受此消息影响，近日，沉寂已久的新能源概念出现异动。12月6日收盘，天赐材料上涨5.82%，中信国安上涨4.67%，赣峰锂业上涨4.48%。　

　　补贴新政或有较大变化

　　业内人士认为，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛（包括整车能耗、续驶里程、动力电池安全性以及企业诚信等）。在提高门槛的同时，新能源车补贴幅度有所下降，新能源客车有极大可能被削减补贴额度。

　　实际上，本月初，工信部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第4批），共列入678款车型。其中收录了176款纯电动物流车，生产企业包括东风、北汽福田、长安等。

　　研究机构指出，这是电动物流车首次进入该目录。物流车的行驶路线相对固定，采用新能源动力后便于集中充电，又能显著降低燃油成本。随着快递业务规模迅速增长，电动物流车正在成为汽车行业新增点。电动物流车入选推广目录，可获得国家补贴资格，预计到2020年市场规模将达2600亿元。

　　此外，近日，工信部召开了关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的宣贯会。会议指出，2017年1月1日起，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的客车，应同时补交第三方检测报告。

　　业内人士指出，该条款或表明，在通过热失控试验和热失控扩展试验测试的前提下，三元锂电池客车可申请推荐目录，这或将标志着三元电池在客车上的应用自2017年1月1日起解禁。

　　三元锂电池或受益

　　东吴证券认为，第四批目录是基于前三批目录的洗牌和重构。该目录入围的整车企业及车型，搭载的动力电池，也全入围动力蓄电池行业规范条件目录的企业产品。未来基于安全和效率，整车厂会绑定规模电池厂以保证电池供应稳定和质量可控。随着新能源汽车推广目录落地，预计2017年车企生产销售动力足，新能源汽车销量有望高增长。

　　华金证券认为，随三元锂电池的技术逐步提升，安全性能得以保证，未来有较大的可能性重新大量进入客车市场，三元锂电池行业发展确定性较高，持续看好三元锂板块的相关标的。另外，物流车产业链的电机电控也将受益物流车电动化行情。新能源板块可沿着两条主线关注：一是物流车：新海宜、创力集团；二是三元锂电池：澳洋顺昌、当升科技、金杯电工、亿纬锂能。

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    “到今年年底，我国新能源汽车销售总量能达到50万辆就不错了。”在中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）召开最近一期信息发布会上，中汽协副秘书长师建华这样说道。相较于去年8、9月新能源汽车销量增速，今年新能源汽车增速明显放缓，9月新能源汽车市场并未迎来“金九银十”的销售盛况。师建华表示，新能源汽车补贴政策迟迟未出台，对新能源汽车销售造成了很大影响。

　　“骗补”风波之后，中央财政补贴政策尚未明确，有些地方性补贴已开始出现退坡，部分新能源汽车企业负责人表示，我国的新能源汽车产业走到了“生死存亡”的关头，补贴政策对新能源汽车的市场销售如此重要。然而，记者最近注意到，一些新能源车企却提出“新能源汽车无需地方补贴也能‘跑’”的乐观预计。不需地补，新能源汽车真得能够“跑”起来吗？带着这个问题，记者采访了新能源汽车产业相关负责人及经销商。

　　■建联盟、创模式，主动断“地补”

　　记者首次注意到主动提出“断补”的说法是来自成立于2013年的沃特玛新能源汽车产业创新联盟，李瑶理事长日前表示，不依赖于地方补贴，沃特玛创新联盟同样有实力做到可持续发展。

　　如何做到“断补”？沃特玛新能源汽车产业创新联盟成员民富沃能副总经理陈林以纯电动公交领域为例，介绍了他们的实践。陈林谈到：“联盟提出‘融资租赁+汽车销售、固移并举、八年质保、主动充维’城市公交电动化整体解决方案，仅一年多时间，就已在山西临汾、内蒙古呼和浩特、陕西渭南以及广东、湖北、四川、江苏、河北、安徽等16省23市全面推广。”

　　陈林表示：“由于电池、电机、电控等核心零部件尚未实现规模化生产，新能源汽车购置投入较大，这是当前制约新能源汽车推广应用的主要瓶颈因素。联盟为临汾公交制定了‘融资租赁’的商业方案，借助金融工具缓解公交公司一次性资金投入压力。”

