为什么有那么多的品牌宣称自己的Saab基因？所谓“绅宝”们，还是原来的味道吗？

那么，不得不说萨博9-3和NEVS的这些故事了。

一、萨博9-3平台的历史变迁

萨博9-3车型诞生于1998年，车聚君习惯于将其大致归纳为四代。

▎1998-2002年属于第一代（GM2900平台）

GM2900平台的首款应用车型是1988年款的欧宝威达（Vectra A），第二代萨博900、第一代萨博9-3和第一代萨博-9-5均来自此平台。其余采用此平台的车型还包括在巴西销售的雪佛兰Vectra，以及澳大利亚霍顿、英国沃克斯豪尔、土星等品牌的一些老款车型。

▎2003-2006属于第二代（Epsilon平台）

2003年的第二代萨博9-3，连同欧宝Vectra所采用的前驱中级车技术，逐渐发展成为通用汽车新的Epsilon中级车平台，并被通用在全球多个市场上的产品中广泛使用，如雪佛兰Malibu、凯迪拉克的BLS、土星Aura、庞蒂克G6、菲亚特Croma等，成为当时通用汽车销量最大的平台之一。

▎2007年之后的为第三代 （现款萨博9-3平台）

由于年代更为接近，第三代萨博9-3是目前能见度最高的萨博车型，不过，未来也许还会见到更多各种各样的第三代“萨博9-3”。

▎2013年之后为第四代（未完成的凤凰平台）

▲ 萨博Aero X概念车

这款平台，依然处于概念阶段，没有诞生出量产车，萨博汽车就破产了。

而萨博9-3平台，作为仅存的硕果，几易其手，起伏跌宕。

2009年12月，北汽集团出资1.97亿美元收购了包括第二代萨博9-3平台（2003-2006通用Epsilon）以及更老的GM2900和GM2400三个平台。

2011年，中国青年汽车为萨博支付了1100万过桥贷款，取得了未开发完成的第四代萨博9-3凤凰平台的非排他使用权，其中包括动力传动系统模块在内两个模块的技术资料并运回了中国。

2012年6月，NEVS收购破产的萨博汽车相关资产（包括萨博汽车公司、萨博汽车动力总成公司和萨博汽车工具公司），并获得了现有第三代萨博9-3平台（现款9-3平台）的知识产权和以及未完成第四代萨博9-3凤凰平台的知识产权。

2012年8月，中国青年汽车同萨博原母公司荷兰世爵汽车签署协议，成立基于青年收购的萨博凤凰平台的世爵凤凰公司(Spyker Phoenix B.V.)。青年汽车以其萨博凤凰平台技术使用权入股，并提供相应的运作资金，持有该公司80%的股权；世爵则持有剩余的20%股份。双方都同意无偿向合资公司提供所有自身掌握的汽车制造技术。双方同意，在凤凰平台基础上开发高端汽车，双方将视具体情况决定是否在欧洲及中国生产凤凰平台汽车。

2015年10月，NEVS以4000万欧元将2012年收购的第三代萨博9-3平台知识产权（内部称“凤凰1”）授权转让给土耳其科学技术研究理事会，用于后者开发土耳其的国民电动车，而NEVS则保留了在瑞典和中国继续开发和生产的权利。

萨博9-3平台技术，历经四代，几经变迁，目前已经广泛应用在上汽通用别克、上汽荣威、北汽绅宝、欧宝、凯迪拉克等品牌主力车型上凯迪拉克等品牌主力车型上，未来很可能还会看到更多打着凤凰平台技术的旗号的车型。

可以确信的是，NEVS转售9-3的平台技术，虽然可以短期内换来急需的资金，但从长期来看，它也在不断制造着自己的竞争对手。

二、造车不易：NEVS历程回顾

▎NEVS让9-3复产，又停产

NEVS由瑞典籍华人蒋大龙通过其控制的国家现代能源控股（NMEH）于2012年出资创立，目的就是为了收购破产的瑞典萨博汽车剩余资产。然而，NEVS成立三年间可谓命运坎坷，几经沉浮。

