提前 规则更细更严

　　近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。全媒体记者留意到，财政部于近日召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论，或有意将2019年的补贴下降标准调整至在2018年提前实施，也就是2018年补贴将退坡40%。

　　从目前的信息来看，2018年新能源汽车补贴政策主要从三个方面进行调整：续航里程补贴的分档将更细、电池能量密度要求提高、能耗系数分档补贴。乘用车方面，续航里程补贴可能将按50km一个档进行划分，分档划分从3档调整为5档，同时，或将重点退坡A00级车型补贴，客车方面，动力电池能量密度要求将可能提升140Wh/kg，此前要求为120Wh/kg；续驶里程的门槛提高到150公里，即原来的100公里~150公里的2万元补贴将被取消，150公里~200公里的补贴也将由3.6万元下调为2万元。

       续航<200km或重挫，销量靠前都是小微型车

　　上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，如果退坡政策提前实施，毫无疑问，150公里以下的小微型电动车将受到重大打击，相关车型的数量将急剧减少。同时，150~200公里的小微型电动车也将面临补贴减半，打击程度之大同样不可忽视。业内专家如此预判是有数据可依。今年以来，新能源乘用车销量实现9个月的月度连续环比增长，10月销量达到6.5万辆，环比9月增长0.7万辆，同比增速102%。其中，微型电动车持续保持强势，在整体市场中总量占比非常大。以今年10月份数据来看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分别以11315辆、4502辆、2861辆分列冠亚季军，全部为A00级电动车，小微型电动车的受欢迎程度可见一斑。不过，这些小微型电动车的续航里程的官方数据大多在100km~200km之间。全国乘联秘书长崔东树认为，小微型电动车在市场上走俏很大一部分原因就是价格低廉，如果这领域的补贴骤减或取消，销量受影响在所难免。

　　殷承良分析认为，退坡政策对于目前以小微型电动车占份额的企业影响非常明显，不少靠政策拉动的新能源乘用车企业的总量指标未来或将很难完成。最终，在补贴大幅下降的情况下，小微型电动车极有可能将被车企抛弃。

　　市场预测：部分企业或被淘汰兼并

　　从整体市场来说，新能源汽车退坡政策或不会引发新能源汽车销量剧烈下滑。

　　全国乘联秘书长崔东树表示，明年小排量汽车购置税优惠政策取消，将会进一步突显新能源汽车的优势，这在一定程度上可以推动新能源汽车的发展。为此，有业内人士分析称，在此消彼长的市场因素之下，补贴退坡不会对新能源汽车销量有重度打击。但对于企业来说，却面临着新的挑战。此前，不少新能源产业链企业靠着补贴存活下来，但伴随着补贴的退坡和退出，或很难维系。全媒体记者留意到，随着近期关于新能源汽车补贴退坡或将提前消息被传开，已经引发了新能源汽车板块集体重挫，尤其是锂电池板块和客车板块，11月16日，长园集团、盐湖股份、先导智能、金龙汽车等股票纷纷跌停，宇通客车股票下跌7.19%，比亚迪股票下跌5.94%。

　　清华大学汽车工程系教授、电动汽车研究室主任陈全世分析表示，随着国家政策变严格，明后年中国新能源汽车企业将可能大量淘汰，进行兼并重组。

　　记者观察：旨在扶持核心技术和优质企业

　　无疑，补贴退坡加速市场中低端产能出清，让新能源汽车行业发展更加健康，同时倒逼新能源车企进行技术革新，让优势企业最终成为市场最大受益者。

　　对新能源汽车而言，目前最核心的技术就是动力电池，国家对新能源汽车动力电池能量密度的要求进一步提升，对动力电池技术提出了挑战。全媒体记者留意到，当前各大汽车厂商纷纷加强了与动力电池优势企业的合作，以提升旗下电动车的核心技术和续航里程。业内人士指出，电池市场空间巨大，补贴退坡将使鱼龙混杂的市场变得更规范，大型电池企业将出现。