　　采用融资租赁模式，补齐了没有地方补贴的“短板”。陈林向记者介绍了融资租赁模式的具体流程：“由民富沃能、公交公司、融资租赁公司签订三方协议；公交公司向民富沃能支付一定比例首付款，再由民富沃能将车辆销售给融资租赁公司，融资租赁公司把车辆出租给公交公司，公交公司按期支付租金给融资租赁公司。若按一辆公交车60万元、年利率8%计算，公交公司支付30%首付款，在营运期内获得的运营补贴，完全可支付年租金75000元/辆。”

　　记者注意到，山西临汾作为沃特玛新能源汽车产业创新联盟在国内布局的重要一站，是一座不提供地方性补贴的城市。陈林表示，实际运营证明，融资租赁模式解决了公交公司购车难题，也减少了政府一次性财政资金投入，公交公司、融资机构、整车企业达到了多方共赢的效果。

　　■整车厂的“危机意识”

　　所谓“众人拾柴火焰高”，沃特玛采用产业联盟而非“单兵作战”的战术，解决了新能源汽车运营推广的资金问题。对于整车企业来讲，又是如何看待新能源汽车地方性补贴？

　　近日，记者注意到众泰汽车同样释放出新能源汽车“不需要地方补贴”的消息。众泰汽车有限公司负责人王先生（化名）日前告诉记者：“当前制约新能源汽车发展的一个很重要的因素就是补贴，车企对补贴政策的变化十分敏感，而我们想走一条不同的路，让众泰新能源汽车在没有补贴的城市，也能够正常销售，同时还要让用户以比较低的价格买到新能源汽车。”

　　“未来各地取消补贴将成为趋势，如果车企现在都依靠补贴进行生产，那么到了2020年，国家补贴完全取消后，该如何去生存？这是我们需要考虑的课题。”王先生向记者表示，“我们对生产成本、产品一致性等各环节进行严格把控，将车辆做到极致，要在利润允许的情况下，尽量地让利于民。”

　　北汽新能源汽车股份有限公司工程师陈先生（化名）也说到：“从长远看，补贴肯定会退出，这只是一个时间问题，而且现在有些城市的地方性补贴确实已经开始退坡。在应对措施上，北汽新能源自产品设计阶段，就已经在许多地方不考虑地方补贴了，加上国家补贴基本能够覆盖成本，所以不影响盈利或者售价的变化，即便地方补贴退出，成本也在我们的可控范围之内。”

　　近日，腾势汽车首席执行官严琛表示：“如果能够把地方补贴取消，对构建整个中国大平台市场非常有利。”她以特斯拉为例谈到：“尽管价位很高，但特斯拉在中国的销量非常好，拿不到国家和地方补贴一分钱，因为没有补贴对它的约束和束缚，全国市场都在它的掌握范围内。”

　　陈先生说：“我认为地补是属于额外的补贴，北汽新能源的产品在没有地补的城市，销售情况还是不错的。当然从车企的角度来说，还是希望获得补贴，特别是在北上广深等一线城市。”

　　同样，王先生也向记者表示：“我们提出不需要地方补贴，但不表示排斥地方补贴，如果能够争取到补贴的话，还是要争取的。”他认为，众泰旗下E30等小型车可以做到成本控制，但高端新能源车型由于生产成本太高，目前仍然需要地方补贴。

　　■降成本、练内功，方可持续

　　地方政府为推动新能源汽车市场发展提供补贴，鼓励企业进行研发和生产，并降低消费者的实际支付价格，使车辆更易被部分消费者接受。然而，补贴方式名义上的受益者为消费者，但厂家普遍都将技术研发和市场推广的成本转嫁到消费者身上。

　　上海万帮新能源汽车专营店负责人沈先生向记者表示，不少厂家的定价还是略高，因此补贴在私人购车领域并未显示出期望中的效果，他说：“新能源汽车的生产成本主要是‘三大件’，实际上整车售价真的有那么高吗？这值得我们思考。”

　　沈先生认为，车企和经销商要想实现可持续发展，必须都不能单纯地依靠补贴，他谈到：“如果把省去的这部分补贴强加在消费者身上，他们肯定是不愿意接受的。因此企业还是要加大研发、练内功、降低整车制造成本，以弥补补贴退坡后带来的经济损失。”

　　补贴对新能源汽车生产企业来说必然是多多益善，但一旦打入无地补市场，车企或者产业链相关企业的解决方案除了在公共交通领域创新销售模式，更多的还是要促使整个产业链的提升，供应商的成本下降、以及整车厂的技术进步。