2012年6月13日，NEVS以18亿克朗击败了当时呼声很高的的中国青年汽车，购得破产的萨博汽车相关资产（包括萨博汽车公司、萨博汽车动力总成公司和萨博汽车工具公司），并获得了现有萨博9-3平台（即2006年以后的平台，2006年以前的已于2009年被中国北汽集团买走）的知识产权和未完成的凤凰平台的知识产权。

NEVS还与萨博品牌持有人萨博防务公司（Saab AB）达成协议，取得萨博名称（Saab四个字母，不是鹰头狮身的Griffin logo）的使用权。让其他曾参与过竞购萨博的北汽、华泰、吉利、东风、土耳其Brightwell， 美国North Street资本、印度Mahindra等等，都跌破了眼镜。

2013年9月18日，NEVS治下首款萨博9-3 Aero 2014款汽油轿车正式下线，而14年4月才开始上市销售和交付。

好景不长，5月19日，缺钱少粮的NEVS被迫停止了汽油版萨博9-3的生产，遣散了部分劳务派遣人员，这也成为NEVS日后走向破产保护和重组的导火索。到停产时为止，NEVS共生产了411辆汽油版萨博9-3和6辆9-3电动版。由于恢复汽油版萨博9-3和开发电动汽车的巨大成本无法及时收回，而青岛方面的贷款承诺迟迟未能兑现，NEVS出现现金流吃紧，被迫停产。

2014年9月2日，萨博品牌所有者瑞典萨博防务公司（Saab AB）取消了对NEVS的“萨博”品牌使用授权。

▎萨博在华复产的希望：NEVS天津整车总部生产基地

2015年5月15日，国能汽车技术开发有限公司悄然在天津滨海新区市场注册登记，有效期30年，营业范围包括汽车相关技术开发、咨询、服务及转让、汽车配件的批发及进出口等。

2015年5月27日，走出破产保护期一个月的NEVS正式宣布NEVS公司股权变更信息，天津滨海高新技术产业开发区（THT）投资12亿人民币，收购NEVS的30%股权，成为NEVS第二大股东。另一家北京国研信息科技有限公司（SRIT）也将参与NEVS中国业务建设。关于萨博品牌的授权使用谈判，则语焉不详。

2015年6月18日，NEVS天津整车总部生产基地暨国能新能源汽车有限公司（NNEV）悄然在天津滨海新区市场注册登记，有效期30年，营业范围包括新能源汽车零部件的制造与开发。

2015年6月19日，北京华胜天成科技股份有限公司旗下北京国研天成投资管理有限公司出资6.38亿元人民币，受让青岛城发投资所持有的青博100%的股权，青博投资持有NEVS的22%股份，也正式转北京华胜天成科技股份有限公司名下。

2015年8月17日，NEVS在北京正式宣布与东风汽车签署长期战略合作协议。双方将在新能源汽车技术领域开展共同研发和制造活动，旨在推动双方在新能源汽车研发和制造领域尽快达到国际先进水平。双方约定将开展共同研发活动，积极推动纯电动和增程式电动汽车的研发和制造，利用NEVS先进的整车技术平台、东风雄厚的采购和营销资源，加快新能源汽车的产业化进程。

车聚小结：

在瑞典这片自由祥和的土地上，诞生了沃尔沃、爱立信、宜家、哈苏等一大批伟大的企业，瑞典是人均拥有跨国集团最多的国家。

然而，瑞典萨博汽车，一路走来却不像同样脱胎于飞机制造厂的德国宝马那样顺利。

近年来，破产、出售、复产，让许多品牌打着萨博的旗号“复生”。然而，对于萨博粉儿们来说，记忆仍停留在一场场陆地飞行秀上。

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清晨5时，一阵浑厚而又悠长的祈祷声从窗外传来，瞬间占据了这座位于土耳其伊斯坦布尔蓝色清真寺与圣索菲亚大教堂之间这座酒店的每个房间。

