根据警方通报，2021年 8月12日，林某某驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段，追尾一辆正在同车道施工的轻型货车，当场去世。 货车一乘员受伤。

福建省交警总队莆田高速公路支队接到报警后，第一时间派人到现场进行勘查、询问、取证、委托鉴定等。交警部门将依法做出责任认定。

该通报最后还建议公众不传播现场图片，等待相关部门的权威信息。

在此之前，林先生的治丧小组曾发文，大意是：去世的车主是上善若水投资管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生。当时他驾驶一辆蔚来ES8行驶在沈海高速上，开启了自动驾驶功能（NOP官名为领航辅助），在涵江段不幸发生交通事故。

现场图片显示：事故现场有大量碎片、散落一地的雪糕桶、一辆A柱被完全撞断的蔚来ES8、一辆尾部受损严重的工程车。

一种广泛流传的说法是：当时驾驶员在NOP状态下，未能及时观察路况，而蔚来的NOP对前方静止物与雪糕桶识别有限，最终这辆ES8冲过雪糕桶， 追尾了正在作业的工程车。因为工程车尾部悬空，ES8车头钻入了前车车底，导致驾驶侧A柱完全断裂，驾驶员不幸遇难。

这是一起悲惨事故，向故去的人表示哀悼。

公众关心的焦点是：蔚来的NOP存不存在缺陷？这起事故责任到底如何划分？厂家关于NP和NOP的宣传有无误导成分？

一个媒体发起的投票显示：三个选项中，「双方都有责任」占上风，比例为40%；「厂家负主要责任」占32%；「驾驶员负主要责任」占28%。

三者相差不大，相对而言厂家责任略多一些。

有人放出一张截图：蔚来一位副总裁两年前发过一条微博，显示他一边开启了NP，一边双手脱离了方向盘在食用星巴克的外卖。

一时众情激越，矛头更多指向蔚来存在宣传不当。

这时理想汽车创始人李想，也公开呼吁：行业应 统一自动驾驶的中文名称，L2叫辅助驾驶、L3叫自动辅助驾驶、L4叫自动驾驶、L5叫无人驾驶，以避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

该言一出，行业一片叫好。

还有自媒体发出一张蔚来网站截图，指责蔚来宣传NAD自动驾驶时，用了极大黑字，但备注“仅为辅助驾驶”用了极小灰字，意思是，蔚来的宣传存在误导。

不过马上有人指出，这是尚未上市的ET7的宣传，不是事发的ES8，该博主有浑水摸鱼之嫌。 还有人发出一张理想网站的宣传图：

理想官网在2020年，对于辅助驾驶有这样的宣传：放心开，有我在。

有业内人士指出，这种迷惑性宣传，一定程度上诱发了当年数起理想ONE追尾事故。

正在大家感叹浮夸宣传可能是新势力共同的“ 原罪”时，一颗大瓜又横空出世。

8月16日，林先生车祸案的代理律师林丽鸿披露：蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警昨日已传唤该技术人员做笔录，若车辆数据被篡改或毁灭，则涉嫌刑事犯罪，蔚来要承担全部责任。

舆论顿时哗然。

同一天，蔚来发布声明称：事故当天，蔚来工作人员为了电池安全，在现场进行了断电作业，不会造成数据丢失。第二天，在家属委托人和警方见证下，蔚来技术人员进行了第一次数据提取。公司没有任何删改数据行为，也没有员工被警方传唤。

最后表示：在调查结果确认之前，不会再发布此次事故的信息。

8月18日，林丽鸿律师又对媒体表示：目前在等待车辆的技术鉴定。他们的疑问是，蔚来在宣传页面上没有写明缺陷，而是在购买之后再告诉大家用户手册里有各种缺陷，这就是欺诈消费者。

截止目前，蔚来未对此言论作出回应。

但是蔚来会因此吃这个闷亏吗？它是说了不再回应，但不代表没有其它回应方式。

8月18日，有自媒体曝光出一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》。声明列举了5点事实：

1、NP/NOP的官方说明中明确定义为辅助驾驶系统，并要求驾驶员时刻保持对路面的注意力，做好随时接管车辆的准备；

2、车机在开启NP/NOP时，对上述定义有明确提醒；

3、蔚来高管多次强调NP/NOP的辅助性质，并恳请用户务必保持注意力；

4、蔚来通过扭力传感器和摄像头要求用户保持手握方向并关注路况，否则NP/NOP会退出；

5、发声明的车主通过了驾驶员考试，知晓中国法规的基本要求。

在这5点事实基础上，这500名蔚来车主确认：

1、清楚知悉当前全球内没有正式商用的自动驾驶系统；

2、清楚知悉蔚来的NP/NOP是辅助驾驶，不是自动驾驶。蔚来的相关宣传未对他们构成混淆和误导；

3、清楚知悉中国现行法规下，安全驾驶的基本要求。

最后呼吁媒体报道时，能用严谨、理性、扎实的作风赢得公众尊重。

这份声明显然完全站在了厂家角度，正面回怼了林律师的指责。但语气和立场显得有些怪异，最后还有教训媒体的味道。

结果，还没等林家和媒体发难，蔚来普通车主坐不住了，纷纷揭竿而起，公开批判这则声明，甚至在蔚来APP上专门建了一个#反对车主联合声明#的话题，参与者众多。观点大致有：

▎我没同意，别代表我；

▎简直乱来，买个车买出了信教的感觉；

▎之前说对方律师消费逝者，那这个联合声明不仅消费逝者，连所有车主都被消费了；

▎看到这个声明，脑袋真的嗡嗡的；

▎这时聪明的做法是闭麦，跳出来感觉是在维护品牌，其实是在伤害品牌；

▎魔怔了，这几个EP Club的人不正常了吧…..

EP Club是蔚来官方用户俱乐部，也是品牌内最高端的用户俱乐部。根据入会规则， 除了购买价值900多万的EP9自动成为会员外，「蔚来值」排名前120位、年度增长最快前30位、各区域公司前2位都可以成为EP Club年度会员。获得「蔚来值」最快的方法的是买车、复购、成功推荐买车等。

按蔚来公布的数据，2021年度EP Club人均卖车25辆，给蔚来带来了至少20亿的收入。“里面的人非富即贵。”一位销售人员表示。

据车主爆料，起草这份声明的是一位林姓车主，巧的是他也是一位律师。

那么故事梗概就是：一位林姓车主使用NOP不幸罹难，一位林姓律师痛斥蔚来未写明NOP有缺陷，另一位林姓律师反驳称车主都知道NOP只是辅助驾驶。所以，这是一场围绕NOP的“三林大战”？

现在问题关键是，蔚来车主林律师发起的声明是否得到了厂家支持？

8月18日晚间， 有媒体发文：蔚来表示，这是蔚来车主自发组织发出的一个联合声明，与官方没有关联，具体人数也不知道。

为此，车聚君也询问了蔚来的公关负责人马先生，对方称：“事前不知情， 没参与。”

至此，看来应该就是蔚来车主的自发行为。因为2019年蔚来被个别自媒体攻击且股价降到冰点时，确实有不少蔚来车主自费打广告，为蔚来打气撑腰。

但这次有些不同，蔚来显得不是那么100%无辜。

至少，非EP Club的很多普通车主表示了强烈反对。截止发稿，蔚来APP上# 反对车主联合声明#的话题就有4000人参与，而且还在快速增加。

意思是，林律师代表了500位车主声援厂家，结果招来4000位其他车主反对。

当然，林律也作了辩解：声明仅代表自愿签署的500位车主，没有代表其他人。不能因为惧怕评论而不让别人发声。

该动态下有700多条评论，绝大部分持批评意见。其中一条是：“抛开声明不讲，任何厂家遇到问题会有公关部或第三方公关公司解决，不是专业人士不要自以为是，现在给企业带来负面影响，应该为此事道歉。但不要带蔚来Logo，因为有严格的CI标准。”

微博上一位媒体人也质疑：如果该声明不代表厂家，为何会挂上蔚来的Logo？声明发表在蔚来APP，并被媒体广泛报道，蔚来也未主动表示反对，等于默认了它的官方性质？

公开信息显示，林律师不但是蔚来ES8创始版车主，还是第一届、第二届蔚来用户信托理事，一定程度上算有半官方性质。

水能载舟，亦能覆舟。以“用户运营”著称的蔚来，恐怕没想到有一天自己的用户会分裂的如此激烈，尽管双方都是为了蔚来好。

根本原因是，不到半个月连出两起事故且车主都不幸离世。固然有车主驾驶不慎的原因，但一个是上海撞燃，一个是福建NP失效，均为一部电动车最重要的两个产品卖点，难免会将心比心，希望有个说法。

此时冒出杂音，必然会让紧张焦虑的情绪集体爆发。

真相是最好的解药。正如一位蔚来用户所言：“等调查报告吧，该是蔚来的责任就得承担，不是蔚来的责任也得还蔚来一个清白。”另一位用户表示：“最佳处理方式是配合警方调查，做好公众沟通，担起社会责任。真正的高端，是内在品格与人性的高端。”

