今年NIO Day继续采用申办制，共10座候选城市，超9.5万人参与投票，最终选定在蔚来中国总部所在地合肥举办。蔚来用户深度参与本届NIO Day的各个环节，有1400多名用户参与了NIO Day的共创，717名合肥及来自全国各地的用户志愿者热情接待全国的车友。由蔚来用户黄义达等组建的乐队2022 NIO Band现场演唱了年度主题曲《Feel the Light》，传递“认真生活”的价值主张与情感共鸣。由安徽省慈善总会联合蔚来用户信托发起的用户公益义卖市集，当天在合肥滨湖国际会展中心5号馆向蔚来用户与合肥市民开放，义卖所得将全部捐赠安徽省慈善总会，蔚来用户信托对义卖款进行1:1配捐，成为蔚来社区回馈社会的鲜活注脚。

蔚来发布智能电动旗舰轿跑SUV EC7 和全场景智能电动旗舰SUV全新ES8。两款车型均诞生自蔚来最新的第二代技术平台，在设计、性能、舒适、智能、安全等方面为用户创造了超越期待的体验。

智能电动旗舰轿跑SUV EC7，是蔚来全新设计的中大型旗舰轿跑SUV，它将蔚来的优雅特征诠释到了极致，将成为轿跑SUV的审美标杆。

EC7搭载空气悬架，采用蔚来新一代高效电驱平台，前后双电机最大功率480kW，百公里加速时间为3.8秒；最短百公里制动距离为33.9米。

EC7首次采用主动升降尾翼，既塑造了EC7视觉上的运动感，也提升了整车的空气动力性能，尾翼提供减阻、极速两个档位，分别提供减阻和提升下压力的功能。EC7风阻系数低至0.230Cd，是“全球风阻系数最低的SUV”。

EC7采用面积达1.94平米的全景天幕玻璃，可选的智能调光全景天幕，第一次在电致变色天幕玻璃中采用黑灰中性基色，第三代柔性电致变技术（EC）提供5档透光度调节。

首次换代的全场景智能电动旗舰SUV全新ES8，是一款为各行各业的专业人士和高层管理者打造的中大型六座SUV，满足用户在工作、家庭、社交、探索等全场景的使用。

全新ES8的设计代表了蔚来第二代设计语言在SUV车型上的最高级表达，外观采用"Design for AD"设计理念，实现功能性和设计的融合，使全新ES8的风阻系数仅0.250Cd。

全新ES8同样采用新一代高效电驱平台，前后双电机最大功率480kW，百公里加速时间为4.1秒；配合六活塞制动卡钳，最短百公里制动距离为34.3米；通过IPB线控制动系统、智能双腔空气悬架和自研ICC智能底盘域控制器，驾控品质和适应性大幅提升。

全新ES8首次应用了自研的蔚来高端座椅平台。主驾座椅支持肩部调节。全新升级的女王副驾，可通过一键舒享模式实现零重力姿态。第二排独立座椅宽度达到550毫米，配备腿托，一键舒享模式形成135°的舒享姿态。第二排中央扶手之间通过数字层+储物层的结合，打造全新的“行政中岛”布局。数字层提供蔚来手机车机互联及手机无线充电、杯托、置物等功能；储物层可选车载冰箱。第三排座椅采用环抱式设计，配备座椅加热和电动角度调节功能，并且提供杯托和Type-C充电接口。ES8也有配备二排独立座椅及中央通道的版本可供选择，第三排进出更为便利。配合三排五区独立空调及新风系统，ES8每个座位都极为舒适。EC7也采用了该高端座椅平台。

全新ES8采用智能多光束大灯。在激光雷达的支持下，结合前视摄像头、毫米波雷达，全新ES8可以自动侦测路况，指引照明系统实现精准的光束分布；可提供多种自适应光型，适应包括低速城镇、市区道路，中速乡村道路，高速道路、转弯、动态连续转弯、会车智能远光防眩、跟车智能远光防眩、路标防炫在内的各种常见行车场景。EC7也配备了该大灯。

EC7和全新ES8均搭载蔚来最新的Banyan智能系统，包括由超远距激光雷达、800万像素摄像头等33个高性能传感器组成的Aquila超感系统、由4颗NVIDIA Drive Orin X芯片组成、总算力高达1016 TOPS 的Adam超算平台，为用户提供持续领先全行业的智能座舱、智能驾驶应用。

两款车型标配蔚来PanoCinema全景数字座舱——由全球首个车载人工智能助手NOMI、搭载Dolby Atmos杜比全景声技术的7.1.4沉浸声音响系统、光瀑式环绕氛围灯、12.8英寸AMOLED中控屏以及高性能AR和VR设备组成的数字座舱，让座舱成为全场景多感官联动的“沉浸数字空间”。ES8音响系统功率升级到20路2230W，并标配内置N-Box的增强娱乐主机，实现PanoCinema 3DoF影院、AR/VR多人观影、AR眼镜直联。目前蔚来用户已经可以在车内通过PanoCinema全景数字座舱欣赏包括上千首杜比音乐、“黑胶”唱片、巨幕电影甚至NIO Day AR现场直播。

在智能驾驶方面，除NOP+以外，蔚来还将在2023上半年开始逐步实现高速领航换电，用户可以通过EC7和全新ES8发起导航，之后车辆可在高速公路上自动完成加电路线规划，智能导航至换电站，自主完成换电并自动驶出服务区重回高速。

EC7搭载75kWh电池包车型起售价488,000元；搭载100kWh电池包车型起售价546,000元；BaaS方案起售价418,000元。即日起于蔚来APP开放预订，预计2023年5月开启交付。

全新ES8搭载75kWh电池包车型起售价528,000元；行政版搭载75kWh电池包车型起售价548,000元；BaaS方案起售价478,000元。全新ES8签名版起售价638,000元，BaaS方案起售价510,000元。即日起于蔚来APP开放预订，预计2023年6月开启交付。

2023年，蔚来将在中国累计建成换电站超过1,700座，充电桩超过20,000根。此次NIO Day蔚来正式发布第三代换电站与500kW超快充。第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短；第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆召唤换电功能。蔚来超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。

“Feel the Light，每⼀个认真⽣活的人，都是平凡世界的光，可以温暖自己，也能照亮他人。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“蔚来社区正在近30万用户的支持下茁壮成长。用户的鼓励和信任一直为蔚来带来希望。2023年，蔚来将提供更优秀的产品、技术和服务，为用户带来更好的智能电动车体验。”

得益于疫情的有效防控，造车新势力5月销量逐渐回归正轨。公布业绩的这些新势力销量同比环比均实现增长，其中理想、哪吒、小鹏、零跑四家交付量均超万辆，且四者差距不大，冠军只比殿军多了1400多辆。蔚来位居第五，5月交付7000多辆，与前四者有一定差距。

因此，造车新势力一线阵营不再是 “蔚小理”，而是“理哪小零”。

理想5月以11,496辆的交付量位居本月新势力第一，这也是它时隔两个月后的再次登顶。同比增长166%，环比提升176%。2022年1-5月累计47,379辆，自交付以来累计交付量已达171,467辆。

虽然销量成绩出色，但理想仍面临零部件供应问题。这主要是它的工厂位于常州，受上海疫情影响，零部件供应体系仍在紧张恢复中，订单排期较长。待供应链改善之后，理想销量或将进一步提升。

另外，6月5日，理想汽车官方消息：理想L9将于6月21日正式发布；将采用线下发布会配合线上直播形式；2022年7月将开启理想L9预订用户试驾；2022年8月开始交付。

此外，数据显示，截至2022年5月31日，理想汽车在全国已有233家零售中心，覆盖108个城市；售后维修中心及授权钣喷中心253家，覆盖214个城市。

哪吒像一匹黑马，5月以11,009辆的交付冲到了第二位，仅比理想少487辆；同比增长148%，环比提升24.9%。1-5月，哪吒累计交付49,974辆，平均月销一万辆，也位居第二。

它的成功之处主要有两方面：一是车型性价比高，以主力哪吒V为例，6.59万的起售价，续航超400km，空间表现也不错，因此受到不少消费者青睐；二、竞争对手黑猫白猫的停售，令市场出现了很大空白。

据悉，哪吒S将在6月6日开启预售，作为哪吒向上的产品，哪吒S的到来或会进一步增加其涨势。

小鹏再次丢失第一，以10,125辆的销量位居第三，同比增长78.0%，环比提升12.5%；其中，小鹏P7交付4224辆，小鹏P5交付3686辆，小鹏G3i交付2215辆。不过，1-5月，小鹏累计交付53,688辆，月销过万，仍位居新势力第一。