“神圣的真主安拉啊，庇佑你的子民吧……”资深驴友Alfred就在这样的祈祷声中醒来，伸了个懒腰。洗漱完毕后赶紧跑到餐厅，去享受久负盛名的伊斯坦布尔大虾。虽然差不多5里拉一只，但Alfred还是狠狠心点了5只，“这虾个儿大味美，折合成人民币比咱青岛的大虾还是便宜不少呢，”Alfred心里庆幸着，把剥好的大虾一口塞进嘴里，旁若无人地吧唧吧唧大嚼起来，丝毫没有理会旁边座位上美女喉咙里咽下的口水。

吃完早餐，Alfred正在等船游览博斯布鲁斯海峡，体验“给我十分钟，带你从亚洲游到欧洲”时，被旁边电视屏幕上播放的新闻吸引了，虽然听不懂阿拉伯语，但屏幕上“Saab, 9-3,  NEVS, Milli car” 等字样和画面还是让Alfred猜出了大概。

“你们中国人真厉害，我们将来开的车就靠你们中国人了，”导游接着说到，眼睛里满是如滔滔江水般的崇拜之情……

2015年10月13日，土耳其工业、科学与技术部部长Fikri Işık对外宣布，土耳其正基于瑞典国能汽车公司（NEVS）的2014款原萨博9-3车型打造未来土耳其“国民车”，该车计划2020年在土耳其国内市场推出，将采用全新的品牌和标识，目前分别采用纯电、增程式以及传统汽油动力总成的三辆原型车已经完工，并开始在伊斯坦布尔进行路试。

一石激起千层浪，有关原萨博9-3车型以及其生产商NEVS再度引发关注。

此前，Fikri Işık部长先生在其Twitter上透露，土耳其的国民车项目将由土耳其科学技术研究理事会 (TÜBITAK)负责牵头，出资收购NEVS旗下原萨博9-3平台的技术知识产权，并在NEVS协助下打造土耳其自己的民族汽车品牌。

Fikri Işık部长也于去年曾表达过打造土耳其民族汽车品牌，帮助土耳其成世界上十大最发达的国家之一的愿望：“我们将采取具体的行动, 创造属于我们自己的民族汽车品牌。我们的品牌将不再是传统的燃油汽车，而是增程式电动汽车。”

根据NEVS于2015年10月16日新闻发布会上的消息，土耳其科学技术研究理事会选择NEVS作为执行“土耳其国民车”项目的工业合作伙伴，自2015年6月开始协助土耳其打造国民电动车，双方共同制定电动车产品线、在土耳其规划设计整车工厂，为土耳其制造与测试原型车，并帮助土耳其建立供应链销售网络。

NEVS CEO Mattias Bergman在发布会上表示，本次合作是执行NEVS长期战略的重要一步。

NEVS将凭借瑞典优秀工程团队以及积累多年的汽车研发制造经验，协助土耳其方制定产品规划、建立供应链采购和销售体系。通过此次合作，虽然未来双方的产品和品牌各不相同，但许多零部件和系统是通用的，因此双方可以在零部件采购、产品开发和制造等方面实现资源共享，发挥协同效应。

一、NEVS的土耳其政治牌

此次与土耳其的合作，除了NEVS自身继续渴望更多的资金注入外，土耳其国内的政治因素也是促成此次交易的重要因素。

土耳其地跨欧亚、南临非洲，是中东地区重要的汽车生产大国。从二十世纪八十年代起，就有不少跨国汽车公司开始在土耳其投资建厂。目前，本田、福特、现代、标致、奔驰、雷诺、三菱等近20家跨国汽车生产企业在当地合资或独资生产汽车。

2015年，包括乘用车和商用车在内，土耳其的汽车产销量估计在95万台左右。如此大的产销量中，基本是清一色的跨国品牌，缺少自己的民族汽车品牌一直是土耳其心中隐隐的痛。

从2010年起，土耳其开始制定打造本土自主品牌的战略规划。根据土耳其政府发布的《汽车工业未来发展计划》，土耳其将在2011年至2014年期间，成为中东地区汽车生产和研发中心，推出土耳其自主品牌，打造土耳其“国民车”，提高土耳其汽车产业的全球竞争力。