车聚小结

其实在这场「反转」与「反反转」的吃瓜大战之前，蔚来是有一定优势的。主流声音认为：车主不幸离开固然令人惋惜，但没有尽到时刻观察路况并保持随时接管的义务，很可能会负事故的主要/全部责任。

但汽车圈的水很深，舆论随时会被左右。

网传截图显示，一些平时在电动汽车领域活跃的自媒体，被拉入了一个以蔚来友商冠名的微信群。其中一位受邀自媒体，又恰巧发表了一篇微博质疑蔚来夸大宣传辅助驾驶。

再加上两位林律师的针锋相对，蔚来不得不被架在火上烤。

不只蔚来，任何头部企业的一举一动都会引起格外关注。8月16日，美国NHTSA宣布将对特斯拉自动辅助驾驶系统展开正式调查，涉及76.5万辆车型。8月18日，百度发布Apollo汽车机器人，声称具备L5级自动驾驶能力，此举引起业内人士和网友的质疑。

这可能是2016年以来，辅助驾驶遇到挑战最大的一年。它的挑战，除了技术上如何普及V2X外，更多是如何进行正确宣传与公关。

不破不立，静观其变。

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引言 | 蔚来ES8六座版了解下？

当2019年也才刚刚过去了3个月的时候，本田就在6号，急匆匆地推出了杰德2020款，售价与旧款基本保持了一样的同时，宣布：取消曾针对中国二胎政策推出的“4+α设计 六座”版车型。

恰巧也是6号，车聚君来到了位于北京长安街的蔚来NIO House，来参加即将交付的ES8 六座版Workshop。平心而论，MPV第三排的舒适度真 不是“魔改思域”杰德或近些年火热的七座SUV能比得上的。

那些既想要MPV的舒适感，又想开起来不像司机的消费者，会为六座版买单吗？

1MPV布局的SUV

顾名思义，六座版就是去掉了第二排座椅的中间位置，形成了2+2+2的布局，变成了MPV车型常见的两个独立座椅。同时多出了中央通道，这是六座版最核心的价值所在。

车聚君家里的七座SUV买来至今已有3年，使用次数不会高于10次，因为，进入第三排的便利程度远远比舒适度更重要。

虽说坐在ES8的第三排乘坐体验并不及MPV，但上下车的便捷性给了车聚君很大的好感。官方所谓的“第二排座椅之间的过道宽度200mm，达到了MPV水准，比GL8 多出20mm”体验还不错。

当然，六座计划也不是哪位领导拍脑袋定下的的项目，蔚来对潜客做调研后发现，ES8六座版呼声很高，随即启动了六座版项目。真假我们先不定论，这种待遇在国外车企上无法享受的到吧。

另外一个好处就是省去了七座车两年一检的麻烦。

除了座椅区别以外，六座与七座车型配置、参数等完全一致。但是付出的代价就是要比七座版额外多花8000块，补贴前售价456,000元起。价格还算合理吧，要知道特斯拉七座版升级为六座版要多花28,200元。

有些聚友就会问了，少了个座椅为什么反而贵了？车聚君认为：七座变为六座需要重新设计第二排座椅，并且为了凸显六座版的舒适性会增加单独扶手、翻折机构、滑轨机构等必要结构，有的甚至需要加入电动机构及通风/加热功能，成本自然较高。

那么ES8除了这些还多了什么？

2少了个座多了些什么？

独立座椅扶手——也许为了保留第二排座椅之间200mm的过道间隙，蔚来选择了将杯架设计在座椅扶手内，这也是设计师和工程师投入精力最多的部位之一，据说两个月内两个团队合作交了十套方案。

效果果然不错，打开杯架后，中央过道依旧可以顺畅通过，拿水的姿势十分优雅。

也许是研发周期太赶了？这个新增的座椅扶手做工相当“仓促”，与全车其他位置的精致感相当不搭。

大范围座椅滑动——由于副驾驶“女王座”的存在，右侧第二排座椅与副驾驶共用一条滑轨。于是，右侧第二排座椅便拥有了460mm的滑动范围，而左侧的座椅255mm的滑动范围也算比较灵活了。另让车聚君惊讶的是第二排座椅竟然可以完全放平，这样一来后备箱的灵活程度并不会受到影响，不错。

拓展空间——在第二排座椅两侧，分别有两个USB充电口，以及一个可以放置手机的置物袋。再加上中央扶手箱后面的两个USB，第二排一个有四个，就算全车坐满六个人，也足够用了。

当然，与杯架的问题一样，在实际体验中还有一些槽点，置物袋设计的十分精巧，“收放自如”，但用料只是硬邦邦的塑料，不仅让手机在置物袋中“硬碰硬”，也毫无精致感可言，的确差点意思。

3依旧差点意思

官方称ES8六座版的第二排座椅骨架经过了全新设计，内部的填充物也重新优化。曾抱怨过ES8座椅偏硬的车聚君，抱着期待的效果一屁股坐上去，首先感觉到确实较之前柔软了一些，但效果并不明显，依旧有些紧绷。

但“独立”后的结果就是让包裹感倍增，似乎换了台车，嗯，真香。

第三排座椅却并未进行调整，所以整体体验与七座版车型基本相同。略微陡峭的靠背和过薄的坐垫让第三排的乘坐体验与第二排形成了巨大落差，不过也是意料之中。

车聚君建议：如果长期有5人及以上同时出行的需求，那么请选择六座版；如果大部分时间是4人及以下出行，那么请踏踏实实的购买五座版。

车聚小结

已经来到了2019年第一季度的最后一个月，至于大家关心的NIO Pilot开放时间，没错，蔚来确实“跳票”了。按照据工作人员的意思就是：研发并没有想像的那么简单。

NIO Pilot的姗姗来迟也表明了现阶段蔚来在软件层面的短板，如果说特斯拉的“灵魂”体现在Autopilot高级辅助驾驶功能上，而蔚来的精力则集中在人机交互体验层面。就算NIO Pilot功能开放后，使用体验恐怕也难以立刻追上特斯拉。近来特斯拉事故频发，也说明了自动驾驶辅助技术的不确定性。从这个角度来看，既然“速度”上比不过特斯拉，那么就多给蔚来些时间，希望能在“精度”上有所作为吧。

最后建议蔚来：少些“西藏”式自嗨营销，多些线下的活动体验，毕竟NIO House造的那么好，千万别浪费了。

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引言 | 既达标了，又没有达标。

日前，国家市场监管管理总局、国家标准化管理委员会正式批准发布646项国家标准，其中《电动汽车能量消耗率限值》让中国成了全球第一个提出纯电动汽车能耗标准的市场。

从此，电动车也有标准“电耗”了。那些乱标续航里程的企业该收敛了吧？

值得注意的是，该标准将于2019年7月1日起正式启用。《限值》还只是推荐性标准，不具有强制力。车聚君和大家一起解读一下。

一、蔚来ES8到底达没达标？

以往看，电动车想增大续航里程怎么办？很简单：堆电池。

为了符合补贴标准，很多车企不得不加装电池来达到“补贴线”，堆电池带来的后果就是电池几乎占车重的1/4，甚至更多。

续航里程是上去了，可是水涨船高。车越重，能耗随之增加，碳排放量也会增加，并不符合节能减排的初衷。所以，在此次《限值》中，对不同整备质量的电动汽车，做了不同能耗要求：

并且，标准制定了两个阶段限值。

第一阶段限值为淘汰部分技术落后车型，可用于新车型准入或新能源汽车补贴政策，建议实施时间点为标准发布之日起1年后。

第二阶段限值为促进少量技术先进车型发展与应用，可用于鼓励少数先进车型的新能源汽车激励政策或未来更长时期的新车型准入，具体时间由主管部门根据第一阶段限值实施情况另行确定。

最近，关于蔚来ES8的能耗问题，舆论反应强烈。不少吃瓜群众纷纷怀疑电动车是否靠谱？这台网红电动SUV，是否达到了新的国家限定值？

ES8电池容量接近70 kWh，官方百公里平均电耗值为：21kWh/100km，所以续航里程为355km。但整备质量高达2460kg，处于上表《限值》中倒数第二的（2280＜CM≤2510）范围内，那么第一阶段的限定值为20.9 kWh/100km，猛一看并未达标。

但是，《限值》中5.2—b）条中说明：如车型具有三排及以上座椅且最高车速大于等于 120km/h 的车型，表 1 相应电能消耗量限值乘以 1.03。

这么来看，理论上蔚来ES8达到了第一阶段限值，注意是理论上。

二、"工信部“标准有多准？

那么问题来了，实际呢？

大家都知道买车时，挡风玻璃上的“小黄纸”黄底黑字醒目地标出了该车的百公里油耗水平，然而这个标签上的油耗水平基本达不到，与实际油耗之间的平均差异值已经达到了25%左右，甚至更高。

工信部公布的ES8百公里平均电耗值为21kWh/100km，但车聚君去年年底冬季时曾经采访过一位上海的ES8车主，他的真实平均电耗却在30kWh/100km，算下来续航只有200+km，与官方公布的续航差距甚远。