影响小鹏销量成绩的最大问题在于产能。小鹏官方表示，随着核心供应链加速复工复产，我们已于5月中旬恢复肇庆工厂的双班生产，以加速交付自一季度以来积累的大量订单。

另外，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：“如果排除部分受疫情影响的地区，小鹏汽车5月订单量已恢复到与涨价前相当的水平。第二季度交付指引3.1-3.4万辆。”

此外，小鹏G9将于今年六月正式上市，如无意外，新车的到来或将进一步提高小鹏汽车的销量。

零跑4月“领跑”整个新势力，5月则以10,069辆的成绩排名第四。与去年5月相比，销量增长了215%，这是零跑连续第14个月同比增幅超200%，同时，该增幅也在榜中最高。

零跑的最大功臣是C11，该车在15－20万级纯电SUV市场拥有较高性价比。

值得一提的是，零跑汽车全新车型零跑C01自5月10日预售以来，订单已突破4.8万辆，随着该车后期的交付，零跑能否再次登顶呢？ 

蔚来位居第五，5月交付7,024辆，环比提升38.4%，同比仅增4.7%。其中，ES8销量746辆、ES6销量2,936辆、EC6销量1,635辆，ET7为1,707辆。

蔚来同比增速在统计中最低，主因是蔚来研发中心位于上海，受疫情影响较重。不过，随上海解封其6月交付将会提升。

蔚来表示，5月订单需求持续强劲，随着供应链企业复工复产，预计6月份生产将进一步恢复，包括ET7在内的车型交付将提速。

2022年1-5月，蔚来累计交付37,866辆，自交付以来，蔚来累计交付量已超20万辆。

其它新势力中，问界M5首次单月破5000辆，87天累计交付破万辆，据其介绍：创新品牌单款车型交付破万最快记录。或因华为调校与鸿蒙系统加持？

极氪001也创下单月交付新纪录，5月达4330辆。这同样是一款网红车，在上海拥有较高认可度，订单积压严重，疫后或将再创新高。

车聚小结

最后，路特斯ELETRE纯电SUV，百公里加速2.95秒，售价或在100万左右。这将是中国市场上最贵的一款新势力车型，预计明年中交付。

各位读者，你们看好哪个新势力呢？

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本届NIO Day上，蔚来发布中型智能电动轿跑ET5。

ET5的外观由简单干净的表面与有机、人性化的细节组成，融合了蔚来超跑基因与“为自动驾驶而设计”的理念。ET5吸取ET7的流畅线条，将高性能自动驾驶传感器自然融入车身，纯粹又有未来感；源自EP9的肌肉轮廓，加上锋利的折线塑造出年轻富有活力的形象。

ET5的内饰空间设计延续“第二起居室”理念，精致、有温度。Clean+环保织物柔软地环绕着乘客，同时还提升了车厢的声学效果。隐形的空调出风口保持了仪表台的整洁和精致。标配智能无框电吸门和隐藏式门把手，搭配基于UWB技术的数字钥匙，进出更方便。

ET5搭载应用AR/VR技术的蔚来全景数字座舱PanoCinema。蔚来与创新AR设备企业NREAL联合开发了专属AR眼镜，可投射出视距6米，等效201英寸的超大屏幕；还与NOLO合作研发了NIO VR Glasses，搭载超薄Pancake光学镜片，可实现双目4K显示。另外，10.2英⼨数字仪表采用HDR高动态范围图像技术，让图像栩栩如生。通过搭载前沿的硬件系统、持续的软件研发和内容拓展，配合全新256色数字光幕氛围灯和7.1.4杜比全景声音响系统，PanoCinema在ET5这样一个专属空间内，将带来独特的全感官沉浸体验。

蔚来ET5搭载蔚来最新的自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），通过蔚来超感系统Aquila和超算平台Adam，ET5将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景，全程安全放松的点到点自动驾驶体验。NAD的完整功能采用“按月开通、按月付费”的服务订阅模式，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元，将在完成开发验证后逐步提供服务。

延续蔚来高性能基因，ET5零到百公里加速4.3秒，采用蔚来自研的高性能四活塞铝合金一体式铸造卡钳，百公里到零制动距离33.9米；风阻系数低至0.24，配合应用了碳化硅功率模块的新一代高效电驱平台，搭载标准续航电池包（75kWh）CLTC续航超550公里，搭载长续航电池包（100kWh）续航超700公里，搭载超长续航电池包（150kWh）续航超1000公里。

ET5按照C-NCAP和Euro NCAP五星安全标准设计，采用超高强度钢铝混合车身，整车抗扭刚度达34,000N·m/deg。ET5整车重心高度仅为482.6mm，配合1,685毫米超宽轮距，抗侧翻系数达1.7，超美国NHTSA五星标准。

ET5提供9种车身颜色，其中净空粉和云初黄是ET5的专属色，年度色宇航蓝也将搭载在ET5上。

ET5补贴前起售价32.8万元，BaaS方案补贴前起售价25.8万元，预计2022年9月开启交付。

同时，蔚来宣布中大型智能电动旗舰轿车ET7将于2022年1月20日开启锁单，3月28日开启交付。ET7设定了自动驾驶算力与传感器的标准，标配超过100项舒适、安全、智能化配置，在量产准备过程中20余项全新配置和功能得到了增强，包括零到百公里加速提升至3.8秒，风阻系数优化至0.208等。

让加电比加油更方便，是蔚来长期的目标。2022年，蔚来将持续布局充换电服务网络，全国范围内计划拥有超过 1,300座换电站，6,000根超充桩，10,000根目的地充电桩，并打通丝绸之路、西双版纳热带雨林等超过30条目的地充电路线。

2021年是蔚来全球化的元年。继进入挪威市场后，2022年蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地；2025年，将进入超过25个国家和地区。

车主福利合伙人是蔚来社区用户共创、资源共享的平台型项目，参与车主通过提供自己的优质资源，与用户一起共享福利。2022年，蔚来将为车主福利合伙人项目投入8000万积分。

此外，蔚来宣布正式发起生态共建计划Clean Parks，支持全球自然保护地使用智能电动汽车、建设清洁能源基础设施，构建清洁低碳的能源自循环体系，守护生态系统的原真性和完整性。

蔚来用户深度参与本届NIO Day各个环节，有490名用户参与了NIO Day的共创，450名用户志愿者忙碌于全国各地，用户组成的NIO Band现场演唱了全新单曲《你好，世界》。全球著名音乐人Alan Walker联合蔚来创作单曲《Hello World》，并在NIO Day 2021进行了其全球首次跨时空电音演绎。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“2021年充满挑战，蔚来与用户怀抱积极、乐观的态度，共同成长。2022年，我们将持续加大对产品与技术的投入，加快服务网络布局，并进入更多市场。我们对此充满信心。”

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月初又到了，车企们开始陆陆续续公布了其上月的销量成绩单，就目前已公布的结果来看，企业销量增多降少，“银十”成色远足于“金九”。

一、自主品牌

统计的13家自主品牌，10家增长，3家下滑。

一汽旗下两家企业一汽红旗和一汽奔腾保持高歌猛进势头。

10月份，一汽红旗销量实现1.19万辆，同比增长188%，已连续20个月销量同比增长。1-10月，其销量累计实现7.55万辆，同比增幅为217%。不过，其全年销量目标为10万辆，在最后剩下的2个月时间内能否达成目标仍充满悬念。

一汽奔腾10月份销售1.23万辆，同比增长了177%，前10月累计销量约为9万辆，同比增长36%。旗下车型中，奔腾T33、T77和X40均为主力车型，不过值得一提的是，其近期上市的旗舰级SUV——T99，目前该车订单已经超过5000辆，或将成为其主力车型。

实现高增长的还有上汽大通、蔚来汽车和东风风神。

上汽大通10月份销量同比增长78.6%至1.14万辆，连续3个月销量过万，1-10月销量累计9.21万辆，已超2018全年成绩（8.40万辆）。不过，上汽大通想要完成全年目标仍有一定难度。其年初时设计的销量目标为14万辆，截至10月份仅完成了65.8%。

蔚来汽车今年10月份销量为2,526辆，创年内月销量新高，同比增长61%，环比提升25%。其旗下车型中，ES6是主销车型，销量为2220辆，而ES8却只有306辆，尚不足前者的1/7。1-10月，蔚来汽车销量累计实现14,867辆。作为新势力龙头之一，蔚来汽车能否在该细分市场夺得该月冠军，车聚君在后期会对新势力有专门介绍，有兴趣的读者敬请期待。

东风风神今年10月销售7,707辆，同比增长44.2%，前10月累计销售53,081辆，同比增长0.2%，脱离了负增长。其中，9月上市的新车奕炫销量贡献最大，10月销量达到3,790辆，贡献度近半。