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新能源汽车火了。根据“十三五”规划，至2020年，中国新能源车年产销量要达到500万辆，2015年，中国新能源车年销量为33万辆。换言之，未来五年，中国新能源车将实现从33万辆到500万辆的巨大跨越，每年平均需要新增至少93万辆新能源车销量，这是一个资金规模达万亿元的巨大市场。

巨大的市场前景催生了一批钻新能源补贴空子“发横财”的企业。过去几年间，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，让大量“骗补”行为浮出水面。

国家地方两级补贴 发放补贴需审核发票

我国的新能源汽车市场补贴政策是国家、地方两级补贴。

2015年4月29日，财政部、科技部、工业和信息化部和发展改革委联合公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知明确，2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。单车续航里程必须达到100km，最高车速不低于100km/h方可获得补贴；此外，去年续航里程在100-150km的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅 为2.5万元，下降6500元。

近日，全国不少地方出台新能源汽车补贴政策，恰逢2016年“十三五”开局之年，新能源汽车产业迎来了政策调整期。

在已出台新能源汽车补贴政策的省市中，北京、天津、西安、河北、长春、山西、哈尔滨按国家标准1：1比例补贴，沈阳按照国家1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1：0.5比例补贴。深圳纯电动乘用车最高补贴8万元（包括购置和使用补贴），江苏纯电动乘用车最高补贴2万元。

新能源补贴的发放门槛也分为国家和地方两个部分，在国家补贴的发放上，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）经过审核，根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售情况向有关企业预拨补贴资金后，年底会根据核查结果进行补贴资金清算。地方政府的补贴同样需要上传发票到专门的系统里等待审批。

骗补内幕：电池没编号 一辆车可以卖好几次

伴随着新能源汽车的发展，“骗补”之痛如影随形：2015年1月至10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，对应的上牌量累计仅10.8万辆，高达7万辆的“数据黑洞”背后，可能存在非法获利的“骗补”行为。

那么这几万辆新能源车都去哪了？一位汽车企业人士表示，“可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。”

有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能生产出电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴。

而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，只是汽车厂商在自己手中“倒手”，就可以当做骗取补贴的工具。

据业内人士介绍，这在新能源汽车行业是公开的秘密。

“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也能拿到。”上述人士认为，这种行为已经属于恶意骗补。

骗补产业链后半部分的二次套利，是众多新能源车凭空“消失”的主要原因，也是情节最为恶劣的骗补手法。

“租赁公司买来车后会将车返厂，车身可以回收。由于与燃油车的每一台发动机都有编号不同，电池系统并没有可核对的标识，因此完全可以再利用。就这样，一辆车来回卖好几次，补贴金额也随之循环领取。”

他山之石：碳排放交易 补贴门槛高

发达国家对新能源汽车也有补贴政策，和中国并不相同。

美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节，重视生产性价比高的新能源汽车，主要通过税收优惠促进市场发育。

美国加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。

在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

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纸终究包不住火!通过空壳公司和其他手段，轻易便套取上亿元新能源汽车补贴的现象，在媒体频频曝光下浮出了水面。

2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》(以下简称《通知》)，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后四部委迅速抽调人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。

根据《通知》要求，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业(含公交、客运、专用车等)、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。

2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国的新能源补贴政策粗放，缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链。

记者了解到，大量骗补企业以电池为载体，生产了大量低质量新能源汽车，自产自购，不上牌、不上路，只是为市场烧了一把虚火。

如何堵住骗补漏洞?记者掌握的信息显示，在严查严打骗补行为的同时，管理部门正在研究新的新能源车推广方式，“采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩”即是考虑之一。

“7万辆”去哪了? 

2015年，在补贴政策的刺激下，新能源汽车突飞猛进，一举超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。

据中国汽车工业协会数据统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆,比上年分别增长3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。在电池续航能力尚显不足和充电设备有待完善的情况下，政策驱动新能源汽车增长的威力使人惊讶。

大干、快上的中国新能源汽车业，鱼龙混杂。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对记者说：“目前，新能源汽车的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的作用。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用。”

据工信部口径和数据，2015年全国新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。

在过去的车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。

还有一个表现异常的数据便是2015年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。

有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。据业内人士介绍，这在新能源汽车行业领域已是公开的秘密。