电池怕冷是众所周知的，在北方寒冷的冬季，出现100+km的续航表现也不足为奇。那么这个电动汽车工信部的标准岂不是又无参考意义？

对此，业内知名新媒体《新出行》联合汽车之家一起做了一个主流电动汽车能耗的实测，这里是对比数据：

可以看出，蔚来ES8的百公里能耗最高，在实测中达36.38kWh/百公里，比它的理论值多出了73%，比行业佼佼者多出了51%，为参测的7款电动汽车中能耗最高的。

当然，我们知道ES8是一款7座中大型SUV，本身车就重，而且喜欢强调百公里加速4.4秒的性能。但这是厂家的产品定位问题，就能耗这一单项指标来说，确实高了。

好在，蔚来意识到了问题所在，在即将上市的ES6上做了不少改进，期待第二款量产车的表现。

最后，燃油车根据发动机特性区分了市区工况、市郊工况和综合工况，那么纯电动汽车的能耗是不是也要根据电池的特性，来区分下冬季能耗、夏季能耗、综合能耗呢？这样，网络“黑水军”就没得黑了，厂家也就别觉得冤屈了。大家说呢？

3更严格的能耗标准在后面？

《限值》中用红色字体标注了，是指车型依据 GB/T 18386 进行工况法能量消耗率试验时申报的最高车速。所谓的GB/T 18386 工况即是我们熟悉的NEDC工况。

NEDC的局限从诞生之初就饱受争议，在这一套测试体系中，整车的运行工况基本都是稳态运行，工况法是使用模拟台架，利用带电机的滚筒来模拟不同工况下的阻力。在操作过程中使用四个市区模拟循环和一个市郊模拟循环，其中市区模拟循环时速相对较低，市郊模拟循环时速相对较高。

这与国内走走停停的交通状况并不吻合。但是，历史即将过去，工信部表示，将在2021年一次性完成从NEDC向WLTC（Worldwide-harmonized Light vehicles Test Cycle）的过渡。

中文叫做“全球统一轻型车测试规程”的WLTC工况，相比NEDC的测试时间、模拟路况变化情况、怠速时间等方面都加大了测试强度。

NEDC工况测试忽视了外部条件影响，如气压、温度、驾驶习惯等，在实际驾驶中，能耗易受到外界因素影响较少，当更严苛的WLTC标准实施后，对纯电动汽车最大影响因素就是空调的使用。

新能源汽车在这方面的差异尤其明显，所以很多驾驶者不太敢打开纯电动汽车的空调，开空调后会使续驶里程下降得很快。相信加入空调和加载项的工况后，工信部能耗与实际能耗将会更加接近。

毕竟，适合我们的才是最好的。

另外，在2019年第一批新能源汽车推广应用目录中，共有46款纯电乘用车产品入选，全部46款车型均满足第一阶段能耗限值，其中40款已满足第二阶段能耗限值。看来新限值标准整体还是比较宽松的水平。

车聚小结

在新能源汽车产业进入快速发展期，面对不太成熟的新兴汽车市场，政策的不完善总归无法避免，每家都吹自家牛，却因没有标准一碗水总端不平。

能耗限值标准的出台，虽然只是一个推荐标准，但舆论的力量是强大的，那些再敢用60公里等速续航说事的，估计会被群殴吧？

另外，2021年实施的WLTC标准，也会让电动车能耗和续航更贴近实际。总之，无论燃油车还是电动车，没有谁有资格当“爹”，有错就改，有漏就补。在公平的起跑线上让消费者评判，可能是最好的选择。

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前后双电机，四驱，性能对标AMG GLC 43、Macan Turbo 3.6T等性能SUV。电池密度更高，续航或将超400公里。

12月1日也就是明天，消费者可优先预订 ES6，但只能通过 ES8 车主邀请预订。不认识车主的打400可找一位销售（Fellow）对接。具体执行以蔚来App公布的信息为准。

ES6交车时间预计在2019年中。

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电动汽车换电其实不是新发明，特斯拉和不少厂商都试探过。

但基本上都铩羽而归，没有实现商业化推广。比如，2005年就开始酝酿这个思路的Better Place公司，在消耗掉10亿美元后于2013年破产。

近几年，国家电网、南方电网、北汽新能源、东风时空等单位也在试探换电模式，但出乎意料的是，率先在高速路网上贯通换电站的，却是造车新势力——蔚来，这确实让人有些意外。

一、换电模式之亲身体验

11月13号车聚君有幸成为了第一批开着ES8，体验G4京港澳高速换电之旅的媒体之一。

全程2285公里的G4是南北交通的大动脉，蔚来在沿途共搭设了18个换电站，分布于石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等重点城市周边14个服务区。

车聚君参加了其中的郑州－长沙段试驾，前面有北京－长沙及长沙-深圳的两段路程，由其他媒体老师采取换人不换车的形式完成。

这次ES8的长途试驾，车聚君将与大家分享电动车的长途表现及蔚来的换电方案。

二、120时速能开215公里

众所周知，电动车最不擅长的就是高速路况。

车聚君在出发前了解到，两个换电站间隔只有200公里，所以毅然决定按照传统燃油车习惯来开，该超车就超车、空调打开、座椅按摩打开，尽量按照120km/h的速度跑。

这样的实测才有一定参考价值。

先抛出结果：车聚君亲自驾驶200公里这一段，出发前表显续航334km，结束后表显续航15km，实际高速续航约215公里。

高速工况下的耗电比为1：1.6。也就是说如果你准备开电动车走高速，并且保持120km/h巡航的话，假设目的地距离100公里，你至少要保证表显续航里程在160公里以上才能顺利到达。

所以，电动车目前还不擅长以120的速度在高速上跑200公里以上。

那遇到200公里以上的高速里程怎么办？比如浦东世纪公园到天目山是280公里，到舟山是310公里，到南京雨花台320公里。这是上海比较常见的路线。

办法是：一、中途在高速服务区的充电桩处充电；二、降低时速、尽量匀速、关闭空调、避开低温/下雨/拥堵/持续上坡。

以车聚君2017年10月开Model S的经历，从扬州到徐州380公里的高速，以平均90km/h的速度能顺利完成。可参见：开特斯拉能跑长途吗？我们从上海一路跑到了石家庄｜视频

换句话说，如果你不以120的时速放肆开，而是以90的时速佛系的开，那么特斯拉能开到约400公里，蔚来ES8约300公里。只是这时的驾驶体验就比较弱了，忘掉4.4秒加速老老实实待在第二根车道吧。

三、驾乘感受接近特斯拉

从服务区到高速路之间的低速行驶中，ES8的转向手感很轻，完全感不到这是一台整备质量高达2.46吨的车，这时EPS的调校对驾驶者来说很友好。

加速的轻快感与行驶质感和特斯拉非常像。

但是到了高速路段，方向盘的随速增益并不明显，EPS没有让方向盘变得更沉稳，导致过一些接缝或坑洼路段时，你得不由自主的握紧方向盘，时刻修正方向。同车媒体也抱怨，开着有点累。

解决之道是：早点通过OTA特斯拉那样的Level 2自动辅助驾驶功能。

动能回收模式虽能两级调节，但回收力度比特斯拉大。在标准模式下，脚松开电门后，有比较明显的拖拽感。对于开惯传统燃油车的人来说，需要一段时间适应。

如果放到经济模式下，回收力度会更加明显，相当于只要松开电门就给了一脚刹车。如果不是脚感出众的老司机，不建议选这种模式，否则会让同车乘客以为你火气很大。

这种调校，明显是为了增加能量回收以弥补ES8的续航短板。好处也不是没有，比如很省刹车片。短期解决之道是，客户可以根据自己习惯自定义能量回收力度，当然那样的话得牺牲点续航里程。

长期解决之道，还是得期待蔚来尽早OTA新算法。此次试驾的ES8的软件版本是1.8.8B，而特斯拉已经更新到V 9.0了。

就乘坐来讲，全车座椅有些偏硬，这点也和特斯拉非常像。或许，它们通过这种方式间接的告诉车主：开我本来就不适合跑长途。

前排座椅依靠调节角度和腰部支撑，能找到一些还算舒适的坐姿。但是后排乘坐体验就不好了，主要表现在：座垫稍短，靠背角度虽然可调，但是对后背的支撑力度略有不足，久坐容易疲劳。

ES8的底盘很厚道，前双叉臂、后多连杆式独立悬挂、空气弹簧高度三级可调。高速过坑洼时，底盘对冲击的化解干脆老练，既能保证本来的舒适感又能提供清晰路感。这是它最接近特斯拉的地方。

NVH整体不错，毕竟少了发动机的噪音和振动。因为开到了120公里，风噪和胎噪比较明显，这点也和特斯拉非常像。

四、人机交互可爱但有瑕疵

一上车就能听到Nomi机器人跟你热情对话，确实有一种惊喜体验。

只是在智能手机发达的中国市场，已有很多车机可以做到，包括传统燃油车。而且这个功能在新鲜劲之后，并不会被用户频繁使用，就像苹果手机的Siri一样－－空窗很久的单身汪除外。