销量增长的还有东风柳州（+8.8%）、奇瑞集团、长城汽车、长安汽车和吉利汽车。几大自主品牌巨头中，奇瑞集团和长城汽车销量保持增长势头；长安和吉利销量均止跌反弹。

奇瑞10月同比提升5.2%至7.03万辆，同时该销量成绩创年内新高——曾经失意的“理工男”正逐渐走向正轨。其旗下车型中，全新一代瑞虎8（13,152辆）、艾瑞泽系列（11,198辆）以及捷途系列（14,008辆）是销售主力，销量均上万辆。

长城汽车10月份新车销售11.50万辆，同比增长4.5%。其中，销售主力哈弗H6销售4.06万辆，年内第二次突破四万辆，毫无疑问将再度拿下该月SUV冠军；此外，哈弗M6和F7销量贡献也较大，均超1.5万辆。1-10月，长城汽车累计销售83.91万辆，已完成全年目标（107万辆）的78.4%，11月、12月保持该成绩，长城汽车达成销量目标将不成问题。

长安汽车（重庆长安、河北长安、合肥长安三家合计）10月销售8.08万辆，同比增长3.9%，其中CS75系列销量贡献最大，为2.52万辆。

吉利汽车10月销售13.02万辆，同比增长1.0%，1-10月累计销量突破百万至108.83万辆，已完成全年目标的80%，不过想要达到全年目标，吉利还得在最后两个月加把劲才行。

下滑的三家企业分别是东风启辰、比亚迪和海马汽车。

东风启辰10月份销售1.07万辆，同比下滑2.7%；依靠新能源拉动增长的比亚迪，失去新能源增长之后销量再次出现下滑，10月销量同比下滑15.2%至4.11万辆，其中新能源销量1.37万辆，同比下跌过半（-51%）；海马汽车10月销量同比骤降65.9%至1,267辆，创年内新低，形势岌岌可危。

二、合资品牌

统计的6家合资企业，4家增长，2家下滑。值得一提的是，已公布成绩单的合资企业以日系居多，6家中有5家为日系。

其中，东风本田表现最好，10月份销售7.97万辆，同比增长11.6%，1-10月累计实现64.21万辆，同比增长23.3%。其快速增长与去年“机油门”事件影响从而销量基数较低不无关联，但也不可否认其产品被众多消费者认可的事实。

一汽马自达、广汽本田和东风日产这些企业销量也均同比增长。其中，东风日产重新迎来增长，今年10月份销量同比增长1.0%至10.80万辆，不过就其销量数值来看，10月乘用车企排行中，东风日产排名在前五以外了。

长安马自达10月份销量实现1.27万辆，同比下滑16.5%，是统计中唯一销量下滑的日系车企。车型换代影响或是其销量下滑的影响因素之一，不过，全新一代马自达3昂克赛拉能否受消费者青睐，就有待其市场表现了。

另一家下滑的合资企业是长安福特，仍旧深陷“泥潭”之中。长安福10月份销量实现1.84万辆，同比下滑31.8%，1-10月累计销售14.73万辆，同比下滑56.1%。

三、豪华品牌

统计的3家豪华品牌，两增一降。

沃尔沃10月份在华销售1.40万辆，同比增长26.7%，1-10月销量累计实现12.36万辆，同比增长15.2%。安全、环保越来越受重视，作为以安全著称的沃尔沃也就被越来越多消费者接受，其中，XC60和S90最受消费者欢迎。

雷克萨斯10月份在华销售1.63万辆，同比增长11.2%，1-10月累计实现16.09万辆，同比攀升21.5%。降价是车企们刺激消费赢得销量的策略手段之一，这尤其是在车市不好之时的惯用手段，然而雷克萨斯的做法却截然相反，价格不降反增，而同时又能够卖的足够火，市场独一例。

凯迪拉克10月份销量同比下滑39.2%至1.40万辆，销量被雷克萨斯反超。不过，1-10月凯迪拉克累计销售17.80万辆，高出雷克萨斯约一个月销量水平，因此，其二线豪华品牌领头地位依然稳固。

车聚小结

就目前已公布的成绩来看，“银十”成色十足，旺季之称不虚，似乎真的给寒冷的车市带来了一丝暖意。不过，“银十”真的成色十足？这里值得商榷。

原因很简单，优先公布成绩的车企，基本上对自己有信心，且成绩相对不错，因此，不能以偏概全，同时，许多主流车企截至车聚君写稿前尚未公布其成绩单。因此，10月份车市具体表现如何，还得静待数据全部出炉之时再行定论，同时车聚君也会和大家一起再次聊一聊。

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引言 | 这个价格你能接受吗？

12月15号，蔚来汽车在“NIO Day”上公布了旗下全新中型SUV—ES6的补贴前起售价为35.8万元，量产车将于明年6月份开始交付。

作为一款中型纯电动SUV，蔚来ES6整体延续了ES8的设计风格，但设计更为时尚紧凑。蔚来汽车官方将其定义为“高性能长续航智能电动SUV”， 从蔚来汽车官方对ES6的定位就能看出，ES6将性能和续航作为核心卖点。

▲车聚频道：蔚来es6静态解析

时长约7分钟，建议Wi-Fi下观看

14秒俱乐部成员

ES6最大功率可达400kW，峰值扭矩为725N·m，配备的是双电机四驱动力系统。

其中基准版前后均搭载160kW电驱动单元，0-100km/h加速时间为5.6s；性能版前后电驱动单元最大功率分别为160kW/240kW，百公里加速时间最快为4.7秒（性能版），从以上参数来看，这一性能参数基本追平市面主流水平：

2中规中矩的续航

蔚来ES6依旧采用了全铝车身设计，并配备了高强度碳纤维地板给予减重。车身整备质量暂时还尚未公布。续航里程分别为：

▎70kWh基准版NEDC综合续航里程410km；

▎84kWh基准版NEDC综合续航里程480km；

▎70kWh性能版NEDC综合续航里程430km；

▎84kWh性能版NEDC综合续航里程510km。

新增的84kWh电池在保持电池包体积不变的情况下，能量密度从140Wh/kg增长到了170 Wh/kg，让ES6性能版的续航（NEDC工况）能做到510km，但普通版就只有410km了。

这个水平在2019年中期交付时，也只算是中规中矩吧。

3内饰变化微乎其微

ES6车内加入了运动化平底式的三幅方向盘，在屏幕模具不变的情况下把中控屏幕尺寸从10.4英寸提升至了11.3英寸，并加入了第二代多点触控技术。

中控台上方可爱的NOMI人机交互系统在ES6上得以延续，车内还配备了超纤绒顶棚、真皮内饰等提升豪华感的配置，当然，这些配置需要你额外花钱选装。一体化的运动座椅出现在了ES6的车上，运动氛围营造的十分充足。

头枕上印有蔚来Logo，细节方面同样也没有缩水，依旧属于新势力造车当中的高水准。

4最关心的售价

出于明年的补贴政策尚未确认，所以蔚来并没有宣布补贴后价格。不过车聚君认为ES6依旧性价比极高。

因为ES6同样可享受电池租用策略，车价可直接抵掉10万。就以70kWh的ES6基准版为例，35.8万元的车价直接减去10万元就是25.8万元

按照上海地区目前的补贴来算这款新车价格会进入20万元以内，这还不算免去的购置税、上海的牌照费等等。另外，你只需要每个月支付1660元的电池租用费，也还可以接受。

车聚小结

虽然尺寸比 ES8 小一号，但ES8上有的ES6都可以享受的到，唯一“缩水”的也就是空间了吧。更低的售价让 ES6 将直面大多数中国汽车消费者，不再是“买不起的大玩具”。

ES6的交车时间在2019年6月，现在只能为大家带来一些静态体验，毕竟蔚来还有半年的时间对ES6进行小幅度改进，现在下结论还为时尚早，有兴趣的朋友请持续关注车聚网，我们将会为大家带来更多的ES6详解。

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引言 | 任何一元论都是耍流氓

电动车的吐槽与销量成正比。特别是入冬以来，电动车的续航缩水更是热点话题。电动车到底是指引汽车未来的天使，还是折磨消费者的魔鬼？

比如，蔚来汽车的紧急救援车，最受欢迎的不是号称移动充电宝的纯电动车，而是备有柴油发电机的燃油车，可以全天候服务。

另一个造车新势力——车和家，则推出了一款号称“没有里程焦虑”的电动车理想智造ONE，表面上看是自带了充电宝，其实质就是安装了一个汽油机作为增程器，最后用电机驱动车辆。

这款“纯电动车”仍然需要内燃机的协助，才能实现续航无忧。

为了更好地推广电动车，有人建议在需要长途旅行的情况下，电动车主可以“电换油”，用电动车去租赁公司做抵押，以补贴价换取燃油车，免去里程焦虑之忧。这项服务，在欧洲一些国家，已经开始。

