萨博粉丝是最让人心疼的车迷之一，在萨博销声匿迹的6年里，他们就像丧失了对汽车的喜爱，看着德粉、日吹侃侃而谈，萨博迷不免舔舔嘴唇，心里一阵苦涩……

而且在国内拥有一辆萨博的使用成本也比较奢侈，配件、保养的价格也绝不是一般的喜欢就可以承担的。知道你们想说绅宝便宜啊，可这对萨博迷来说就是侮辱，残次的质量、羸弱的性能，没有谁会真把它当萨博。

好消息终于来了，在此次CES电子消费品展上就出现了基于萨博平台打造的两款概念车。

一、喜忧参半，或许改变的美好

2012年6月，国能电动汽车瑞典有限公司（简称NEVS）成功收购了原萨博汽车公司的核心资产、技术以及知识产权。在经过几年储备后，此次CES展上带来的正是基于萨博9-3平台的两款电动车——三厢轿车9-3 Concept和SUV 9-3X Concept。

NEVS对这两款车型的外观进行了重新设计。都采用了NEVS家族式的笑脸设计，同时LED大灯和三角形LED日间行车灯的加入让新车更加富有科技感。不过骨子里萨博的基因还是很明显的。

这两款概念车除去本质上的差别，前脸极为相像。不过车聚君觉得9-3X的外观拥有路虎的既视感，而9-3的外观让人感受的奇点汽车的味道。

9-3X在外观上最令人印象深刻的，是反光镜：两款车的后视镜并没有采用传统的形式，而是采用了光学摄像头来代替。

虽然采用了光学摄像头，但基本功能一应俱全。比如转向灯，点亮后像两块“铜锣烧”摆在光学摄像头上方，算是比较独特的。

这两款概念车都配有全景天窗，但比较遗憾的是，类似路虎揽胜极光的天窗，是无法开启的。此外车内还没有遮阳帘，相信在量产之后会有所改变。

而从B柱往后两款车则是不同的设计，9-3X Concept的尾部设计与前脸相呼应，特别是其尾灯，都采用竖直的设计。点亮之后的效果也非常好看。此外其尾部还有一条贯穿左右的灯带，展现出横向拉伸的效果，凸显出尾部更加宽长。

而9-3的尾部则是采用了一根镀铬饰条贯穿整个尾部，并没有采用灯带的形式。其实从NEVS的这两款概念车的尾部可以看出，还是拥有当年萨博的影子。

二、重生的北欧绅士

萨博在1995年正式进入瑞典家族，到2012年破产被NEVS收购。在其最辉煌的时候，安全和黑科技成为萨博独有的代名词。比如其生产过没有方向盘的量产车，还有那句“只有被撞车了才知道萨博的安全性”等等。

而NEVS可以说是萨博车迷最好的寄托了。

提起萨博相信大家都会想到“贴地飞行”四个字，其前身是一家军用飞机制造公司，后来合并在瑞典只生产载货汽车的斯堪尼亚公司，成为了一家生产飞机、轿车、卡车以及计算机等产品的综合性公司。

经过第二次世界大战之后，军用飞机需求量变小，萨博开始生产汽车，并将飞机上的技术运用到汽车上。这也是它与其他车企的不同之处。

在70年代汽车市场不景气时，萨博以贵族绅士的方式扬名于国际汽车市场。由于质量可靠和节油的原因，销量不仅没有下降反而名声大噪。此外，其家族式“狮鹰”前脸源自于JAS-39“鹰狮”战斗机而来。

在NEVS的这两款概念车上，萨博的大部分家族式设计被很好的保留下来。有人说NEVS的这两款概念车是“换壳”的萨博，其实这两款车本来就是基于萨博的平台所打造，而且萨博9-3X Concept和9-3 Concept的外观造型，本来就比较好看。而NEVS既然已经得到收购权，哪有舍弃不用的道理呢。

NEVS在继承了萨博原有的技术、知识和资源的基础上，放弃了萨博原先的设计思路。转而开启了新能源的研发之路，包括混动、增程式混动以及纯电动等技术。

而NEVS在此次CES电子消费品展上展出的9-3X Concept和9-3，是从收购萨博五年以来的首次亮相。和其他汽车品牌不同的是，NEVS所追求的是清洁、绿色、环保、可持续的理念。

在本次CES展会现场发布的NEVS未来出行解决方案的概念产品—“In Motion概念舱”以自动驾驶为基础，将绿色环保和智能共享融为一体，创造出全新的未来出行。

车聚小结：

间隔七年之久，熟悉的品牌和熟悉的身影再次回到人们的视野当中。有不少人说这样造车是一种不负责任的行为，但车聚君觉得这不仅是向经典致敬，也是向未来致敬－－人家NEVS只做新能源了。