在车聚君看来，蔚来的聪明之处是，它让Nomi拟人化了。当它随声转头，随机眨眼时，你会觉得这是一台有生命的车。

更好的拟人化，可以增加人和车的互动，加快传统汽车向智能汽车的过渡。因为终极的智能汽车，是没有方向盘和踏板的，完全依靠人机对话。在把身家性命交给机器之前，彼此加强了解是很有必要的。

当然，机器也会犯低级错误。比如，车辆续航较低时，车聚君会下意识的关闭空调来优先保障续航，但是Nomi在检测到车内温度较低后，“自认聪明”的悄悄打开了暖风空调……

整个液晶仪表可玩度不高，显示内容不丰富，包括ACC自适应续航等功能。

虽说厂家说后期OTA可进行升级，但是消费者的钱却并没有少付。车聚君知道这个问题一直被诟病，厂家肯定也在积极解决，但就目前交付的车辆来看，远比不上特斯拉－－后者的限速提醒和邻车投影功能，很酷。

五、其实换电才是试驾重头戏

NIO Power现在不仅可以在城市里找到，还部署到了高速上。事实上根据李斌自述，换电模式更适合在高速场景下发生，因为市区的充电更多元、更方便。

车主通过手机APP下单，系统将会生成一键加电订单，并派发到适合的换电站，只需 “下单－进站－换电－检测”四步就可以完成换电。

从NIO Power工作人员把车倒入工位，经过车辆举升定位，到RGV小车换完电池，最后到安全自检交给用户，全程仅需6分钟左右。

这跟传统车加一次油的时间大致相当。

换电模式，解决了很多纯电动汽车无法迅速补电的硬伤，就算是车聚君长测的Model S 75D使用超级充电桩充满实测也需要70分钟。可以预见，随着换电技术的普及和进步，蔚来还可以把换电时间进一步缩短。

这样，李想吐槽的“高速上充电经常排队等几个小时”的情况也可以避免了。

有人会问：G4高速上每隔200km就会部署一家NIO Power，但用户真实的用车情况不一定这么凑巧。比如，目前续航有180km，但距离下一个换电站有200km，换还是不换呢？ 

蔚来的答案是：换电只是增加了一种续能方式，并不是唯一方式。

比如，上例的车主可以继续开，快没电时没有换电站也不要紧，他可以到就近的服务区在充电桩上充电。没有充电桩时可以叫一键加电。

有媒体问，布点这么多换电站，蔚来负担的起吗？

李斌的回答是：Better Place的一个换电站大约600万美元，这么贵怎么玩啊？明明人家可以在家能充，干嘛非跑你换电站？不要因为用户开电动车就用价格去惩罚他们，初心不对迟早会倒闭。

北汽的一个换电站成本大概200万，蔚来的要高大上一些，但贵不了太多。中国14万公里高速布置1000个换电站，我们还是负担得起的。

“充电能满足用户80分，换电是补充剩下的20分。这跟平时做饭和下馆子一样，你不能一直下馆子对吧？”这是李斌10月在合肥工厂对车聚君打的比方。

当时还有一位媒体问了一个大家都关心的：新车用户去换电站换了一个旧电池，心理不平衡怎么办？

李斌不认为这是个问题：换电站的电池都是适时检测的，不会存在把低于标准的电池换给车主的情况。细微差别会有，如果车主非常在意可以索回原有电池，因为每个电池都是有编号的。另外，如果车主对换电有抵触，完全可以选择电桩充电。因为换电只是一个可选项，不是必选项。

“另一方面，你也可能换到比你原来更好的电池啊？生活中还是有惊喜的。”

最后再来说几个大家关心的问题：

▎每个充电站内均提供有5块电池供用户使用，而换电站的服务能力约为每天70次，并且充电站是模块化，可拓展电池仓以保障用户需求。

▎蔚来将计划在2020年前部署至少1100座换电站，基本覆盖全国的高速公路。

▎官方有一个电池管理平台，会检测所有在换电站轮转的电池，如果有电池不达标，那块电池将退出轮转。

车聚小结

其实，电动车已经像智能手机一样，快速同质化了。

几乎所有新势力都在对标特斯拉，努力推出续航更长、加速更好、黑科技更多的电动车，但2020年就量产的Roadster，续航1000公里、加速1.9秒、可实现理论上的L4自动驾驶，实在太让追随者绝望了。

那还有什么是可以超越特斯拉的呢？服务。

李斌承认特斯拉的超充站是一个好主意。但他得有创新，于是换电站应运而生，站在Better Place的墓碑上。“我们可以租电池、可以一键加电、可以移动充电，现在又多了换电，这都是特斯拉没有的。”李斌补充到，“蔚来不会用环保去绑架用户，而是用体系感动用户。”

蔚来离特斯拉还有距离，但已开始接近。

2018年10月24日，李斌在合肥工厂内的NIO House向前来参加“探索蔚来ES8制造之旅”的媒体致欢迎辞。

言语挚朴生动，谈笑风生。

车聚君现场手录了大部分内容，稍加整理，原汁原味呈现给读者。看了以下几个要点就算读完了全文一半。

▎蔚来的「6新工厂」是中国汽车产业最大的创新之一

▎资质有三个含义，江淮尾标不应构成认知障碍

▎新工厂量产至少需要20个月，蔚来用了并行策略

▎ES8的硬件不像互联网公司的产品，软件也不像

▎前三季度交付了3368台ES8，目前产能快速释放

▎已有车主环游中国甚至开出国门，里程焦虑不存在

▎未来将在高速布置1000个换电站，换电不超5分钟

▎软件正在快速迭代，已向用户推送了数字体验计划

以下为李斌的演讲全文。

这个NIO House是全国第12个，相当于车主的会客厅。在过去几个月，这里接待了很多合作伙伴和投资人，大家都很喜欢。今天算第一次对外大规模接待媒体，欢迎大家。

现在的制造基地和江淮合作，个人觉得是个了不起的奇迹。2年前的昨天，2016年10月23号才打第一根桩，现在看已经是一个非常齐整的工厂。4个月前，第一批交付的车从这里发运，应该说非常高效了。

我们讲6新，新产品、新公司、新工厂、新工艺、新合作模式、新团队，组合到一起做出车来还是不容易的。过去十年时间里，我认为我们和江淮的合作模式的创新，应该是中国汽车产业最重要的创新之一。

因为以前大家对产业链的认知是固化的，以汽车品牌为主导。蔚来是第一家非常鲜明提出来「专注于研发和服务」的车企，而供应链做工艺，优势互补。美国特斯拉是一家2.0公司，革新其实还不够彻底，在制造这事儿上还是一直在纠结。

我们能交付世界级产品，就证明了这是一种高效方式。

今天讲创新，更多是讲技术创新，这也是蔚来一直坚持的东西。我们已经申请了2000多项专利，每年研发经费达10亿美元。第三部车的研发接近尾声，第二个平台也已经开始。服务体系已经可以满足中国用户去到国内任何一个地方。

商业模式的创新也是非常重要。蔚来坚持做最核心的零部件：ES8上的电池包、Powertrain、Gateway、数字娱乐系统等等，知识产权都在我们手里，其它的和合作伙伴联合开发。这是一种更高效的资源配置，有利于蔚来迅速把产品投入市场。

经常有人质疑，你们蔚来有资质吗？

这里的资质有三个含义： 一、你能不能建工厂？这是发改委管的，审核投资这条线的。二、车能不能卖？只要符合了国家产品技术标准，经过了测试就可以销售，去年就拿到了许可。三、制造企业尾标？这是中国特色的事情。过去合资企业的中方为了搞存在感，游说政府通过了这一规定，显得中方和产品有了关系。所以有了一汽丰田、上汽通用这样的尾标。

这好比小孩子在医院出生，以后一直要带着这个医院的名字一样。这个是不合理的，无厘头的。你看苹果上会带着富士康的名字吗？当然这是既定事实，我们也得遵守。

我们立志打造一个高端品牌，但四五十万不是一个小数。中国品牌都背着一个固有印象，去打破这个认知是很有挑战的。特别是，蔚来是一个全新品牌和产品，以致大家有一些误解，没有资质行吗？

我们非常勇敢的走出了这一步，做为新公司，从零开始正向研发。反正本来没有这个车，倒给了我们发挥空间；但在制造这事儿上，当然需要熟练的工人，他们需要时间来培养，再加上合理的工序，这就具备了造车的基本条件。

今天让大家见证一下模式创新、合作创新的成果，这是一件更有意义的事。

同时，也愿意和大家一起回顾一下过去三年的节点：

2016年4月，ES8 Mule Car测试开始。按照规范流程一步步来做的，只是加了一些并行方法。在2015年时决定做一个高性能车，市面上没有电机和高性能配件，只有特斯拉有，又不会卖给我们。所以当时定好指标，用了4个团队同时做样件。最后选了一个各方面最好的一个，在那个基础上做后期的试制生产。

我们在南京专门做了一个试制线，投了2亿。除了冲压之外几大工艺都是齐全的，招了经验非常丰富的工程师，包括江淮的技师也叫去培训。后来又有了工艺认证，于是那边验证，这边（合肥）工厂在建，时间就赶过来了。