而国内的蔚来，也对个别喜欢冬天到大兴安岭探险的用户，也许诺可以提供同等豪华度的燃油车代步。比欧洲先进的是，似乎不用抵押。

看到这些消息，车聚君似乎发现了一个道理，那就是：电动车的救星，原来是燃油车。

不信？我们一起看看，电动车上的炫耀光环为什么一个接一个被质疑？

1没有补贴的电动车还会繁荣吗？

政府是所有电动车市场背后最大的推手。可以说，没有各国各地区政府主导修建充电基础设施，出台税收减免、特权牌照、优先通行/停车等优惠政策，就不会有电动车欣欣向荣的今天。

可是，这里有一个“两难困境”。

如果是续航够长（一般指500公里以上）的电动车，那成本决定了售价很高，那么政府的补贴相当于用全体老百姓的钱，在补贴富人。如果该电动车价格亲民，那它的续航一定是个梦魇，会束缚消费者的自由出行。

同时，补贴还要面临两个“可怕现实”。

一是在一些场景下政府的钱补贴了续航并不理想、做工相当感人的电动车，这就让老百姓的钱花冤枉了。二是在监管不力时，一些补贴落在了骗补者手里，造就了一批因说谎而致富的人。这是不公平的。

一旦政府不再补贴，市场会如何？看两个例子。

先说荷兰，政府为了培育电动车市场，出台了各种组合拳式的政策，提出了2020年累积销售20万辆插电车辆（含插电混动和纯电动车）的目标。撒钱的效果十分有效，一度把荷兰推上了全球电动车销量占比前三名的位置，而且是连续3年。最高的是2015年，电动车几乎达到当年新车销量的10%。

2016开始，政策不再青睐混动，而是向纯电动倾斜，插电混动销量立刻腰斩，到2017年竟然没有卖出一辆。总体上看，电动车的市场份额在2017年跌到五年前的水平，只有2.6%，在全球排名也大幅滑落。

香港的情况也十分的类似，2017年4月新政推出，补贴取消，火热的电动车市场立即进入冬季。今年再推以旧换新，希望充分利用各种基础设施，刺激电动车继续增长。但效果如何，还有待观察。

车聚君认为，在电动车市场尚未成熟时，企业依赖政策无可厚非，但同时要准备应对可能产生的风险。否则，一旦政策出现波动，电动车的销量将会遇到致命打击。

作为世界上两个最大的电动车市场，中国和美国的电动车都面临着减少/中止补贴的现实。

美国政府最近表态，购买电动汽车可享受2500-7500美元（约合人民币17,000-51,200元）联邦税抵扣的优惠政策或将于2020/2021年终止。

中国政府早已确立了2020年底终止所有新能源车补贴的政策。

奶瓶即将拿开，一些还不能断奶的电动车企或将在啼哭中夭折。而侥幸存活下来的，不得不思考一个问题：后补贴时代如何让消费者继续乐意购买电动汽车？

2唯有电动车才能自动驾驶？

由于电动车技术含量相对不高，造车的门槛相对较低，为了寻找卖点，新势力车企纷纷亮出互联网武器，力图把智能驾驶、车联网等卖点装饰在电动车上，以此与传统车企区别开来，树立高科技形象。

实际上，智能汽车并非只属于电动车。

世界首款实现L3自动驾驶功能的2017款奥迪 A8，和今年首个把自动驾驶技术投入到商业运作的Waymo，不约而同都选择了混合动力作为依托。这是因为各种传感器、执行机构和处理系统的大量应用，加剧了对动力和电能的消耗，而混合动力技术可以更好地满足这些要求。

更令人鼓舞的是，通用汽车的2018款凯迪拉克CT6在传统动力总成上，实现了世界上首个高速道路上无需双手的辅助驾驶功能。这更说明，智能驾驶技术并非唯电动车不可。

3柴油车衰落即电动车增长？

曾几何时，柴油动力占据了欧洲轻型汽车的半壁江山。近年由于大众公司“柴油门”造假导致了监管收紧，小排量柴油车售价飙升，2015-2017年间的市场份额迅速萎缩。在希腊，柴油车份额下滑了20个百分点。

按照惯有逻辑，号称绿色环保的电动车本应该迅速上位，取代柴油车萎缩后让出的市场份额。但实事是，柴油车让位后的空白，大部分被性价比更高、使用更方便的汽油车攻占，电动车只分到很少的一部分。

4电动车真的是零排放？

电动车“零排放”经常被提及，在美国很多电动车牌照上挂有“Zero Emision”字样。这其实是经不起推敲的说法，因为电是二次能源，发电过程是有排放的。

国际上通行的做法，就是计算从油井到车轮（Well to Wheel）或称能源全生命周期产生的CO2 排放。这是一笔很难算清的糊涂账，因为涉及到的因素太多，而且又是一个动态变化的过程，所以才会有很多针锋相对的研究报告，莫衷一是。

2018年春天，Aramco公司在SAE 国际年会上发布报告，把中国各地区的电力来源做了详细的分类研究，并考虑了各地区全年气温变化对不同车用动力系统效率的影响，分别计算出到用户终端的碳排放。同时，他们也把中国市场上油品从来源国开始计算，涵盖开采技术、原油与成品油的运输通道、各地炼油水平等影响。

结论是：电动车和燃油车的碳排放在不同地区不同季节互有高低，具体情况具体分析。

看起来是没有结论的结论，但至少说明在碳排放方面，这两种动力方式没有绝对的优劣之分。当然，这个结论本身也是动态的－－发电技术、电力来源、燃油车效率的改善提高，都在变化中。

唯一没有争议的，就是：非要说电动车是零排放，那必须加一个限定条件－－在使用过程中。

5电动车用起来更省钱？

对于汽车来说，除了初期购置成本，消费者更看重使用成本。一个简单的办法，就是计算车辆行驶相同距离的费用。这就涉及到各种能源结构和消费价格，自然与各国各地密切相关。

美国人算过，按照加州的电价和油价，特斯拉的Model 3比市场上经济性最高的几个混合动力车，每英里的成本还高1美分。

中国也有人算过这笔帐，结论是每公里运行成本汽油机几乎比电动车贵一倍，但如果换成天然气发动机的话，可以和电动车打个平手。欧洲由于油价奇高加上充电有优惠，电动车的优势更大一些。

当然也有一些特殊情况。如充电使用22:00－6:00的谷电，则电动车一公里的能源使用成本只有燃油车的1/10；如果特斯拉车主使用超级充电桩，则用电成本近乎为0。

从发展历程看。如果把Tesla成立的2003年作为新时代电动车的元年，那么15年过去了，市场对电动车的接受还是十分缓慢。于是，激进环保人士和利益团体共同携手，把希望寄托在政府身上，希望强制禁止燃油车的销售。

这方面，欧洲各国步子比较大，各种议案此起彼伏，但真正进入执法程序的寥寥无几。英国《经济学人》（The Economist）杂志提供了舆论上的支持，2017年8月，一篇名为“内燃机的死亡（Death of Internal Combustion Engines）”的文章在世界各地掀起了波浪。

牛津大学研究员Felix Leach、伯明翰大学徐宏明教授等16位全英学者，联合署名对文章提出质疑，全文不长，中英对照如下：

We could not disagree more with your assessment of the death of the internal combustion engine (ICE). Electric vehicles that run on batteries are part of the future. However credible studies suggest that 90% of ground-transportation energy will continue to come from hydrocarbon-based fuels (both renewable and traditional sources) in 2040. Moreover, the electrical generation capacities we have at present do not come close to meeting the needs of an all-electric fleet. Nor is battery production emission free.

我们不同意关于内燃机（简称ICE）灭亡的断言。纯电动车是未来的一部分，然而，据可靠的研究，到2040年，陆地交通运输90％的能源，将继续来自碳氢燃料，其中也包括可再生能源和传统能源。此外，我们目前的发电能力远远不能满足车辆全电动的电力需求。另外，电池生产也过程不是零排放。

As well as road freight, vehicles used in agriculture and construction and for long-distance travel will continue to be powered by the ICE. There is little other choice. You also refer to a ban on new cars “reliant on ICEs”, yet many such vehicles will still contain an ICE as a hybrid.

除了公路货运，用于农业、建筑行业以及长途旅行的车辆，将继续是内燃机做动力，别无选择。文章还提到禁止新车“依赖于内燃机”，但实际上，许多这样的车辆仍将包含内燃机作为混合动力。

Today’s ICE is a modern machine; there have been huge leaps in technological innovation to increase its efficiency and decrease emissions. Further advances will enable near pollutant-free mobility; future fuels offer sustainable decarbonisation strategies. If we cease to invest in the ICE there is a danger that we will lose the opportunity to improve its technology, especially if electric cars do not meet expectations.