　　作为新能源汽车产业的领头羊，比亚迪相关人士向记者表示：如果补贴退坡，对新能源汽车单车盈利会有所影响，但可以通过提高售价或控制成本部分抵消。补贴门槛提高，有利于淘汰行业内没有竞争力的企业，有利于龙头企业提升市场份额。

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　　随着市场需求攀升、补贴引导的推进，有消息预测，2020年中国新能源汽车有望突破300万辆，其增速远远领先于传统燃油汽车。

　　当然，不可忽视的是，新能源汽车距离成为主流出行工具、出行方式还有相当长的距离。当下的新能源汽车产品还依然有诸多不足，例如，如何才能突破续航里程、气温带来的诸多限制？如何在政策补贴退坡后，找到新能源汽车市场新的驱动力？外资品牌如特斯拉、宝马i，以及合资品牌上汽通用等企业的“夹攻”下，自主品牌还能否实现“弯道超车”的梦想？

　　自主品牌冲击新能源汽车市场，究竟还有哪些机会？ 

　　补贴退坡，需要建立新的市场驱动力

　　2013年，新能源汽车市场明确补贴标准后，2014年、2015年销量增长率分别达到120%、340%，2016年国家补贴、地方补贴力度开始显露退坡迹象后，增长率有所下滑，达到54%，但仍然突破了50万辆销量大观。这其中，自主品牌代表、连续两年蝉联销量冠军的比亚迪新能源，更是通过多年来的产品矩阵布局，逐渐建立起自己的市场影响力与格局。

　　对比传统燃油汽车增速，新能源汽车市场可谓正踏在高速路上。不可否认，当下购置补贴和新能源牌照依然是新能源汽车市场的重要驱动力。随着补贴退坡带来的市场增速下降，新能源汽车的市场玩家，需要快速建立起新的驱动力。

　　首先，行业标准的变化正带给新能源汽车企业新的利好信号。政策补贴退坡过程中，积分交易制度开始了拟定、推行的过程。借鉴美国加州ZEV政策，结合中国现有的碳排放权交易管理政策，政府相关部门将对汽车碳排放进行管理。该政策最快将于2017年在全国范围内启动。虽然执行细节、执行难度仍需要更具体的评估，但从整个产业链来看，这是一种更为健康持久的方式，同时为新能源汽车的渗透率、保有量设置了下限。

　　有了政策上新的利好，自主品牌若要弯道超车、冲击新能源汽车市场领先地位，我们或许可以重点关注以下三点：

　　首先要掌握核心的新能源汽车技术、做到技术产品的领先性;

　　其次，要有创新的市场策略，在政策和市场需求之间的过渡带，主动出击引导消费者的购买动力;

　　最后，要积极进行产品布局，从单一产品线，延展到产品矩阵，从产业链、市场的多维度做好产品铺设，建立企业的核心竞争力。

　　产品升级，最重要的是掌握核心技术

　　对于新能源汽车而言，掌握核心技术，就意味着要掌握汽车电池、电机、电控这“三电”技术，以及充电配套、整车制造等重要技术。

　　电池是新能源汽车、特别是电动汽车的核心组成部分，其成本占整车成本的40%-50%，电池的能量密度、热管理系统管理能力都深深地考验着续航里程。目前市场上以三元电池和铁电池为主流，而自主品牌、甚至包括外资品牌，对于电池技术的掌握，比亚迪可谓积累深厚，且始终保持领先性的代表。比亚迪的磷酸铁锰锂电池具有高电压、高体积密度、高循环寿命和高安全性等优势，在比亚迪旗下新能源汽车产品上普遍应用，且远高于同级别产品的续航能力，快速推动了比亚迪新能源的市场份额。目前，比亚迪已建立起全球最大的铁电池产业基地，预计2018年产能将达26GWh。