2017年1月，蔚来在南京下线了第一辆ES8白车身，初步掌握了各种复杂的铝材焊接的制造工艺。

2017年5月13，第一辆ES8试制车下线，达到了设计目标。

我们的车一共在全球做了300万公里的测试。最低零下40度，最高43度，也采用了并行的做法，比如在冬天在澳大利亚做夏季试验。

上市后收到一些反馈，最有意思的是：硬件表现不像是互联网公司做出来的——这是在夸我们。另外也有人说，软件也不太像互联网公司做出来的，小毛病不少。我们遵从客观规律，不走捷径，比如硬件该怎样就怎样。而软件，确实需要时间来完善。作为一家用户体验至上的公司，我们已经在快速找平软件上的匹配。

其实，很多场景下我们用了最好的硬件，但供应商的软件没有跟上。某种程度上我们也是它们的试验品，这是所有智能汽车的挑战，特斯拉也有同样问题。

蔚来作为一个汽车创业公司，是如何思考的？

在全国成立了46个城市公司，包括拉萨，把全中国主要的城市都覆盖到了。2018年底将一共有13个蔚来中心，11个Pop Up（展厅）。

交付上，在全国所有省份除了西藏都交付了ES8，城市数达145个。交付数分别为：6月100台，7月381台，8月1121台，9月1766台，前三季度共交付3368台。产能在未来已经不是问题了，现在开始关心定单了，不能再像以前那样佛系了，不然会遇到Model 3那样的库存问题。

交付也是一门学问，你得考虑生产节拍、物流节点、客户时间、金融政策、电桩进度，以及必要的人力支持。

10月份一天能产近200台，最远交到了乌鲁木齐的天池，这是我们西安团队做的。交完了还有服务，这是一个更大问题，目标设的也高：凡是汽油车能去的，我们电动车也能去。

一个用户说，要去新疆。那你也得支持啊。内蒙G7公路上有一段无人区，我们的PE团队运了一些充电车到那儿待命。一些不明真相的媒体就开始吐槽，很无厘头。你们开汽油车也得运油过去啊，运电怎么了？

还有用户，提了一些有意思的需求： 我要环行中国，来证明你说的话是对的。这真不太好办，但我们也得支持啊。还有计划去珠峰的，也得支持啊。还有要创吉尼斯纪录的，我们都得想法儿去兑现。毕竟，这是我们许诺过的。

这些都不是公关活动，都是按用户要求来的。同时对我们也有很大帮助，去了才知道需要什么样的实地服务支持。那位环行中国的客户，从上海到福建，再到云南，到西藏，到乌鲁木齐，现在应该在内蒙，再到北京。

蔚来就是从一点一滴打破人们的误解。

里程焦虑其实并不存在。你非要较真，那油车也有里程焦虑啊，你油表变黄了不也得急着找加油站？电动车的日常驾驶，对里程需求其实并没有多数人想的那么高。现实中，很少听到ES8车主抱怨里程焦虑。

原来，77%的用户是在家里装了充电桩的，超出我们的想像。这也让我非常开心，因为这样一来，我们服务车就不用投入那么多了。另外，像我们家小区前几年申请电桩挺麻烦，现在流程顺多了，各种充电桩比以前多多了。

接下来还会有高速换电站，正在发力。我实地开了几次，发现电动车真正麻烦的还是在高速，不是充不了，而是有时等待时间偏长。我们的换电站主要是服务蔚来车主，14万公里高速1000个换电站，我们还是布置得起。

换电在初期并不会拥堵，因为车主95%情况下是日常通勤，那么在家充电、一键充电、移动充电都很方便，比如我们的华东用户会发现，国庆期间黄山景区突然多了好几辆充电车在等着，非常惊喜。

这是根据我们云端的大数据，科学计算出来的结果。

山东一位用户已经开了24,900公里，是我们的里程冠军。国庆期间，还有人开ES8出国了，这个我们暂时没法支援。这是一位重庆的用户，自己拉了一根7kW的充电桩，一路南下到景洪，再到老挝的那堆，最后顺利抵达南哈。有意思的是，老挝的边防部队没见过绿牌的中国车，还以为是警车，就高规格放行了。

我们的软件还在迭代中，昨天刚公布了一个数字体验计划，推送给了客户，让车主有一个清晰的期待。

蔚来还是一家年轻的公司，才三年，也是从成立到上市最快的汽车公司。我们还有很多地方需要改进，希望大家继续关注支持。谢谢！

李斌的话，车聚君相当一部分赞同。也有部分保留意见，比如里程焦虑确实被公众夸大了，我们采访过5系插电版的车主、荣威550插电版的车主，他们日常上下班通勤用纯电模式，几十公里基本够用，一年加不了几次油。而充电也没想像的麻烦，家里有桩只要每晚一插，第二天一拔即可，比加油还方便。

但是，蔚来ES8目前的里程如果能再长一点就更少焦虑了。比如，冬天能保证从蔚来的安亭总部开到浦东机场接人，再返回办公室这160公里的里程，不用中途充电。

最后，车聚君还是觉得电动车的未来会更好。

引言 | 钢铁直男试美女爱车

刚拿到蔚来ES8时，车聚君的第一反应是：这车竟然真的能开。的确，仅用4年时间，蔚来从0到1“攒出”一台7座豪华电动SUV，是骡子是马，不亲自摸摸还真不能信服。

▲蔚来ES8创始版第232位车主与李斌合影

当实车在手，疑虑也就打消了：没错，这不是一台1:1的模型，它真的能开上马路。作为一个特斯拉铁托，前几天刚试驾完前途K50，这次从朋友手里借来ES8体验，三台风格迥异的车，感触良多。

作为钢铁直男的车聚君，就来给大家分（tu）享（cao）下“创造愉悦生活方式”的蔚来ES8，究竟是怎样的一种存在。

1国产“特斯拉”

如果特斯拉是个暴躁的肌肉男，蔚来就是个偶尔有点小脾气的眼镜男。它身材健硕，但温文尔雅；它让女生不好驾驭，但却很会照顾人；它有些不拘小节，但又无微不至。

▲这台车来自车聚君的朋友，是蔚来的第232号创始版车主

在很多人眼中，蔚来ES8就是国产的Model X。实际体验像特斯拉吗？车聚君肯定地回答：结合主观感受，蔚来在操控、性能和智能化水平上，与特斯拉不是一个量级的选手。

当然，也要提醒大家：蔚来的售价只有特斯拉的一半。所以它更多是从生活方式的层面切入。

这台“蔚兰达”给人的感受，并没有特斯拉那种对于汽油车的秒杀感。开完蔚来ES8，再开回车聚君的德系豪华老爷车，并没有明显落差。蔚来ES8，在我们看来，是最像汽油车的一台电动车——除了续航里程。

你能感受到它作为电动车的那种劲儿——运动模式下百公里4.4s加速，但实际的地板油体验，与前途K50有些类似，即油门的行程与动力单元的回馈有些不合拍。不过，蔚来相比前途，动力反馈的即时性上要好些。

与特斯拉，即便是75D车型的地板油相比，蔚来ES8还是差点意思。但对比一台同价位的汽油车，直线加速的感受是值得肯定的。它的动力响应，与一台油门调校较为灵敏的2.0T高功率车型差不多——虽然蔚来有480kW的总功率和840N·m的峰值扭矩。

因为车聚君的奔驰GLC，在Sport Plus模式下，与蔚来ES8那种感觉十分类似：油门踩下去车身一蹿一蹿，蓄势待发。最大不同在于，蔚来ES8的动力储备很足，满载状态也能保持较好的加速，而老爷车就不行了。

前几天试过前途K50，这次开ES8，就格外关注转向性能。首先，弯道侧倾很小，空气悬架的支撑很到位，人在车里没有明显甩来甩去的感觉（运动模式底盘自动降低）；但方向盘旷量有些大，快速变道时车身随动性一般，指向性也欠佳。当然，这毕竟是一台7座SUV，车长摆在那里。

至于底盘，这么举例吧，比车聚君的奔驰GLC好，比特斯拉差，基本与帕萨特持平，甚至还略逊一筹。虽然是空气悬架，虽然也有个几百公斤的电池“压秤”，但并没有大型SUV那种如履平地的快感，底盘功底跟百年车企有不小的差距。

滤震浑厚，路感明显，车身晃跳有余——不像Model X那样“贴在”地面上。这是车聚君对ES8底盘的主观评价。

特斯拉开起来底盘质感很足，非常solid，人车合一；蔚来开起来，有些loose，要花点时间去适应它的脾气，不是那么的“跟脚”。不知读者是否能理解车聚君的意思。

当然，有个优点还是要提及，车聚君认为：蔚来ES8的刹车脚感明显好于特斯拉，十分线性有力。

2续航问题堪忧

车聚君从来不认为蔚来是对标特斯拉的，至少从产品上。宣传上，你也看到蔚来不断强调生活方式，倡导人与人的交流，反而弱化了出行本身。

所以，这台车能否打造成跟Model X一样的产品，不是关键。如果忽略特斯拉，ES8在操控和性能上是及格的，完全可以应对市场需求。

它可以从当代新中产阶层切入，给人提供门槛较低的“轻奢生活”，以愉悦感服人——那个蹲在中控台上面，卖萌意义大于实际用途的NOMI就是例证。

以及所谓的女王副驾，营销意义大于实际用途，车聚君的95后女友试乘后，表示出对这个副驾设计很不屑，她更愿意直接脱了鞋把脚放中控台上晒太阳。更何况她对于用一个按钮操控十几秒才能实现的坐姿感到“累”。