高额补贴的诱惑力 

非常规的数据增长背后正是极具诱惑力的补贴在作祟。

“十二五”时期，财政部会同科技部、工信部等部门研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施的奖励、标准法规的建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持新能源汽车产业。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚对记者算了一笔账：生产一辆纯电动客车，“国补”加上“地补”以及其他优惠政策，有些车型最高可以享受100万元补贴。“按照这种情况，随便一个企业生产新能源客车，都可以赚钱，这不符合优胜劣汰的发展规律。”

根据新能源汽车补贴政策的细则，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，一般还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量骗补者。

按照我国2013-2015年度对新能源汽车的补贴政策，插电式混合动力客车统一补贴25万元/辆，6-8米的纯电动客车补贴30万元/辆，8-10米纯电动客车补贴40万元/辆，10米以上的补贴50万元/辆;再加上地方政府1:1的配套补贴，政府为推广新能源汽车花费了巨额资金。以6-8米的纯电动客车的补贴为例，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元/辆，而补贴高达60万元/辆。

太容易到口的肥肉，勾起了部分企业更大的胃口。此前媒体报道，目前，一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种：一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过“自产自销”的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴;二是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过“多采购整车，少采购电池”的方式，从中获取补贴。

而在这些暗箱操作的环节中，车辆的电池成为“骗补”的关键载体。在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。

值得一提的是，由于电池需要多次拆卸，相对于插电充电模式的电动车，换电车型更便于操作，因此更多用来‘骗补’的车辆都是换电式车型，而此类车辆大多为运营车辆，比如通勤车、物流车等。

症结在哪里? 

“目前，能骗补的车设计都比较简单，只是进行简单的改装，地盘、车身基本都没动，只是把动力系统改成电池系统，这样的车开发费用不高，技术非常简单。”王秉刚表示，这种造车方式造出的汽车能获得补贴并在社会上运行，暴露出制度设计上还不够完善。

国家虽然大力补贴新能源汽车产业，但补贴却没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，只要是“电动汽车”，在生产、销售等环节采取一刀切的补贴，正是这种一刀切的补贴使得真正刻苦攻坚，研发创新的企业“吃了亏”，却肥了钻了空子的车企。

为了完成新能源汽车推广的目标和任务，有关具体政策的制定过程中不够谨慎。王秉刚说：“制定中央补贴的时候，基本原则是把(新能源汽车相对燃油车)所增加成本的主要部分能够补足，但后来地方为了加快推广的力度，就变成1：1的配套补贴，超过了预想的数额。”

另外，对补贴申请和发放缺乏有效监管，也助长了骗补企业的气焰。有些企业实车的技术参数与公告标准严重不相符，照样也能拿到补贴;企业获得的补贴是否用于专门的项目、如何使用，都没有相应的监督管理;而对于违规的企业，管理部门如何处罚，如何回收补贴资金，也没有明确规定。

清华大学教授陈全世表示：“长期以来，我们国家汽车行业的管理都是重准入门槛，轻过程监管，不管是传统车还是新能源汽车，认证时产品技术过关，市场销售产品有猫腻的情况很多。”

其实，对新能源汽车补贴并非中国首创，但在德国、法国等国家，会提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本、韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

相较于国外的补贴政策，中国的补贴显得有些粗放、缺乏监管以及审核较弱，导致资金被骗补，这背离了补贴的初衷。王秉刚建议，国家应大幅度降低或直接取消地方新能源车补贴，将这部分资金投放在基础设施建设上。

2015年5月，财政部、科技部、工信部及发改委联合制定了第三轮新能源汽车补贴政策，2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。

工信部副部长辛国斌表示，新能源汽车国家补贴政策未来将逐步退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展。据了解，这里提到的积分，即美国“加州模式”中提到的碳排放积分。

所谓“加州模式”，是指美国加利福利亚州规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(Zero Emission VehiCle，零排放车辆计划)的规定。该机制强制对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标，其中在2015年，大型汽车生产企业零排放汽车销售比例必须达到18%。未达标企业必须支付每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买碳排放积分，否则将被责令离开加州市场。

财政部部长楼继伟日前也公开表示：“加州零排放汽车积分交易机制是特斯拉电动车走向成功的关键制度，值得我们学习借鉴。财政部一直在努力推进建立新能源汽车积分交易机制，反复论证和研究过多次，已经有成形的思路。”