如今的内燃机是一台现代化的机器;技术创新取得了巨大飞跃，效率得到了提高，排放进一步降低。更进一步，有望实现接近零污染的动力驱动;未来的燃料，将提供可持续性脱碳策略（注指的是将大气中的二氧化碳回收利用）。如果我们停止投资内燃机，我们就有可能失去改进技术的机会，特别是在电动汽车不能达到预期性能的情况下。

The demonisation of the internal combustion engine makes good politics, but poor engineering.

妖魔化内燃机看似政治上正确，但工程上却是一大败笔。

这个观点和车聚君三年前的一篇文章十分一致。（大众丑闻，敲响了汽车内燃机的丧钟？丨聚论）

这篇文章截稿时，正好看到原科技部长万钢关于新能源发展的一篇文章，其中提到：

“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。

“2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。”

车聚小结

车聚君认为，从企业角度看，培育市场需要时间和资金，政府不可能无限止做提款机，而燃油车将是这个资金来源的重要渠道－－用燃油车产生的利润滋养电动车，让稚嫩的电动车反过来杀死壮年的燃油车，听上去逻辑有点问题。

如果燃油车真的戛然而止，那么电动车的发展，就像增程式电动车的内燃机突然熄火一样会让整个车辆失去动力。

对消费者而言，在所有人能接纳电动车之前，在续航里程（以EPA为准）未达到500公里以前，在充电设施尚未完善以前，不能剥夺他们选择燃油车的权利。

当然，我们不否认电动车是未来汽车的大趋势，只是认为它很可能不是唯一趋势。在可预见的未来，二者将共存于我们生活中。这就像L5的自动驾驶可能永远无法全面普及，而不得不和人工驾驶长期共存一样。

所以，停止争吵内燃机和电动车哪个最有前途吧。未来，将是融合的天下。谁也不用diss谁，开电动车和燃油车都能看到罗马城的蓝天白云。

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引言 | 听说被滴滴看上了？

今年的“双12”应该是何小鹏最值得纪念的日子，这个时候的广州天气异常寒冷。“小鹏汽车磨砺前行了4年，经历了无数的质疑，只为造一台真正的智能汽车。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在发布会现场“冷静”地说道，“今天，我们真的做到了。”

在车聚君的印象里，很早前就已经对小鹏汽车略有耳闻，毕竟这个名字那么的接地气。但对于小鹏汽车的了解并不多，带着好奇心，车聚君参加了小鹏汽车在广州亚运城体育馆举办的上市发布会，并打出了同期交付的口号。

一、没有“专家”的新车发布会

即蔚来、威马之后，小鹏汽车算是第三个正式交付量产的造车新势力。但小鹏与蔚来均成立于2014年，但今日蔚来已经迎来了ES8的第10000辆的下线。

小鹏的交付显得姗姗来迟。

一个半小时的“单口”，既没有口出狂言赶超这个那个，也没有犀利言语，操着一口不太标准的普通话，发布会开始了。

与车聚君之前参加的发布会“套路”不太一样，小鹏少了一些绚丽的开场仪式，也没有震天响的音乐，简单的自我介绍之后，直入主题。

出乎意料的是，安全被放在了第一位。

何小鹏以“安全”开始进行产品介绍：在4年的时间里，用了60辆小鹏汽车来测试安全碰撞。看来，安全是小鹏汽车最重视的问题。在蔚来、威马纷纷宣布交付之际，这位产品经理出身的何小鹏却沉下心，用四年时间来检验汽车安全。在当下的新势力造车的激烈战场上显得独具一格。

随后围绕车辆智能、自动泊车、软硬件、充电等方面一一讲解，这期间除了何小鹏与夏珩一起在车里唱起、打游戏外，何总还亲自展示了两遍引以为傲的自动泊车系统。

是的，两遍，这一幕好像见过啊……

历历在目的是17年年初，美国、贾跃亭、FF91，如出一辙

历历在目的是FF高管圆场说“可能有点害羞”，大同小异

历史总是惊人的相似……

PPT讲的很生动，现场效果很惊艳，只是刚刚那一幕有些耐人寻味。Ok，转过头来看产品。车聚君简单的归纳了这一个多少小时的内容，总结一下小鹏汽车的特点：

二、特斯拉的影子

发布会场外，两台小鹏汽车被放在门口最显眼的位置，一辆是beta版，一辆是1.0版。历经3代，迎来了交付用户且完成度更高的G3，一坐到车内，特斯拉的影子同样历历在目。

首先，矗立在中控的15.6英寸屏幕，根据何小鹏透露，为了操作系统提供丰富功能的同时还要保证稳定完全，从 BETA 版到 1.0 到最终版 G3，小鹏内部已经完成了 63 次迭代，从而确保上市产品不会出现死机、大面积 Bug 的情况。

愿小鹏汽车的车主们如愿以偿。

再怎么本土化，这界面也像极了车聚网编辑部的特斯拉，车聚君倒觉得这也不是个坏事，只要不是东施效颦就好。

一抬头，嚯，此时，Model X灵魂附体。

这块 1.889 平米全景式前挡风玻璃，一直延伸至B柱，视觉感一下凸显出来。

挡把的造型就别提影子了，用过的朋友都说好。

何小鹏宣布：“小鹏汽车将在北上广深杭等十多个一二线城市布局超过 100 座超级充电站，并于 2019 年春节前投入使用 30 座。预计2019 年在近 30 个城市布局 200 座超级充电站”。

这么看来，小鹏是即特斯拉之后，在国内提供超充的第二个车企。这原本没什么槽点，但何总的这句小插曲：“小鹏超充30分钟，蔚来换电需要20分钟，超充才是未来的趋势……”

这让车聚君坐不住了，因为车聚君亲测下来（ES8不能跑高速？蔚来在G4上装了18座换电站等你飙｜聚驾），整个过程只需6-7分钟可以搞定了。

也许何总专注造车太久了吧。

NVH向特斯拉看齐，电池向特斯拉看齐……说小鹏汽车是特斯拉的影子，车聚君觉得一点不为过。当然，作为拥有 4 台特斯拉的车主何小鹏，在发布会上也没有掩饰自己对特斯拉的崇拜。

用“小米”的价格，买到“iphone”般的体验，这也挺好。

三、主打年轻人的第一台智能汽车

何小鹏说“这就是我们为年轻人准备的第一台智能汽车”。粗略估计，何小鹏在发布会上出现频率最多的就是“智能”这一词。

小鹏标新立异的在车顶上放置了一台可升降的相机，在车内可以通过APP和大屏实现记录功能，也可以在车外可以通过3种不同手势远程与车顶相机互动，控制相机跟随转动、拍照和收起。

先不说其功能方面，最重要是在你的车顶可以伸出个“外星人”一样的摄像头，科技感瞬间爆棚有没有，不亚于十年前的电动尾翼。这才符合年轻人现在的调性。

这360度AI相机酷不酷？酷！但就目前功能来看，我们暂且叫它车顶相机吧。

“手机不挣钱，卖手机壳才挣钱”，这是老罗发布会上自黑的段子，年轻人用个性鲜明的手机壳避免马路上的千篇一律，何小鹏把它用在了车顶上。

在小鹏之前，其实有许多厂商推出过类似的车身涂装选配方案了。但充其量只是换个颜色或品牌样式鲜明的固定涂装，像小鹏这么另类的车聚君还是头一次在汽车上见到。

看来，小鹏为了迎合年轻人，确实下了功夫。那么主打的智能方面又表现如何？

首先，来说说这个小鹏自己引以为傲的自动泊车。市面上的自动泊车功能车聚君一直觉得是块鸡肋，相信很多消费者在选车的时候并不会把这个功能当成买车的理由，一个用一次就不想再用的功能。

（请忘掉之前提到那一幕，那只是环境因素，爱信不信。）

小鹏汽车在车辆识别到有车位的时候，驾驶员不用再傻傻的坐在车内，为了用这个功能而用这个功能。

请下车，直接走人，让车自己去停。

何小鹏真把这个功能当成了一回事。让G3配备了23个传感器，其中12个超声波雷达，3个毫米波雷达，8个摄像头，就单这项功能来说，算量产车界顶尖水平应该没什么异议吧。

在此基础上，小鹏也研发了一套 XPilot 2.5 自动驾驶辅助系统，为什么是2.5？车聚君大胆猜测：也许是处于L2及L四、水平之间的意思吧。

但遗憾的是，与新势力的朋友们一样，这些智能驾驶功能，如LCC车道居中辅助系统、ATC自动应弯道巡航、TJA交通拥堵辅助、ICA智能巡航辅助、ALC自动变道辅助等现阶段并不能实现，需要OTA才能实现。