　　对于核心技术的掌控为比亚迪打开了产品领先优势。2013年新能源汽车市场刚进入快速增长期时，政策补贴让人对产品性能更加宽容，当时市场上大多是“1字辈”的产品，续航里程100公里、1次充电几乎要一天、即便是低端产品市场价格也不会低于10万。直到2016年，许多企业才从“1”跨入了“2”。而比亚迪在2016年初推出的秦EV等产品，续航里程即已达到300公里，迅速成为市场上的热门车型。至2017年4月，比亚迪连续推出宋EV300、秦EV300、e5 300等全新车型，正式将用户的标准提升到了“3”，仅京津地区就有4万户家庭加入比亚迪新能源车主行列。

　　同时，核心技术的掌控为比亚迪带来了成本性价比优势。例如比亚迪宋家族两款重磅新车宋DM、宋EV300上市，宋DM补贴后全国统一价为17.99万元-20.99万元，宋EV300补贴后全国统一价为19.99万元-20.99万元，作为一款中级SUV，这在同级别的汽油车中都具有相当的竞争力。同时，比亚迪还额外给予首批1万名用户各1万元电费，这1万元可以充电6600度，行驶超过8万公里，相当于普通新能源车5年行驶里程。价格的下探，对新能源汽车市场的消费者产生了非常重要的吸引力，而诸如比亚迪“为客户考虑购车用车费用”的全新定价模式，更是放大了这种优势。

　　此外，比亚迪新能源还发起了“万人众测”活动，呼吁全民参与试驾比亚迪新能源车，真实测试其性能与续航里程。此前，宋DM、宋EV300上市前，已经进行了总里程超过100万公里的各项专业测试。

　　不仅如此，今年计划将有100万个充电桩的规划逐步落地，新能源汽车的推行将在用户体验环节具备更多的底气。值得一提的是，在充放电技术上，比亚迪宋DM、宋EV300还搭载了独创的移动电站技术，实现了220V交流放电的功能。这种功能可以让用户在郊外打电动麻将、吃火锅，甚至可以救助别的电动车，带来了全新的出行体验。

　　可以说，掌握核心技术的新能源汽车企业，将率先树立自己的市场地位。

　　策略创新，打造用户出行新能源生态圈

　　从汽车制造商转型为出行服务商，已成为汽车行业龙头企业的共识。奔驰组建租车平台Car2GO、通用汽车投资出行服务平台Lyft、宝马建立Charge Now等均可看作是全球领先车企正在做策略上的创新布局。

　　对于新能源汽车企业而言，用户体验的把握、用户出行服务需求的供给能力显得尤为重要。与传统燃油汽车使用习惯的不同，使得新能源汽车用户急需一个属于自己的车辆管理平台、出行服务平台，在这个平台上，或许我可以率先买到我想买的车、我可以随时了解车辆的电能管理状态、我可以就近找到一个空置的充电桩并顺利通过移动端完成充电付费。这就需要新能源汽车企业凡事想在前面、创在前面。

　　以比亚迪、北汽新能源为例，早在2015年，已与多家新能源电商平台、导购平台合作试水新能源汽车电商。而比亚迪更进一步，今年正式联合中国节能协会、国家电网、万达广场、SOHO中国、滴滴出行、中国平安、汽车之家等众多行业内协会、顶尖企业合作，打造中国新能源汽车产业全新生态圈。通过未来基金、金融生态、二手车置换、VIP客户政策等计划，为车主用户带来更多便捷与支持。

　　简单来说，在地方补贴未能到位的情况下，比亚迪将先行垫付车主补贴，让整个消费流程不因补贴等因素产生任何顾虑。这种创新的市场策略，将为自主品牌冲击新能源汽车市场带来重要的借鉴作用。