而最关键的，就是蔚来ES8的续航。这直接决定了它的客户们是否真的愉悦。在车聚君的实测中，一段41.4km的路程，经过高架、高速、城市，均速39km/h，最高102km/h，电池表显续航从出发时的263km，降到了终点时的193km。

这个过程中，左右双区空调22℃恒温，风扇在第2档，运动模式和舒适性模式各一半，驾驶风格略微激烈，车上只有驾驶员一人，无其他载重物体。

总体来说，在这个贴近日常工况的行驶中，用70km的表显续航换40km左右的实际续航，考虑到开空调和驾驶激烈，还是可以接受的——虽然有点不情愿。

但是，蔚来ES8的电池只有70kWh的额定电量，其实际可用电量也就60kWh多一点。虽然NEDC工况标准下的续航有355km，但实际表现预计在250km左右。

这是完全无法接受的。更让人不能接受的是，蔚来所有车型的电池都是70kWh标准——考虑到今后要推广换电模式。

车聚君对换电模式一直持有保守看法，因为它虽然节省横向空间，但却消耗纵向空间；虽然节省充电时间，但却限制电池的单体容量。总之，争议一直很大。

我们认为发展大容量电池和大功率直流充电技术才是未来。对一台纯电动车来说，220kWh的电池所包含的有效能量，与一个65L油箱是基本等效的（内燃机热效率30%）。

所以，等电池组单体容量达到200kWh以上，电动车彻底取代内燃机的概率就很大了。

那么问题就是如何快速充满200kWh？ 这个问题貌似不难攻克。特斯拉现役超充功率最大135kW（一般是120kW），但第三代的350kW也即将铺货（15分钟充480km）。按照马斯克畅想:500kW的功率才是“实用的”。

所以，200kWh的电池组，充起来没有我们想得那么慢，更何况现在70～100kWh是主流。

蔚来却大力发展换电，而不是与特斯拉竞争开发更大容量的电池组，实在匪夷所思。此外，最大仅支持90kW直流快充，也让蔚来面对特斯拉这个肌肉男相形见绌。

更神奇的是，蔚来竟然推出了代充电服务：一个月980元，或一年10800元，即可以享受每月高达15次的代充电服务（每月电量最多1000kWh）。果然是生活方式公司。

由于我们体验的蔚来ES8没有签署换电协议，所以未能体验高大上的换电服务。

3不要当小白鼠

4年前买特斯拉的人，如今在群里疯狂吐槽门把手轮着坏，好像商量好了一样。而近两年提车的人，遭遇的各类故障明显减少。所以，买车不要买第一批车，更何况是个新品牌。

蔚来ES8，意料之中的存在一堆问题。我们就不去挨个吐槽了。只聊几个让人抓狂的缺陷：

▎车门不用力关不上：ES8的4个车门，必须用力甩，否则关不严；车聚君的奔驰GLC，手指一弹，靠惯性自己闭合，声音浑厚，很有“高级感”；

▎电机声音恼人：ES8作为新车，装配工艺还不错，工差控制得比较到位，没有特斯拉一开始那种明显的粗制滥造，车内异响也较少；但唯独电机声音太销魂，有就有吧，还不规律，旋律十分尴尬；

▎车机系统启动速度慢：刚停完5分钟，被通知挪车，上车后等了约1分钟，中控屏一直在启动中，那个蔚来的LOGO转来转去，都挂上倒挡了，就是没倒车影像。

这些，车聚君认为不是单品的缺陷，而是一个公司的缺陷。它不是那种一时半会儿就能解决的问题，这需要对研发能力和装配工艺进行全面升级。一个关门的手感，就能把传统车企和新晋车企区分开。

一个小缺憾是，ES8的后视影像不能常开，一旦时速超过某个值，就会自动消失。特斯拉的后视影像可以一直开启，当个后视镜用挺方便。

至于转向灯的第一声“滴答”巨响这类bug，我们相信蔚来都会解决掉。这些不是大问题，大问题是怎么让车门轻轻一甩就严丝合缝地闭上。

虽然车聚君的感受较为吹毛求疵，但这台ES8的美女车主（一家互联网公司产品经理）却评价颇好：“回头率高，凸显个性，而且NOMI人工智能确实很可爱，让你不是一个人在开车，不孤单。”这种陪伴感的营造，是蔚来区别于传统车企产品理念的一个小细节。

车聚小结

作为一台不缺卖点的车，蔚来ES8对得起它的价格。但我们不能把它理解成中国版的特斯拉，它跟特斯拉一点也不像。

蔚来走的是一种生活方式路线，如上文所述，它切的就是80后新中产家庭的那种轻奢气质。遗憾的是，2018年豪华车和SUV细分市场的状况都比较惨淡，购买力下滑，消费降级。反而小轿车销路较好。

这是因为人口老龄化，购买群体更加年轻，且第一台车的入手时间点提前，消费主力都在看更reasonable的小轿车，而不是售价高、能耗高的SUV。之前那些汉兰达的准客户们，如今都已经有了供一家子用的7座MPV或SUV。

针对蔚来，我们是有信心的，但不是在ES8身上，而是未来的ES6和小型轿车产品身长。最近，蔚来在上海中心开了个NIO House，逼格高耸入云，把愉悦感做到了天上，但它的销量也能一飞冲天吗？难。

对于ES8，我们还有很多待观察的点，比如NIOPilot辅助驾驶，一款搭载了Mobileye EyeQ4芯片的产品。蔚来的相关人员表示，NIO Pilot硬件已经随车出厂，等10月份年底，会逐步释放给车主。

“Hi，NOMI，拍个照。”

“不要不要不要。”  女朋友躲到一边。“有美颜和滤镜吗？”

看来对蔚来说，女性用户的体验设计还有待深刻挖掘。

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近些年来，随着国内汽车市场的日趋成熟，虽然对于汽车安全的观念还是不够成熟，但是消费者也开始越发注重汽车的安全性。

国内现行的汽车安全评定体系只有诸如中汽研的C-NCAP和一直犹抱琵琶的中保研C-IASI。而一些车企为了标榜自家产品的安全性，还会搬出诸如美国高速公路安全管理局（以下简称NHTSA）和美国公路安全保险协会（以下简称IIHS）碰撞测试中的一些测试项目，甚至是一些相对另类的项目进行公开测试以博公众眼球。

下面，就由笔者盘点中国车市一些具有代表性的非主流汽车安全测试，看看其中的热闹和诀窍。

一、WEY VV5s 6吨车顶静压

▎热闹：

这一次，WEY VV5s在头顶加了六吨的集装箱来考验车顶的抗静压能力，还是公开测试。

俗话说，外来的和尚好念经，WEY品牌CEO严思亲自坐在车内迎接挑战，这位曾是奥迪全球副总裁的德国人坐在头顶6吨重集装箱的车内谈笑风生，在重压下，这辆VV5s大有我自岿然不动的淡定，给足了吃瓜群众的信心。

▎诀窍：

事实上，一汽奔腾B70早在2006年就公开做过同样的事，若各自计算VV5s和奔腾B70试验所用静压质量和两个车型整备质量的比值，得出数值如下：

2017年VV5s：6/1.79=3.35

2006年一汽奔腾B70：5.987/1.46=4.10

很显然，同样是作秀，2017年的WEY VV5s成绩不如十一年之前的奔腾B70。但是公众是健忘的，不会有几个人记得2006年一汽奔腾B70的这一项测试，更不会有几个人会纠结这一比值孰优孰劣，只会说：我X，真XXXX！

而与VV5s同门的哈弗H4更是上演了叠罗汉大秀，好不热闹。

事实上，如果只是在车顶加载静载荷，受到考验的更多是车身ABC柱的强度而不是整车结构的安全性。而在汽车设计制造中高强度钢应用比例越来越大的今天，这一数据并不具备很现实的参考意义。

车顶强度最直接的现实意义在于，当车辆发生翻滚时对车内人员提供足够的保护以确保其生存空间，而不只是头顶万物。

其实，这种叠罗汉测试，沃尔沃早就玩过了。

如果真的想考察车顶强度应该怎么做呢？IIHS就有一项针对车顶强度的测试：该测试用车顶冲击金属板以一定速度和角度斜向冲击车顶直至达到5英寸（约127毫米）的冲击深度，然后通过计算车顶承受的峰值载荷与该车整备质量的比值来评定等级，这一比值大于4能得到GOOD评价。而根据IIHS的研究，这项测试得到GOOD评价的车型，能将翻滚事故中乘员的受伤概率降低五成。

