3月26日财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，并同步发布了对补贴调整的政策解读。至此，让整个汽车业界久等的2019年财政补贴政策终于显山露水。

技术标准提升有限，补贴退坡幅度大 

2019年的补贴政策最大的变化在于补贴金额在2018年基础上大幅下滑，幅度超过50%。 

2019年新能源乘用车补贴标准 

2018年新能源乘用车补贴标准

调整政策明确提出，按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高技术指标门槛，保持技术指标上限基本不变，重点支持技术水平高的优质产品，同时鼓励企业注重安全性、一致性。政府部门的政策解读中也提到，技术指标上限不做调整，防止企业盲目追求高指标忽视安全性，适当提高技术指标门槛，推动技术加速进步。 

2019年与2018年乘用车能量密度补贴对比 

2019年与2018年乘用车工况续航里程补贴对比（单位：万元）

以新能源乘用车为例，新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求，虽然对续驶里程（调高至250公里）、能量密度比（调高至125wh/kg）等最低补贴要求做了提升，但并没有提高上限要求，续驶里仍然是≥400公里，能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。

不过，补贴退坡幅度却比较大。根据中汽中心数据资源中心的分析测算，纯电动乘用车与2018年对比，单位电池电量补贴上限降低：1200元/kWh降至550元/kWh；单车补贴金额相比2018年降低约50%。插电式混合动力车型单车补贴降至1万元/辆，降幅达54.5%。 

2019年新能源客车补贴标准　　  

纯电动客车与2018年对比主要变化点为补贴标准和上限降幅超过50%，非快充车型1200元/kWh降至500元/kWh，快充2100元/kWh降至900元/kWh；

♦涨价可能性不大，成本需产业链分摊 

补贴大幅度退坡，显然是为了促进产业优胜劣汰。为了防止市场出现大起大落，新的补贴政策特别设立了过渡期。

新政策从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

比如纯电动汽车上汽荣威ERX5工况续驶里程为320km，按照旧版政策可获得国补4.5万元、地补2.25万元，合计补贴总额6.75万元。新版补贴政策实施过渡期可获得补贴总额4.05万元，新版补贴政策正式实施可获得补贴总额为1.44万元。补贴降幅5.31万元。再比如插电式混合动力汽车比亚迪宋DM工况续驶里程80km，按照旧版补贴政策可获得国补2.2万元、地补1.1万元，合计补贴总额3.3万元。新版补贴政策实施过渡期可获得补贴总额1.98万元，新版补贴政策正式实施可获得补贴总额为1万元。补贴降幅2.3万元。

在过渡期内，达到补贴标准的新能源汽车仍然能享受较高的补贴，但过渡期之后，补贴就会降低不少。对此，不少人担心，汽车企业会进行终端涨价。

在2019年财政补贴政策出台之前，已经有小鹏汽车、新特等多家新造车企上调车辆销售价格。此外，还有不少车企正在考虑是否要涨价以应对补贴退坡。但也有企业表示已早有准备，如威马汽车今年年初就推出了 “保价计划”，以避免补贴政策的变化带给消费者困扰；广汽新能源发布官方声明表示，其将推出GE3 530以及GS4 PHEV的保价政策，短时间内不会对旗下新能源车型的价格进行上调；前途汽车也表示补贴前后价格不变，消费者无需承担差额。

“现有的车型如果涨价，消费者会不认可、不买单，只有后续推出的新车型，如果在配置、产品力和品牌力等各方面有提升，则可以考虑定高价格。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，补贴的大幅度下降对于整车企业而言，确实存在比较大的压力，但不涨价对于车企来说并不会赔本只是利润空间会有所下降。整车企业现在能做的，就是压缩成本，如压低电池供应商的成本，最终的结果是让整个产业链去分摊补贴减少的这部分成本。

♦政策体现灵活性，好于此前预期

新的补贴政策，在一些方面体现了灵活性。如优化清算制度，缓解企业资金压力等。现行政策规定，运营车辆申请补贴清算需满足2万公里行驶里程。部分企业反映清算时间长、资金占用压力大。为缓解企业资金压力，新政策规定：从2019年开始对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足2万公里后再予以清算。

再如，要求地方政府将购置补贴集中用于支持充电（加氢）等基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，2019年新政策是重大的企业资金链利好。此次补贴政策理性的持续大幅降低补贴，且补贴资金及时明确发放的规则，让企业设计好产品推进、市场推广、资金匹配等，能实现可持续发展才是更好的方式。同时在国家补贴政策持续大力度退坡的情况下，针对新能源车的充电桩等支持性政策应该改善，使用环节的支持政策也应该更务实的落地。

♦地方保护主义退场，外资品牌或提前到来

地方保护主义，一直是新能源汽车健康发展的一大阻碍因素，也是一些企业患上“补贴依赖症”的重要原因。在政策解读中特别提到，长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。

调整政策明确提出，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

“过渡期结束之后，单车的补贴最高可能就是二三万元甚至更低，相比较十几万、二十几万元甚至更高的单车售价而言，聊胜于无。”在吴辉看来，随着补贴的大幅度下降，外资品牌的新能源汽车产品或许会加速投放市场，与自主品牌展开市场竞争。

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