为此，土耳其政府委托土耳其科学技术研究理事会与全球多家汽车企业进行了长期的接触和洽谈，但结果都不太理想。进入2015年，土耳其汽车“国民车”项目迟迟没有进展，使得公众及在野党颇有微词。

眼见2015年6月7日土耳其25届议会大选投票日期日益临近，支持率已经连续下降的执政党“正发党”和现任政府十分着急，要求土耳其科学技术研究理事会尽快采取措施，在国民车项目上取得进展。

于是病急乱投医的土耳其科学技术研究理事会，于2015年3月与当时仍处于破产保护状态、急需筹措资金完成债务和解计划的NEVS签署协议。

该理事会出资4000万欧元，收购NEVS原萨博9-3车型不包括品牌的平台技术知识产权，并要求NEVS在9-3车型基础上协助开发土耳其的国民车。NEVS承诺为土耳其先期开发4辆原型车用于测试，在6月7日土耳其第25届议会选举日期前交付。

据悉，当时正是借助土耳其科学技术研究理事会的4000万欧元再加上中国金主的资金，NEVS才得以走出破产重组状态。当时还没有足够的人力和能力，于是并未如约在6月的土耳其大选前交付两辆叫做“凤凰”原型车（其中一辆为SUV车型）。其交付的电动车据说也不能正常运行，四辆车中也只有一辆汽油版9-3原型车能正常运行。

于是经过“持续谈判”，再加上中国方面天津滨海新区12亿入股NEVS、NEVS天津生产基地和研发中心签约在即等有力证明，使得土耳其方面与2015年5月29日与NEVS再次续约，延长交车期限，并对原型车进行改进。

在6月7日土耳其的议会选举中，正发党仅获得550个席位中的258席，未能超过半数，不能单独执政。8月23日寻求与其它政党组建联合政府也宣告失败，土耳其看守总理达武特奥卢将组阁权利交回给总统埃尔多安，土选举委员会已决定2015年11月1日再次举行议会大选。10月13日土耳其首都安卡拉发生连环爆炸案，正发党支持率再次下降。

为挽救支持率，执政的土政府再次要求采取一切有力措施，包括足以振奋土耳其民族自豪感的“国民车”项目加速推进，并最终取得了阶段性成果。

土耳其科学技术研究理事会再次要求NEVS在11月1日再次大选前交付原型样车，于是就有了2015年10月13日三辆原型车下线，Fikri Işık部长迫不及待地向外界宣布，土耳其正与NEVS合作，在2014款原萨博9-3平台基础上打造未来土耳其的“国民车”。该车计划2020年在土耳其国内市场推出, 将采用全新的品牌和标识，在土耳其国内汽车企业中进行生产，未来电动车的核心部件电池、电机和控制软件都将配备土耳其自主开发的产品。

不过，即便大选前在“国民车”项目上取得了“阶段性进展”，但随着原型车照片的披露，土耳其国内的批评之声接踵而至——和中国类似，土耳其国内媒体对于这类舶来的自主品牌是否真的“自主”争议颇大。

特别是对于这三款有着“钻石切割”前脸、外观酷似同样基于萨博9-3平台的凯迪拉克BLS的车型，批评之声更是此起彼伏，认为这些车不光技术平台没有“自主原创性”，连外观设计、内饰和仪表盘也都统统“克隆”了凯迪拉克BLS。

▲ NEVS为土耳其开发的测试车与凯迪拉克BLS

部长Fikri Işık则被迫回应 “世界上没有一款车是百分之百原创的。我们购买了萨博9-3平台的知识产权，这也是自主开发的一种方式，而且未来我们将在土耳其国内汽车企业中进行生产，未来电动车的核心部件电池、电机和控制软件都将配备土耳其国产产品。”