看来长城也知道只是做车顶静压测试不足以服众，尤其是那些好为人师的业内人士们，于是做了IIHS标准的车顶强度测试，峰值载荷车重比（SWR）为4.56，即便是以IIHS的标准也是GOOD评级，表现实属不错。

但是耿直boy如长城，即便是这样也还是觉得不够，于是又做了一次拆解以标榜此车型的结构安全性。不得不说，长城此举，虽有些矫枉过正，却也有着一种近乎憨厚的朴实。

二、VV7 25%重叠碰撞测试

▎热闹

顾名思义，就是WEY VV7公开复刻了一次曾让诸多豪门折戟的IIHS中经典的25%重叠碰撞测试。

▎诀窍

既然长城这么喜欢IIHS，那么C-IASI、即中国版IIHS碰撞测试在向你招手，到时候请拿乞丐配商品车来战。

▎点评

不论是WEY还是哈弗，虽已销量可观，长城的耿直本色从来没变。

三、奇瑞瑞虎7连环追尾测试

▎热闹

在奇瑞瑞虎7的这次测试中，以一辆子弹车撞击目标车，使得目标车追尾最前方的货车，目标车的追尾货车时的接触速度为26.2km/h，这一追尾速度高于将要在今年七月执行的2018版C-NCAP中规定的20km/h，也高于现行E-NCAP中规定的24.45km/h。

这项测试旨在模拟高速公路连环追尾事故，尤其是乘用车追尾货车这一危险工况。

▎诀窍

从具体试验参数来看，这一测试确实具备一定的现实意义，但是SUV车身较高，这一测试所使用的还是中型货车，货厢高度较重卡而言相对较低，而且尾部经过了特殊的加固处理，这一低一高显著地降低了测试难度，如果是轿车追尾重型卡车会更有说服力。

不过如此一来，不只是对轿车，与此同时对卡车尾部防止其他车辆钻入其底部的防护装置的要求也会更高。

如果说上述的只是该试验的一个缺憾的话，下面要说的这些简直槽点满满：

此试验中受伤最重、被前后夹击导致车尾严重溃缩的目标车中只有驾驶位一个假人，且只公布了该假人的颈部损伤得分。最具参考价值的目标车后排假人欠奉，更不用说被追尾时最重要的后排乘员鞭打效应损伤得分了；而受损相对较小的子弹车上却配备了前二后一、共计三个假人，且评分细致得多。这种刻意避重就轻的的双重标准实在难以服众。

▎点评

就像是其产品和市场表现一样，奇瑞虽看似有些起色，却仍然不在状态。

四、吉利帝豪GL车对车垂直碰撞

▎热闹

针对交通事故中占比近两成的侧面碰撞，吉利用两台帝豪GL进行了模拟真实交通事故的侧面碰撞测试，这次测试号称是全球首次公开车对车垂直碰撞测试。

在这一项测试中，包含假人在内的子弹车总质量为1561.6kg，远高于2015版C-NCAP侧碰中950kg的台车质量，通过子弹车撞击目标车来对真实事故进行模拟，来体现吉利帝豪GL的被动安全性能。

▎门道

吉利自收购以安全性著称的沃尔沃之后，造车水准扶摇直上，并在一定程度上继承了沃尔沃的安全基因。事实上，这一实车侧面碰撞测试亦源自沃尔沃。

从官方公开渠道获悉，沃尔沃曾做过V70和XC70的实车侧碰测试。

该测试中，作为侧碰车的V70速度为25km/h，作为正碰车的XC70速度为50km/h，两车速比为1:2，而这次两辆帝豪GL则各选取了16.7km/h和50km/h的速度，即1:3的速比。1:2和1:3正是实际交通事故中常见的速比。若是子弹车和目标车能有一个锐角夹角就更能还原真实事故场景。

▎点评

沃尔沃虽已经是吉利的子公司，但是在汽车安全方面却仍是吉利的老师。

五、蔚来ES8碰撞测试

▎热闹

蔚来这个新生品牌为标榜自己的安全性，也去做了碰撞测试，其中包括40%正面重叠碰撞、70%重叠可变形尾部壁撞碰撞、75°侧面柱碰撞试验、行人保护测试等等项目。

▎门道

侧面柱碰的假人呢？汽车安全，归根结底还是人的安全，没假人撞个毛线。

另外，蔚来此次碰撞测试并没有放出任何测试视频或者官方大图，只有几张模糊不清的GIF动图，而且能看到的报导也都严格遵循疑似厂商公关稿，似乎没想说太多，更显得有些底气不足。

▎点评

蔚来，你们的葫芦里到底卖的什么药？

车聚小结

综上所述，这些测试都以中国本土汽车品牌多年前避而不谈、或惨不忍睹的安全性作为卖点，体现中国汽车企业在汽车安全方面的长足进步，虽然多少难逃各种槽点与质疑。

在这些活动中，车企出了风头，不明真相的围观群众看了热闹，可谓皆大欢喜。但真实道路复杂多变，真实工况几乎不可能如试验工况与结果那样理想。

既然这些车企都这么喜欢IIHS，那就希望C-IASI能早日真正与公众见面，虽然不见得足够公正，但是至少能在一定程度上检测这些所谓安全车型的真实斤两。

在此，笔者想说，事关安全，请少一点套路，多一点真心。

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据了解，6月27日，一辆蔚来ES8在上海出现交通事故的照片被不少网友转发。蔚来方面向NBD汽车回复称，这起事故是因驾驶员操作疏忽造成的。“驾驶员在转弯时疏忽了，错把油门当作刹车。”

这起在蔚来看来并不严重的交通事故并没有对其交车计划产生影响。6月28日当天，蔚来向十几位客户交付了车辆，其中还包括蔚来汽车创始人李斌的妻子王屹芝。去年年底该车型上市时，有消息称蔚来ES8先期只推出限量10000台的创始版车型，从订单量的热度来看，当时已经达到了供不用求的地步。

“我们是直营+订单制生产，所以采用多城向当地用户交车的方式。”蔚来汽车内部人士向记者强调，“这次交付的全都是外部用户”。

事故因内部人员操作失误造成

根据网友发出的照片，一辆挂有安徽牌照的蔚来ES8冲向某街道商铺门前的绿化带上。NBD汽车发现，该车撞断了立于路旁“行人通道”的道路指示牌，并把指示牌压于车辆下面。车辆前脸处右下方“雾灯”正处于打开状态。

有媒体报道称，蔚来ES8才交付10台给内部员工，路上就撞了两台。对此，蔚来汽车联合创始人秦力洪并不认同。秦力洪在接受NBD汽车采访时指出，蔚来5月30日交付的10台创始版ES8没有一台上了安徽牌照。“10台车，一台上的是北京牌照，另外九台都是上的上海牌照。”

NBD汽车了解到，截至目前，蔚来汽车内部已有测试车辆超过百台，而该事故车仅是其中的一辆。

从现场照片也已看出，该事故车辆后挡风玻璃左侧贴有“20”标签。秦力洪介绍说，这辆事故车是他和蔚来汽车创始人李斌于6月初携测试团队，从合肥的江淮蔚来生产基地一路驾驶到上海的数十辆路测车中的一辆。“做完路测后，我们就把这些车留在了上海，供内部员工测试使用。”

据蔚来方面回应，此次测试车出事故是蔚来内部一位非专业的测试人员驾驶疏忽造成的。据了解，事发现场已在第一时间被蔚来汽车迅速处理。一位接近蔚来汽车的消息人士表示，该起事故并没有造成人员伤亡。“人很安全，车已经修好。”

对此，有网友调侃道，“明天对外交付，我的车还能提到吗？”

事实上，这并非蔚来ES8的首撞。据了解，早在蔚来ES8上市不久后，蔚来ES8的车辆在测试过程中就已经出现过一起碰撞事故。根据公开发布的照片来看，当时一辆蔚来ES8在高峰时段追尾了一辆公交车，发动机舱盖变形。秦力洪指出，此次出事故的车辆并非最终的测试车辆，而是测试用的工程样车。

仍有订车用户未能提车

距离6月27日的事故发生不到24小时，蔚来ES8新车就于隔日正式对外交付。对此有业内人士表示担忧称，“在经历了交付日期不断变更后，正式对外交付前又出现事故，难免让人对蔚来汽车的车辆交付问题产生担忧。”

对此，蔚来方面表示没有这一忧虑。6月28日，蔚来汽车在包括北京、上海在内的全国6~7个城市同步开始对外交付。

令网友热议的是，当天李斌的妻子王屹芝也提到了一辆编号0002号的蔚来ES8。“打车来提ES8，就是为了回去可以亲自开走。”王屹芝在自己的微博中写道，并配有提车过程中的美图。

NBD汽车在蔚来社交群里看到，有提车用户晒出了蔚来ES8的车钥匙，但称没有时间和义务去分享测评，“自己的感觉最重要”。

实际上，和上面担心提车的网友一样，并不是所有的订车用户都在6月28日这一天提到了车。一位已经等待大半年的蔚来ES8预定车主告诉记者，“ES8的配置不错，虽然已经订车并有试驾过，但因为续航里程的原因不想再购买ES8。”一位声称订车序号在210号之前的预定车主表示，他还没有提到车，但因为等通知的过程能拿到延迟积分，他会继续等下去，“不差这几天”。