OTA：“为什么都把这个锅丢给我？“

从“迭代了60多次”的话语中，能看出来何小鹏深知OTA的重要性，至于何时OTA？何小鹏的说法是，在正式交付给用户时。

但愿早日能见到覆盖 AI 智能、XPilot 自动驾驶辅助等真正智能的小鹏汽车。

五、高开低走的价格

当然，更具有说服力的当然还是小鹏的这个惊爆价了：13.58 万 – 16.58 万。

这价格一出，朋友圈被刷爆了，价格确实不高，有点出乎意料，47 kWh液冷电池组，NEDC续航里程365KM，最大功率145kW，最大扭矩300N·m，百公里加速时间8.2秒。对比同价位的传统燃油车，无论是动力或是配置方面，都具有一定优势。

此外，小鹏汽车还为用户提供免费超充、免费保养、免费流量的服务。线上电商和线下直营店同步的全渠道直营模式。

是不是心动了？

按照计划，小鹏汽车将于2019年春节前在北上广深杭等一二线城市的核心商圈开拓15家直营店。2019年计划在近30个城市启用近70家线下直营店。

何小鹏说“在造车这件事上，慢就是快。在迭代那件事上，一定要快”。虽说小鹏G3最大的卖点目前来看部分功能仍不完善。但就特斯拉或蔚来的前车之鉴来看，这方面确实需要付出一定的功夫和时间。希望这方面小鹏真的能快人一步，而不是在PPT上说说罢了。

但快慢这事，还得交给时间来检验。

车聚小结

又是一位新势力选手呱呱落地，如何面向未来，相信小鹏有自己的答案，但就发布会来说，诚意稍显不足，2018年马上就要过去，2019年的政策对后来者更加不利，不出几年，能留下真正有核心竞争力的新势力品牌能有几家？ 

要想在新能源时代笑到最后，还得要先抓住刚需市场，为最广大用户造出更经济高品质的产品才行，愿小鹏汽车能为中国汽车市场带来一些新鲜血液。

再不济，听说滴滴看上小鹏了？

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引言 | 戒骄戒躁，前路漫漫

在央视10月27日《遇见大咖》栏目中，蔚来汽车创始人李斌提出：“江淮投资了几十亿，建立全新的世界级工厂，保时捷的工厂肯定比不过江淮蔚来的工厂，你们不要觉得我胡说八道，因为我亲自去参观过！”

虽然李总的话说的斩钉截铁，但是从台下观众（大部分应该是记者）尴尬不失礼貌的表情看，大家多少是有质疑的。很快，消息就跑遍了各大网络论坛，纷纷质疑斌总牛皮吹大了。随后，保时捷以一篇《这才是汽车工厂的未来》补刀，蔚来工厂被推到了风口浪尖。

那真实情况是怎么样的呢？

如果论“世界级工厂”，那当然是保时捷工厂了。从历史底蕴看，位于祖文豪森的保时捷总厂始建于 80 年前，生产过诸如保时捷 911 、保时捷 356等世界级名车。从工厂面积看，现阶段，保时捷工厂占地面积67万平方米，是蔚来工厂的2.9倍，而且为了满足 2019 年投产全新电动汽车 Taycan 的需求，保时捷正在扩建整个厂区，投入资金约 55.5亿人民币。

至于工厂的智能化程度，保时捷工厂和蔚来工厂都不能称为“无人工厂”，还都处在传统型工厂向智能化工厂转型的阶段。不过瑞典CTEK传统型工厂向智能型工厂还是能说明点问题。

那是不是说，蔚来工厂就很水呢？其实不然，我们来回顾下蔚来ES8的全铝车身技术：

▎白车身重量335kg；

▎扭转刚度44,140N·m/deg；

▎白车身轻量化指数2.02；

▎全球量产SUV中最高比例的铝件应用率（95.8%）；

▎车身上首次使用航空级7系铝合金；

▎多种先进连接技术。

由于大家很少有机会能接触到主机厂，对它并不熟悉，但可以肯定的是，蔚来和江淮能合作造出一个全铝车身工厂，绝对是很值得称赞的一件事。

为了获得更好的阅读体验，我们还是先做一个阅读目录。接下来你会获得以下解答。

▎蔚来工厂整体特色在哪里

▎冲压车间探秘

▎焊接车间探秘

▎油漆车间探秘

▎总装车间探秘

1蔚来工厂整体特色在哪里

从2016年十月底打下第一根桩，到2017年12月生产线全线贯通，蔚来合肥工厂只用了不到14个月的时间，速度远超同行业两年左右的水平。这也说明了传统企业和新势力合作的优势，经验、财力和新思维的碰撞还是很有成效的。

▲位于合肥市经济技术开发区，占地约839.6亩，总建筑面积约23万平方米。基地于2016年10月开始动工，2017年下半年正式投入使用。除制造车间外，还建有质量中心、试车跑道、能源中心、蔚来中心和综合办公区。

不过虽然蔚来合肥先进制造基地由蔚来与江淮联合打造，但蔚来品牌不会与江淮品牌共线生产。这座工厂除拥有国内最新的全铝车身生产线外，车聚君还发现传统的冲压、车身、涂装以及总装四大工艺车间也有针对性的改变（后文会提到）。

据蔚来副总裁朱江称，在我们参观前的几个礼拜，这条生产线又进行了调整，目的是为了准备明年上马的第二款产品——中型SUV ES6。

产能方面，全新制造基地采用订单生产制，年产能规划10万台智能纯电动汽车(双班)，并具备可扩展性。不过现在产能还在爬坡阶段，以增速较快的9月份为例，单月交付量为1,766台，虽然较前月增长约58%，但离产能上限还有差距。

2冲压车间探秘

对传统主机厂来说，他们会负责主要的外覆盖件比如侧围、前后盖、四门外板、天窗的生产，因为这些将直接影响到汽车的外观质量。蔚来工厂冲压车间具备21种冲压件生产能力，由于是全铝车身，除这部分外覆盖件外，车身大部分板材都是在主机厂完成的。

关于其设备能力，特别要提一点的是，ES8体型拥有全球最大的铝侧围外板，采用全球顶尖液压数控垫，拉伸深度达到380mm，达到国际量产车领先水平。

▲车间占地面积12672平方米。具备一条高精度、高柔性的无尘化冲压生产线，拥有2500吨伺服机械压力。

▲像FARO三坐标测量这类传统的测量检测手法在蔚来工厂中也能见到，传统手艺也是不能丢的。

3焊接车间探秘

焊接车间有两大特点。

▎如果说冲压车间是“横、竖、撇、捺”，那焊接车间就是将他们组合，打造成“字”的过程。这里是白车身“出生”的地方，如果焊接技术不过关，会直接影响到拼接精度和强度，就好比骨骼挫伤一样，后果不堪设想；

▎排除电动汽车的电池生产，车身制造方面，制约生产进度的主要环节就在焊接车间。所以要想快点交付，焊接车间就得加紧干。（蔚来南京电驱动系统制造基地及整车试制线具备年产28万台（套）高性能电机及电控系统的产能）

带着这两点疑问，蔚来焊接车间表现怎么样呢？

初进蔚来的焊接车间多少有些不适应。一来全铝车身由于焊接工艺与传统车身不同（传统电阻点焊多，且受材料限制很容易出现焊接飞溅），此前文章中就提到过，ES8采用了FDS（热融自攻铆接）、RSW（铝点焊）、CMT（冷金属过渡弧焊）、SPR（自冲铆接）、Laser（激光焊接）、Monobolt（高强度抽芯拉铆）等多种连接技术，整体来说把现今铝合金焊接工艺中较为成熟的工艺都应用上了。但当时官方没有给出具体的介绍，这次总算能见到了。

▲车顶盖的激光深熔焊工艺。

▲铆焊工艺的铆钉料槽（自动进料）。

▲热熔自攻铆接(FDS)。

车聚君了解到，此焊接车间具备307台机器人，可实现车身主要连接100%自动化，车间整体自动化率97.5%，是国内最现代化的全铝生产线。

我们知道焊接精度控制还是需要工程师和焊接机器人的配合，工程师负责调控程序，机器人负责正确且精密地完成任务。为此我们还在工厂享受了一次全新的喝咖啡体验——用ABB机器人做咖啡。

▲Video- ABB机器人做咖啡。

蔚来焊接车间占地面积为64800m²，相当于9个标准足球场大小。以现在在生产的ES8为准，标准生产节拍为15JPH（240秒/台），目前已扩展至20JPH(180秒/台)。这个节拍与传统企业动辄达40JPH及以上（一些靠前的车企还具备60JPH的能力）相比还有差距，但对于全铝车身来说算是不错了。