话音未落，萨博品牌所有者瑞典萨博防务公司（Saab AB）发言人Sebastian Carlsson立即发表声明，“我们从没有与土耳其就开发其“国民车”项目达成过任何协议。我们实在不明白为什么土耳其工业、科学与技术部部长在提到该‘国民车’时不断声称是基于‘萨博品牌’。与土耳其签约的NEVS并不代表萨博品牌”。

这让至今官网域名和网站里仍挂着萨博（Saab）名称的NEVS大为尴尬。要知道，早在2014年9月2日NEVS进入破产重组后3天，萨博品牌所有者瑞典萨博防务公司（Saab AB）就取消了对于NEVS的品牌授权。

二、NEVS的中瑞平衡术

对于此次与土耳其方面的合作，NEVS至少可以从两方面受益。甚至可以说，它掌握了良好的中瑞平衡术。

▲ NEVS结构图

▎一是NEVS可以通过出售9-3平台的技术授权，获得现阶段最急需的资金支持。4000万欧元对于4月份急于筹措资金清偿债务，以便尽早走出破产保护的NEVS来说至关重要。连同来自中国的其他资金，这些资金不仅帮助NEVS偿还了债务，走出破产保护状态，还为NEVS的工业代工服务提供了客户。据了解，除了先期的三辆样车外，NEVS还将在2016年为土耳其试制30-40台样车，用于各种测试。

在土耳其政府选定的国内汽车企业生产场地建设完工之前，“土耳其国民车”都将由NEVS在瑞典的工厂代为生产，并协助在中东地区和欧洲销售。这些都将持续不断地为NEVS产生现金流，正如NEVS CEO Mattias Bergman在发布会上自豪地表示，“我们自一个月前就已经是一家没有债务的公司了，下周我们将发布临时报告，宣告我们目前是一家资金稳定的公司，足以开始执行我们的战略远景了。”

▎二是借为土耳其代工重启瑞典工厂的生产线，不仅可以带动当地就业，改善与瑞典政府的关系，也可以起到对中国股东们的某种制衡作用。通过过去六个月的资本运作，目前NEVS是蒋大龙的国家现代能源控股（NMEH）、天津高新区（THT）和华盛天成（通过旗下子公司国研天成）的合资公司，三方股比为48%：30%：22%。

6月份奠基的天津的国能新能源有限公司，是NEVS、华盛天成（通过旗下子公司中域绿色投资）和国研科技（通过其子公司北京国研互通）三方以50%：40%：10%的合资工厂。同期奠基的天津国能技术开发有限公司是以NEVS和国研科技（通过其子公司北京国研互通）以90%：10%的合资研发中心。

虽然蒋大龙和NMEH名义上在三个公司内都是处于控股地位的大股东身份，且也是三个公司各自的董事长，但实际上，因为NEVS天津整车基地和研发中心的建设，使得天津成为目前NEVS全球体系中最重要，也是唯一“活着”的业务。

天津滨海高新区的话语权绝不会仅仅拘泥于其30%的老二地位。去年持股22%的小股东青岛政府，因为有了青岛投资项目的关系，就成功“强迫”持股78%的大股东蒋大龙在条件不成熟的情况下，仓促恢复上马萨博汽油车项目和电动车项目，结果造成了NEVS资金紧张，直至停产重组，这个教训大龙应该记忆深刻。

▲ “国研系”结构图

而且，目前在NEVS体系中的三个公司中的8个名义投资方中，除了蒋大龙和NEMH一方外，其余几方都有着千丝万缕的资本联系，无论是华胜天成、国研信息科技，还是国研天成、国研互通、中域绿色投资等实体，背后都有“国研”系的身影，这几家公司实际控制人都是李明和王维航。

天津和“国研系”的作用日益强大，再加上财大气粗的东风汽车，担心“功高盖主”的蒋大龙必须尽快恢复瑞典工厂的生产，以尽快产生现金流。只有这样才能保证大股东的地位和话语权，并确保瑞典“总部”的地位和权威，而土耳其“国民车”项目的出现，则给了大龙恢复瑞典生产的绝佳机会。