6月23日，李斌曾承诺ES8于6月28日正式交付。对车主提车日期或将延期的质疑，李斌也给出承诺，“如果蔚来汽车晚于车主手机蔚来APP指定的提车日期，将补偿延期的车主2000积分/天”。据了解，蔚来汽车积分可供用户在蔚来APP商店内按积分兑换商品，包括印有蔚来LOGO的衣服、背包等。

谜一般的交车时间

6月28日，蔚来在全国究竟交付了多少辆ES8新车，至今尚未可知。秦力洪对NBD汽车说：“具体能交付多少，我们也不知道，这主要与车主的征信牌照、贷款等信息相关。”

据了解，蔚来汽车交付的大原则是按号交付一批同时出厂的车，但因为制造和配件物流等原因无法做到像排队那样交付。不过蔚来方面称，对于同一批次的车，交付时间先后不会差很多。

一位不愿透露姓名的蔚来汽车内部人士也向NBD汽车表示，“从6月28日起已经可以做到每天交车了，具体哪些天多交一点，哪些天少交一点取决于和用户约时间的情况。因为蔚来是订单式生产，不是传统车企的批量生产。”

公开资料显示，2017年12月，蔚来汽车发布ES8之后就称在今年4月开始首批交付。但在今年4月25日的北京车展上，李斌表示由于产品需要进行安全性检验，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟，ES8将于5月初开始实现交付。

5月31日，蔚来终于在内部交付了10辆新车。对此蔚来的解释是：一方面是受产能爬坡影响，另一方面是蔚来增加了大量内部试驾车来进一步加强软硬件适配，影响了一部分初期产能。上述蔚来内部人士称，未来一两个月内产能会不断提高。

根据蔚来汽车5月18日给出的最新量产时间表，蔚来汽车将在6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8的交付。

在6月23日蔚来汽车举办的“蔚来汽车用户交流会”上，李斌也再次重申，蔚来汽车在6月内计划完成550辆ES8的用户交付。

但也有蔚来汽车内部人士告诉NBD汽车，蔚来汽车仅是计划在6月内完成前550号的创始版新车交付，并不是保证一定要在6月内交完550辆车。“我们能保证的是，从6月28日开始，蔚来汽车每天都有新车交付，6月底集中交付编号前550号的用户。”

而蔚来汽车上海体验中心的销售人员则告诉NBD汽车，前500辆的新车交付预计在7月上旬完成。

目前，蔚来汽车曾对外有过两条正式承诺的信息：第一条是2018年上半年前开始交付新车；第二条是预计2018年国庆前后完成1万辆创始版交付。对此，蔚来汽车传播总监万锐进一步解释称：“原计划国庆前交付完1万辆，现在看启动交付晚了一点，10月能交付完1万辆创始版。”

据上述蔚来汽车内部人士透露，ES8交付后，蔚来汽车的第二款全新SUV ES6也将于年内发布。据NBD汽车了解，今年5月24日，首辆ES6试制样车已在南京正式下线，有可能在今年12月16日正式发布。

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引言 | 买它，值不值？

上海北外滩，背对着陆家嘴“三件套”，蔚来选在这里举行场地试驾，足以看出对ES8的重视程度。

从Nio House展车到如今试驾会的ES8，短短几个月，后者给人印象已不再有那么多的槽点，只是仍有美中不足。

具体值得肯定和吐槽的点有哪些，接下来由大明一一为你讲解。

▲《车聚频道》-蔚来ES8的槽点和亮点

时长约16分钟，建议Wifi下观看

一、实车看着还行？

蔚来ES8好看吗？这真是一个见仁见智的问题。

该车前脸沿用“X-bar”家族设计语言，其最先出现在蔚来电动超跑EP9上，后者低矮的车身姿态与此设计相当般配，但作为SUV的ES8车身更高，“X-bar”反而使ES8前脸比例有点失调。

欣慰的是，实车还是要比照片稍微好看的。

ES8采用了分体式大灯设计，车头引擎盖边缘是“眯眯眼”的日间行车灯，下方是大灯。有意思的是，右侧大灯与雾灯之间的位置是用来装玻璃水，只要摁一下卡扣，再往中间一扳即可打开，反之左侧相同位置只作装饰所用。

由于还不是量产车的缘故，因此储备室的做工和用料并不完美。

试驾车用的是21寸轮毂，装配马牌Contact MC6轮胎，档次感可见一斑。其中轮毂设计还做了一定的熏黑处理，形状较为扁平，有望降低风阻。

较为别致的是，ES8轮眉采用了偏方形的设计，并没有按照轮胎的圆形去匹配，这般做法常见于越野车上，尤其是Jeep车型。从此看出，蔚来ES8对性能及其越野能力有一定野心。

换句话说，这是ES8定位所要求的，因为它瞄着的是特斯拉Model X，所以它具备了不少50万以上豪华车的标志，例如车侧A柱接缝呈水平状、和特斯拉对标的自动驾驶功能，ES8为此拥有多达9个摄像头。

当中能体现出，自主比国外品牌更懂中国市场的是，ES8标配行车记录仪，车内有一处摄像头专供乘员的自拍所用。

ES8采用时下较为时兴的隐藏式门把手，通过按压外侧来实现开启。按压弹出门把手后，如果5秒内没有打开车门，门把手会自动合上隐藏。如此设计是否足够人性化，那就见仁见智了。

要论这款车较有亮点的设计，大概就是尾灯像一个立体的雕塑，也像是一块流动的金属，有一定质感和未来感，且独特的亮条造型在夜色中有较高辨识度。

二、媲美50万以上豪车？

豪车之间的体验差距，在于细节。或者说，该级别的用户会更在乎品质，使得汽车制造商不敢放过任何细微之处。

车内VOC（气味控制）就是一项看不见摸不着的细节，一坐进驾驶位，大明没有闻到任何异味，可见ES8的VOC表现不错。且大明1.8米多的身高坐下后，丝毫不觉得头部剩余空间局促，具体还有一拳多距离。

贴心的是，驾驶位左边扶手面板和右手副中控台面板几乎等高，手臂放上去，呈自然搭扶状态。加上座椅皮质手感细腻，ES8的乘坐舒适度不输于50万以上豪华车。

另外，副中控台有一处面板可以放车钥匙或者手机，里头有一定倾斜度和防滑设计，还可以为车钥匙充电。作为对比，大明在使用了1年特斯拉电钥匙后，它已经没电，需要额外买一个纽扣电池，蔚来在此要明显体贴不少。

在早前ES8展车上，可能大家还记得其副中控台的触控面板，充当了“指纹收集器”。不过这次试驾的ES8，表现已截然不同，手按上去几乎没有留下指纹，如此改进值得肯定。

要说车厢内的其它优点，大概还有其纵深相当高的中央扶手箱、副中控台下镂空的储物格、大面积的天窗等等，这些地方都提供上足够实用性。

整体看下来以后，大明认为蔚来ES8的做工足够媲美50万以上豪车了。

三、且慢，还有槽点呢？

由于还不是最终量产车，我们依旧可以从中找到相对不完美的地方。

▎在测试ES8导航功能时，可感觉到其缩放地图的反应要比Model S快，但道路拥堵情况并不能及时显示，离预想还有一定距离。

▎NOMI人工智能系统在70、80%情况下表现不错，但偶有一定反应迟钝，不能准确识别出人工口令，比起RX8斑马系统、吉利GKUI系统的反应稍慢一些。

▎座椅枕头高度可调，不过连接位置缺乏高级感。视线从第二排穿过枕头与靠背的空隙，往中控台方向望去，感觉是两个时代的产物。

▎ES8的方向盘手感足够好，且其平底设计有运动豪华感，只是当中缝线依旧是垂直的，不像特斯拉和其它豪华车采用水平缝线，稍有美中不足。

▎引擎盖高，对视线有一定影响，容易剐蹭到路障物，给新手和女司机造成挑战。官方称在正式量产后，会对ES8加装360度行车监控和报警音提示。

▎第三排空间表现一般。以大明1.8米多的身高调好驾驶位，坐进第二排，在保证足够舒适度的前提下，留给第三排的空间不多，只能更多用作小朋友或者宠物的短途乘坐。同样地，当7人满载时，后尾箱空间也不见得宽裕。

车聚小结

经过这次ES8的场地测试试驾会，大明对其最深刻印象是底盘平稳、有韧性，支撑度和侧倾表现恰到好处。同场更有Model X车主反映，ES8的侧倾抑制要优于Model X。

ES8在产品力上可圈可点，有些地方可以对标特斯拉，甚至小有超越，但相对也有槽点。整体来讲，这款ES8是值得关注的电动智能汽车。

当然，车聚君并不会就此“罢休”，咱已经预定了一台标准版ES8，更多具体表现会是怎样，我们到时候一起再试。

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