以20JPH来算，如果按两班倒（8小时每班），一个月平均22天的工作日来算（当然大部分工厂周末是不休息的），一个月理论能生产7040辆白车身。所以不出意外，蔚来计划年底累计销售一万台ES8的目标也不算夸大。

▲同样，蔚来也配备了100%在线的Vision系统，用来监测167个车身关键尺寸，自动采集测量数据，计算机再进行对比分析，得出判定。

4油漆车间探秘

讲真，车漆工艺不在车聚君本次探访的主要范围内。但作为定位豪华的品牌，蔚来在车漆工艺上能做到何种程度会是大家想知道的。

大家可能不知道，主机厂的主要污染源就在车漆车间，现在一流的主机厂都在努力打造自己的环保车间，特别是定位环保的电动汽车，自然更是要起到带头作用。

▲关于环保工艺，此前车聚君写过《免中涂工艺，正在悄然发生的变革｜聚技》，感兴趣的再看下。

所以当车聚君听到以下高大上的介绍时，反而没有吊起我的兴趣——

“蔚来油漆车间占地面积20724平方米，拥有43台全自动机器人，35台自动喷涂机器人+6台涂胶机器人UBS/UBC+2台涂胶机器人LASD”

就好像了解车聚君的心思似的，很快工程师就转到了关于环保方面的介绍。有两个让我映像深刻。

▎前处理采用硅烷绿色前处理工艺，不含有害重金属，减少废液废渣排放；

▎采用3C2B水性色漆工艺。3C2B水性色漆工艺其实很多厂家已经在使用了，蔚来这么做只能说是跟上潮流。

不过与传统车企不同在于，蔚来在车身颜色设计阶段就开始与全球最大的涂料供应商之一德国巴斯夫涂料部（BASF Coatings）深度合作。针对ES8采用订单化生产的特性，会通过FAS排队区域将同色订单优化排列，减少色漆喷涂中换色带来的浪费。

▲有意思的是油漆车间的终检线。这是国内首个配备光栅通道的涂装，光栅就好像一道拱门（地板也有）。曲面光源能保证光照角度的一致性，辅以可调节的色温，有利于精确检查油漆的缺陷。而传统的油漆车间终检线光源都是平直的。

▲涂装完毕的ES8车身，发往总装车间。

5总装车间探秘

作为汽车制造四大工艺的最后一道流程，总装车间不但要负责整车装配、检测，更要做到可靠的品质保障。

数字集约化管理，运用多层级设备进行智能化监控，能够提高生产效率，实现关键零部件在线防错。特别是蔚来这种推出了定制化服务的企业，越是要注重。

蔚来总装车间作为以太网智能先进制造基地的核心之一，所有的电动工具已经全部装配了传感器，能够根据程序设计进行智能引导和防错。每一把电枪可以精确自动采集扭矩大小、扭矩曲线、转速、打紧顺序及角度，并通过QCOS系统进行拧紧指示和控制。

当出现异常时系统会自动报警并与生产线体联动而自动停线，以确保扭力100%合格，确保整车品质。此外，所有的生产信息将汇聚成为大数据，进一步提升智能化水平。

▲四轮激光定位测量。

▲挡风玻璃全自动涂胶。

▲ES8接受下线前的Auditor检查。

车聚小结

看完了蔚来工厂，车聚君倒觉得他们没太大必要担心年底的产能销售计划。大可把要求再提高些，比如什么时候达到年产十万，又或者如何在新车型（比如ES6）量产后如何处理好柔性生产问题，这或许才是蔚来下一步需要重视起来的地方。

回到开头聊到的。你现在有没有感觉到斌总把话题带偏了，面对一句“代工是不是不好”的提问，非常不恰当的拿保时捷对比，肯定要吃瘪。其实多聊聊自己的工厂特色以及在品控方面做出的改进和努力，比什么都有说服力。

还是这句话，我们要的不是一座能打败保时捷的工厂，而是一座能稳定输出保质保量，并且能兑现承诺的工厂。

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　　9月12日蔚来汽车在美上市，还有不少车企在赶赴IPO的路上。

　　聚焦IPO

　　准备了三年，北汽新能源A股上市终于在9月27日尘埃落定；就在9月中旬，造车新车企代表的蔚来汽车刚刚在美国成功IPO……在当前汽车市场上，IPO成为继新能源车、无人驾驶之后，又一个被频频提到的热词。全媒体记者留意到，眼下还有不少车企正在赶赴IPO的路上，这一场资本的豪赌背后，是否能助推车企成功向上？

　　【焦点】

　　新能源车企

　　率先吃“螃蟹”

　　蔚来和北汽新能源率先吃“螃蟹”，在美股和A股市场成功IPO。之所以引起广泛关注，首先都是新能源企业，其次，蔚来是首个在美国IPO的中国造车新车企，而北汽新能源是国内第一家在A股上市的新能源整车企业。

　　不难看出，蔚来汽车和北汽新能源的上市都很急。9月12日，蔚来汽车在美股上市，光鲜的背后，却是成立两年半以来，高达109.2亿元亏损包袱。北汽新能源的盈利状况也不容乐观，2015年亏损1.84亿元，2016年开始净利润才达标，原本北汽新能源应最早在2019年才能上市，但如今北汽新能源借壳此前的ST前锋(现更名为北汽蓝谷)正式在上交所上市，如此迫不及待地将上市时间提前，说明了北汽新能源的上市之急。

　　可是，两家车企上市的首日都并不轻松。9月12日上市当天，蔚来股价先是下滑后反弹，截止到9月27日，股价已经跌到7.01美元。与蔚来首日在纽交所上市时遭受质疑、股价下挫的情形相似，北汽新能源上市开盘后半小时内，股价即刻下跌1.86元，跌至13.19元，以12.36%的跌幅跳水开场，被临时停牌；随后恢复交易后再度暴跌，累计下跌23.59%，再次临时停牌。由此可见，资本市场对蔚来汽车、北汽新能源等新能源车并不认同，对其后续的股价稳定能力缺乏信任。

　　【趋势】

　　众多车企前赴后继“赶考”IPO

　　本报全媒体记者留意到，眼下还有不少车企在赶赴IPO的路上。包括不少传统车企，如深陷“排放门”利润急剧下降的大众集团，计划将其豪华品牌打包，包括保时捷、兰博基尼、宾利以及布加迪组成超豪华业务部，进行独立IPO上市，从而提高集团利润率。大众预估，如果IPO成功的话，其市值将会超过1200亿欧元，带来数十亿美元的现金流。记者留意到，目前大众旗下的豪华品牌对于大众集团的利润贡献率大约在60%，大众此举的目的，是希望将这些吸金能力超强的业务单元分离上市，来缓解由于电动化、智能化布局等举措所带来的巨额资金需求。

　　除此之外，正准备IPO还有：戴姆勒集团正在谋求拆分业务板块，分成汽车和货车业务、卡车和巴士业务、金融业务三大板块来单独上市募集资金。9月24日，小牛电动也向美国证券交易委员会递交了IPO，计划募集最多1.5亿美元资金，据悉今年上半年，小牛电动净亏损为3.15亿元。吉利旗下的沃尔沃也打算今年IPO，目前已经选择了花旗、高盛和摩根士丹利三大银行来帮助其成功IPO，估值预计将在160亿美元到300亿美元之间。阿斯顿·马丁9月10日也宣布了其上市计划，拟融资12.9亿美元，IPO后其估值将达到64亿美元。

　　以上众多车企的选择今年扎堆IPO，一时间在汽车圈成为焦点。不仅包括中国自主品牌、没有成型的造车新车企，也包括想要剥离旗下业务，单独成立上市公司的外资品牌。那么，问题来了，为何车企选择在这个时间点集体推动IPO？

　　【分析】

　　“钱荒”焦虑 IPO成“救命草”

　　记者留意到，每次车企“扎堆IPO”都有行业重大变革的因素在内。在2010年前后，中国汽车市场曾经有一轮车企集中上市潮，同期上市的车企有上汽、长安、江淮、东风、比亚迪、长城、吉利等。当时，国内车企正通过兼并重组和集团整合加快生产和研发力度。如今车企的集中上市与当年有相似之处。尤其对于急于发展的蔚来汽车、北汽新能源等而言，解决发展中的“钱荒”，上市就成为了一条必经之路。

　　全国乘联会秘书长崔东树表示，汽车市场正在朝着智能化和电动化等方向迅猛发展，外资、合资和本土竞争激烈，要实现弯道超车，抢占先机赢得市场，必须要在研发和生产等方面加大资金的投入，研发更先进的技术、打造实力强的产品。上市无疑是获得银行信贷、民间资本等融资机构信任、支持的最好方式。成功IPO后，北汽新能源作为A股市场唯一的新能源汽车股票，蔚来作为在美国上市的首个中国造车新车企，都能赢得大量投资者的关注。北汽新能源新闻发言人连庆锋对记者表示：推动北汽新能源上市，将实现“资本红利”。