三、后续的挑战

当年，蒋大龙以一己之力击败众多对手的踌躇满志，到三年后的破产重组黯然神伤，再到天津投产的曙光再现，以及9-3平台知识产权转售给土耳其。

NEVS经历了收购暗战、战略制定、产品规划、重启生产、品牌再造、人员招聘、重塑供应商和经销商体系、产品下线与发布、产品交付与售后、资金断裂、裁员、破产重组、寻找投资、股权变动等一个汽车企业创立到没落的全过程，估计“大龙哥”这回真真切切体会到了做汽车“前景真光明，道路真曲折”。

虽然目前NEVS呈现了四处开花、一片繁荣的景象，但刚刚从破产保护状态中走出来的NEVS仍然十分脆弱，各条战线上的全面作战使得NEVS目前面临不小的挑战。

▎首先，NEVS的技术实力仍显不足。土耳其“国民车”项目看上去很美，但从推迟交付样车、电动车无法正常工作可以看出，现在NEVS还不具备独立开发样车的技术实力，未来三四十台样车能否确保按时保质保量的交货也是个大大的问号。

此前NEVS承诺帮助东风汽车进行进入欧洲的适应性技术改造，也面临不小的挑战。

目前中国汽车要进入欧洲市场的最大挑战除了安全性外，还要满足排放标准、温室气体排放要求、行人保护、报废回收等方面的法规。

东风风神要想达到欧盟上述标准，需要从基础设计开始，将上述要求纳入产品规划中。NEVS能帮助风神完成“满足进入欧洲市场法规和技术要求”的适应性改进吗？也许，经过几年的积累可以达到，但目前来看还有难度。

本人从Euro-NCAP处了解得知，去年复产后的NEVS版萨博9-3，因为不能满足欧洲Euro-NCAP最新的行人保护法规，而只能以“小规模汽车制造商”的名义销售，每类车最多只能销售1000台。由此可见，NEVS自己的汽车都不能很好的满足欧洲一系列法规要求，它是否有足够的实力帮助风神进行“满足进入欧洲市场法规和技术要求的适应性改进”，不免令人生疑。

再加上土耳其项目本身就是政治因素发挥了重要的作用，未来的议会大选再出现什么问题，土耳其“国民车”项目能否如期执行下去还不好说，NEVS的土耳其项目充满着不确定性。

▎其次，体系仍不健全，瑞典工厂重启仍需时日。

土耳其项目的几十台样车虽然给了NEVS重启瑞典工厂的契机，但要重启生产，目前条件还略显不足。除了NEVS保留的在中国和瑞典市场上萨博9-3平台的知识产权，在产品规划方面还没听说NEVS有何具体安排，并且NEVS的供应链体系和经销商网络还都没有建立起来。

从2011年萨博汽车破产，到2013年年底NEVS重启萨博生产，再到2014年8月NEVS再次停产的四年折腾中，原萨博汽车的供应商、经销商和售后服务商体系早已分崩离析。原萨博的供应链和售后服务体系——萨博汽车零部件公司(Saab Automobile Parts AB)，并未随破产资产一同出售给NEVS，而是独立运作，并早已改换门庭叫做Orio AB公司了，目前所有权归瑞典债务办公室。NEVS在2013年底恢复萨博9-3的生产后，因为缺少经销商而不得不通过网络在瑞典售车。

NEVS版的萨博9-3从复产到停产，一共售出255台，真正参与NEVS萨博9-3销售的具有样车展示、试驾、销售、交车及售后维修功能的实体经销商不过ANA、Grahns Bil、 Autoverkstaden 等十几家左右，全部分布在瑞典，除此之外的经销商几乎没有发展起来。“支持东风汽车通过NEVS汽车经销商体系开发欧洲和北美等重要汽车市场”以及“帮助土耳其在中东建立供应链和销售体系”的规划都略显苍白。

没有体系的支撑，NEVS瑞典工厂很难在短期内重新启动，瑞典方面制衡中国，发挥“总部基地”的想法实现可能还需要些时间。

随着越来越多的利益相关方加入NEVS阵营，各方博弈才真正开始，NEVS的情景剧也和萨博情景剧一样还远未来结束。

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