　　多维度布局，产品矩阵铸就品牌竞争力

　　汽车百年技术，正面临着电动化、智能化、网联化趋势的全面冲击，身处这三点重要趋势的交叉点，新能源汽车面临着史无前例的市场机遇。

　　2020年，除国内新能源汽车市场被预测可达到300万辆销量之外，智能驾驶、局部无人驾驶或也将迎来应用化的元年。

　　从产品技术上，对于智能化、网联化的推进尤为重要。新能源汽车市场领先企业比亚迪，另外的一个行业标签实际上是“IT企业”、“黑科技企业”。早在汽油车阶段，比亚迪即具备了夜视功能、360度全景泊车功能。后来陆续推出插电混动汽车、纯电动汽车如宋EV300、秦EV300、e5 300等，更具备了远程启动、自动泊车、遥控泊车等诸多不可思议的新功能。同时，比亚迪强强联合百度，进一步完善车联网的各项功能。而市场销量第二位的北汽新能源，也被传出联合创业公司探讨智能驾驶相关策略。

　　从产品矩阵上，对于各个市场阶段均要有合理布局。比亚迪陆续推出的插电式混动汽车、纯电动车，不断将比亚迪的产品线带到一个新的高度，逐渐覆盖10-30万市场区间的各个细分市场，“7+4”战略布局已见成效。同时，横向维度上，比亚迪拥有乘用车轿车、SUV、商用车、轨道交通、储能站等各个新能源应用市场的产品布局，覆盖全球50余个国家、240多个城市地区，拥有了1.2万项授权专利。

　　这样的产品矩阵布局，形成了极为牢靠的“合纵连横”的产品竞争力，让自主品牌得以从早期低端市场、价格混战的局面中不断向上、积累企业品牌。例如今天，你很难再说比亚迪是一家产品供应商，其在太阳能、储能电站、新能源汽车、轨道交通的同步发展下，已逐渐成为全球新能源产业链上能够提供全面解决方案的企业了。

　　因此，谁能快速、稳健地布局产品矩阵、提升企业品牌竞争力，谁就有机会成为新能源汽车市场的“新霸主”，为全球新能源汽车产业链带来重要价值。

　　新能源汽车的“新出行”，你期待吗？

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我国是最早启动新能源汽车财政补贴政策的国家之一。但从今年起，国家对新能源汽车的补贴政策开始退坡。面对这一变化，正在快速发展的我国新能源汽车产业会“刹车”吗？刚刚兴起的消费热会冷吗？

　　“优厚待遇”渐退，产业和市场势必受到影响

　　一直靠政策靠补贴快速发展起来的我国新能源汽车产业，在逐渐失去许多行业羡慕的“优厚待遇”后，行业发展会出现“刹车”吗？一些业内人士表示，补贴额度的降低，势必影响新能源汽车的市场表现。

　　戴姆勒大中华区投资有限公司公共政策总监蒋仁才说，补贴退坡后，对新能源汽车可能会有负面影响。交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，扣除财政补贴，部分车型购车成本要高于同类型的燃油车，市场销售自然会受到一些影响。

　　但也有不少业内人士分析称，补贴政策的退坡，并不等于产业扶持政策的全面弱化，只是扶持方式发生了调整，带来更多的是积极意义。

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲透露，未来的补贴政策将提高技术门槛，完善补贴标准，健全监管体系，并建立市场化的发展机制。这些改变，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正向激励作用。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，在购车补贴逐步递减的同时，政府在研发环节将加大支持力度，集中资源在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。

　　产业链各环节都存在很大的创新空间

　　业内人士普遍认为，新能源汽车正处在一个重要的发展机会。从全球范围看，新能源汽车核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒还未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。因此，我们要用好退坡周期，通过不断创新，打造核心竞争力。

　　北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇说，在后补贴时代，作为汽车企业首先是要加强技术创新能力，掌握核心技术、核心资源。其次，要持续提高产品品质、丰富产品线。还要降低制造成本，完善充电设施，探索商业模式创新。

　　据介绍，北京新能源汽车股份有限公司除了在国内有14个研发机构之外，在欧洲、美国、日本、韩国还有5个研发中心。专门从事三电和电动化技术的研发人员，到今年年底将达到1000人以上。

　　陈清泰认为，我国较早地把新能源汽车上升到了国家战略，有较好的积累。同时，我国又是全球最大的汽车市场。这些条件都给我国建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。

　　“补贴政策的退坡，正在形成强大的倒逼式的正能量。补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。”陈清泰说。

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