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但是最近骗补的情况被曝光，部分企业数据造假，骗取财政补贴，形成所谓的“新能源汽车骗补产业链”。对此，财政部部长楼继伟在日前举行的“电动汽车百人会论坛”上称，财政部、工信部、科技部、发改委已组织专项检查，对查实的骗补问题依法依规严肃处理，检查和处理结果向社会公开。

楼继伟提出，财政部已明确未来补贴政策，2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出，依此倒逼企业加快向市场求发展。

国务院发展研究中心市场经济研究所流通研究室主任王青对本报记者说，补贴和新能源汽车扶持政策需要总体设计，鼓励好的产品和技术脱颖而出，具体补贴也要考虑分段、分环节，避免资金被滥用。

（网络资料图）

新能源汽车补贴2020年落幕

楼继伟提出，针对新能源汽车要建立有效的、可持续的市场扶持机制。具体而言，财政部将调整补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。此外，另一方面，坚持市场取向，建立产业发展长效机制。

在包括新能源汽车购车补贴的政策支持下，我国新能源汽车产业迅速迅速。2011年全国新能源汽车保有量不足1000辆，到2015年保有量超过40万辆。在传统汽车产业整体低迷情况下，新能源汽车市场逆势上扬，呈现爆发式增长态势，2015年产销量超过30万辆，我国成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。

快速发展的同时，出现部分企业数据造假，骗取财政补贴，形成所谓的“新能源汽车骗补产业链”。楼继伟评论说，造假骗补行为，不仅违反法律法规和有关财经纪律，也严重破坏了市场环境，将通过建立失信企业黑名单制度，对各类骗补和寻租行为给予严厉打击。

财政部去年已明确未来补贴政策逐步退出的政策，2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出，依此倒逼企业加快向市场求发展。

王青认为，补贴政策可以有，但是具体补贴哪个环节需要统筹研究设计制度。同样是放在生产环节的补贴，如果投向研发，就会促进新技术、汽车设计的进步。如果向现在这样，在消费环节补贴给汽车厂家，不如直接补给消费者。补贴的机制也要进一步完善，比如补贴资金可以分散在购买、使用、用电等多环节，加强补贴资金监管。

对于2020年后补贴退出，王青提出，按照时间划线退出补贴政策也有待完善，可以设定具体指标，比如产销量、保有量以及月度新能源车销量等标准，一旦达到目标就取消补贴，按照时间改变政策可能会造成补贴政策延续期间市场的不公平。

当务之急要消除地方保护

对于新能源车的政策设计，王青认为，还是要建立良好的系列配套机制，规范中央和地方政策，奖惩机制要实现最好的新能源汽车产品可以脱颖而出，同时还要加强对补贴和扶持资金的监管，减少政策漏洞。

市场化机制是补贴新能源汽车发展的方向，也正在成为新能源汽车产业的政策趋势。“只有开放市场，才能培育真正的国际品牌。”楼继伟这样说。

目前我国的新能源汽车补贴由中央和地方补贴构成，地方会以产业目录、市场地位等设置保护壁垒。“我们就无法取得国内汽车产业目录的资质，生产的新能源车只能出口，或者在三四线城市销售低速电动车，需要放宽准入政策。”一家生产电动车的民营企业领导对记者称。

一些地方政府纷纷上马新能源汽车项目，对没有在本地设生产厂的企业，设置种种门槛将其挡在政策之外，要求企业在本地新建生产厂。市场被分割得越来越小，企业无法形成规模，更难以形成竞争力。

楼继伟提出，当务之急要坚决消除地方保护，打破国内市场分割。地方保护是行业数量扩张的根源，这不是创新型增长。按照国务院统一部署，必须破除地方保护，近期还将进行专项督查，对搞地方保护的地方政府将通报批评，并扣减有关财政奖励资金。

此外，楼继伟提出要走出去、引进来，充分参与国际竞争。“十三五”期间，国内新能源汽车市场将进一步开放，消费者选择更趋理性，随着国际知名品牌进入国内市场，自主品牌的竞争压力增大。国家鼓励优秀企业加快“走出去”，参与国际竞争。

楼继伟还提出，探索采取引导基金、有偿补助等市场化方式，吸引社会资本和金融资金进入新能源汽车技术创新领域，充分发挥财政资金引导激励作用。通过实施国家科技成果转化基金，支持新能源汽车企业技术创新和科技成果转化。鼓励新能源汽车科技成果直接进入市场，按科技要素实现价值回报。

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