　　大众集团CFO弗兰克·维特此前坦言，IPO是一项提升股东利益的切实合理手段。电动化、智能化、全球化布局所带来的资金制器，汽车企业的IPO融资已经成为“救命草”。即便如戴姆勒、大众、沃尔沃等盈利水平颇高，经营状况良好的企业，依然急需大量资金投入到汽车新四化带来的行业转型上。在汽车新四化浪潮之下，通过IPO获取更多资金支持成为车企的主流选择。

　　【记者观察】

　　上市并非万事大吉

　　背后有不可小觑的风险

　　诚然上市是募集资金最快的捷径，但这未必会适合所有企业。记者留意到，车企寻求IPO的道路并非一帆风顺，期间也可能受到各种因素的限制影响。如由于沃尔沃首次公开募股的初始反馈估值较低，没有达到吉利控股集团的预期，因此原定9月准备沃尔沃独立上市的时间将被延迟。同样地，此前蔚来汽车也因为上市估值的暴跌卷入了舆论的风口浪尖，上市时间也有所推迟，如今质疑的舆论对其上市后的股价也产生了相当的影响。

　　国信证券分析师表示，IPO并不是万能的，可能成为企业发展的推进器，也可能只是一次资本游戏。他指出IPO要求企业自身必须具备一定的发展潜力，IPO后，必须要进行相关的信息披露，置于公众的监督之下。崔东树表示，上市并非企业发展的终点，而是新的起点。上市之后，车企将接受资本市场的监督和考验，其每一步的成长兴衰都将暴露在公众面前，受到资本的监管。相比于独立运营，外部的监督无疑是巨大的压力。公布的信息可能会被竞争对手所利用。还有，资本的介入，还有可能导致公司的管理层丧失控制权，对于公司的治理结构产生影响。机遇与挑战并存，是车企推动上市道路的真实写照。

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大概从特斯拉Model 3深陷量产的第8层地狱开始，我们学习到了一个新词汇——“交付困境”。一家堂堂的汽车厂商竟然迟迟搞不定量产，这在以往肯定是要被唾弃的大新闻。看来大家还真有必要搬上小脚凳穿越回1913年，好好和亨利福特老爷子学学流水线生产的精髓。

一、量产不就是复刻吗？有这么难？

通俗解释，量产就是在不断地复刻。我们亲自参与的复刻最早可以追溯到学写字的时候，妈妈教你写一到十，于是我们一整张纸上就被刻满了这些数字。

虽然实际过程更加复杂，但汽车生产逃不开这个道理。依据研发阶段指定的标准，严格按照生产流程和质量管理流程，把汽车一块块的组装，最后变成能开动起来的机器。看起来并不困难的样子。

但造车终究不是写数字，写错了可以用橡皮轻易地更改，风险小、成本损失很低。一旦和标准规定不同，我们需要“返修”。“返修”听起来挺高级吧，但这个过程会非常痛苦。举例来说，车顶盖的激光钎焊焊接时间为30s左右，如果焊接出现很多漏焊，我们需要人工一点点把它拆卸下来重新打磨，这个过程需要2~3h。240倍的工时，就这么轻易地从指尖溜走了。

诸如此类的例子不再多举，关于生产有一句话可以总结——顺利时笑嘻嘻，出问题时苦哈哈。

不过呢，虽然我们极富同情心，但这个理由并不够充分。因为传统企业就不存在这个问题，虽然他们也痛苦，但很显然抗打能力要更好。

二、新势力对质量把控不在行

据报道，为了保证可靠的生产质量，特斯拉在Gigafactory超级工厂生产电池组和驱动装置时，至少有40%的原材料需要重新返工或被报废。40%是什么概念呢？一般来说一道工序上返修率超过5%就要亮红灯了。8倍的返修率，还是在电池这个关键部位上，难怪会掐住特斯拉的咽喉，让它喘息不得。

所以我们可以看到，即便马斯克都提着睡袋驻扎在特斯拉工厂，他们今年第一季度还是只交付了9766辆Model 3，平均3255辆/月的生产速度，甚至都比不上国内不少企业一周甚至更少天数的产量。所以从特斯拉的角度看，他们没有传统企业经年累月的生产经验积累，加上工艺又比较新，所以会不可避免地陷入产能困境。

但当我们拿特斯拉开涮的时候，比它还惨的还大有人在。比如国内一众造车新势力们，哪个的量产车之路如一马平川呢？事实上我认为特斯拉还是在新势力中表现最好的一位（可能现在再称呼他为新势力不太好），毕竟他们能把通用/丰田废弃的工厂改造成世界最先进、最智能的工厂就值得我们竖起大拇指。

而且在Model 3之前，Model S和Model X可是没担心过生产问题，马斯克也还有空余时间搞他的SpaceX升天计划。所以特斯拉现在面临的问题要远比国内一众新势力小得多。

更窘迫的是，国内新势力推出的车型才更有可能落入寻常百姓家。特斯拉我们调侃几句就过去了，但他们还真不能。

三、国内新势力面临的问题远比特斯拉窘迫

正如上文所说，车聚君认为国内一众新势力推迟量产车交付的原因不能和特斯拉的窘境划上等号，这对特斯拉不公平。特斯拉有自己的超级工厂，有时下最好的电动车（带成熟SAE L2自动驾驶功能），并且有两款成熟的量产车产品，这些都是国内企业不能企及的。

从生产模式看，国内企业形成了两种流派——威马引领的自生产、蔚来引领的代工。但不论哪种模式都不是简单的拿来主义。

比如江淮为了完成蔚来的代工任务，需要分别在常熟、南京、昆山建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂，而且指挥箭头还得劈成两半（双方共同管理）。只能说蔚来借用了江淮的生产管理经验，但大部分生产工艺依然是新的，谁都是新媳妇（比如江淮没有全铝车身生产经验）。

所以蔚来象征性大于实际意义的将10辆ES8正式交付给10名内部员工时，大家是蒙圈的。拿10辆还不知道是不是试驾车的产品堵住我们的嘴，这真的不太合适。无独有偶，小鹏汽车也选择了将首批量产车回馈给内部员工。这波节奏下，是不是可以这么想——以后想拿到新车，还是得先搞几个内部名额呢。至于威马？还没看到量产车就不提了（预计9月30日交付）。

▲附：特斯拉比较“幸运”的在早几年电动汽车还不火爆的时候就经历了阵痛，所以现在的压力会小一些。但特斯拉走过的路，这些痛谁都别想逃。

躲在蔚来、小鹏、威马身后的企业也别偷笑。老大的今天就是大家的明天，长江后浪不一定就能拍倒前浪。以上这几家最起码能提供相对成熟的产品，发布会上的新车好歹是能开上去且经得起考验的产品，那些推上去还不让看内饰的工程试制车就别说话了。至于还在PPT阶段的，抱歉可以退场了。

四、资金链和生产资质，哪个都是痛

据报道，今年特斯拉仅在报废材料上就亏掉1.5亿美元，这还不包括生产时的电费、工人工资和设备折旧费等。虽然有夸大的嫌疑，但巨额亏损是必然的。所以这告诉我们，想要造车，你得有很多钱。

从今年4月公布的数据看。蔚来汽车对其2018年业绩进行了预估，将于今年实现销售新车3万辆及营业收入114亿元，净利润预计亏损51亿元，真正的盈利要从2020年开始。威马和小鹏汽车截止4月的融资为120亿元和50亿，距离三企业给出的200亿的目标还需努力。其他的新势力们虽然也在努力的融资，但显然已经出现了乏力。

这还不是最困难的。资金链还能通过一轮又一轮的融资维持，但生产资质就不一定了。据公开报道，在一波高涨后，新造车企业的数量已经达到300多家，在排队等候审批的企业数量达200多家。对于新势力造车企业来说，如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产和上市销售。

▲附：还记得前段时间朋友圈火起来的造车新势力商标汇总吗？反正车聚君是认不全的。

为什么会出现这种现状，是因为借着造车骗补的不在少数，李书福曾公开表示：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资。”当年一众房地产商搅乱了大好局面，这回又在新能源汽车上上演了一遍，随着一波资质收紧，前不前后不后的企业的造车之路也就被堵死了。

车聚小结

曾几何时，买一辆车最纠结的是产品力，现在还得算上何时交付。以往是以月计算，现在怕是要以年计算了。造车新势力的量产车交付之路还很漫长，同行的还会有很多倒在路上，但希望那一批真心要造车的优质企业能挺过寒冬。从地狱里爬出来的，都是英雄。

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