这个北欧绅士的重生还有一个副作用：沃尔沃不好再任性了。

关于涡轮增压，我们能说的实在太多了，比如第一次使用涡轮增压的是通用，奥兹莫比尔Jetfire与雪佛兰Monza在1962年就搭载了涡轮增压器。

欧洲也有很多涡轮增压实力济济的公司，诸如宝马、奔驰、大众都是狠角色。不过，为何后来风头为何都让萨博抢走了？

1“黑马附体”的萨博

涡轮增压器最早被应用在军用飞机领域，主要解决海拔越高，空气越稀薄，飞机动力得不到保证的难题。

二战时期，两个对垒最强的国家——美国是最主要的胜利国，德国是最主要的轴心国，两国在军工业方面都有不容小觑的实力，这也自然延伸到了民用领域，成为目前涡轮增压引擎研发最好的两个国家。

萨博却诞生在典型的中立国“瑞典”，是为少天时；相比美德两国完整的工业体系，瑞典没有太多优势，是为无地利。

▲ 二战时期，充满萌感的萨博J 21R战机

不过，萨博依然生产出了性能出色的飞机和汽车，制造了“世界上第一款批量装备涡轮增压器的家庭用车”，抢尽了涡轮增压的风头。

萨博汽车前身为瑞典飞机公司。二战后，萨博的15位工程师转而研发汽车的，并在1947年推出了萨博92。萨博第一款最有可能搭载涡轮增压的车型可能发生在1963年，真正让萨博涡轮增压名声大噪的车型却是1968年萨博99。因为早期涡轮增压技术并不成熟，通用和宝马都先后叫停了奥兹莫比尔Jetfire和宝马2002 Turbo车型的生产，直到萨博工程师Per Gillbrand解决了这个难题。

2萨博解决了涡轮性能和稳定的难题

后世推崇萨博，一方面是因为萨博时刻将飞机制造学应用在汽车上，另一方面是萨博解决了涡轮增压工作不稳定的难题，并将涡轮增压带到了民用车领域，开启了涡轮增压车型大批量生产的时代。

▲ 萨博首款涡轮增压车型——99 Turbo

1977年，萨博在法兰克福车展上展出了99涡轮增压车型汽车，一时万人空巷，成为新偶像。这款2.0升涡轮增压发动机可以爆发出108kW和236Nm的数据，功率提高了23%，扭矩提高了45%，这让萨博赢得了“涡轮增压鼻祖”的头衔。

萨博一直标榜“运动之车”，否则不会自诩“人车合一，贴地飞行”了。在强大爆发力引擎的背后，萨博做了很多工作，多数集中控制稳定上。工程师Per Gillbrand发明的泄压阀可以在涡轮正压后，检测增压压力。一旦压力过大，泄压阀可以卸掉部分压力，提高了发动机的稳定性，让涡轮增压大规模量产成为可能。

之后，萨博再接再厉，一并解决了爆震的难题。众所周知，涡轮增压会出现空气温度过高、压力较大等问题，容易使发动机产生爆震，因此涡轮增压发动机压缩比得不到保证，效率自然难以提升。

▲ 萨博9000

1980年，萨博在发动机上安装了声敏元件，用以检测发动机爆震。1981年，萨博专利的APC自动性能控制系统首次亮相，它可以在检测到发动机发生爆震时，有效降低缸内压力，这让涡轮增压工作更加安全可靠。1988年，萨博在推出的9000车型上又装备了直喷技术，将涡轮增压不断推向新高度。

3萨博的技术流向何方？

1990年，通用获得了萨博50%的股权，涡轮增压实力得到了大幅提升。2000年，通用完全控股萨博汽车，将萨博涡轮增压技术改造，结合当时先进的缸内直喷技术、高压喷射技术、双涡管技术、增压中冷技术，让涡轮增压技术脱胎换骨。

▲ 萨博9-3

最让车迷们念念不忘的莫过于萨博9-3，9和3是萨博最爱的两个数字。萨博的忠实粉丝十分清楚，第二代9-3车型在国内销售的有Linear和Vector两个版本，其中原装210匹马力的Vector属于最高动力，数值上超越了A4 2.0T FSI。发动机更是仅在2500rpm时即可释放300Nm的扭矩。

更细心的网友还会清楚记得，这款发动机（萨博9-3搭载的2.0T引擎代号为Ecotec LK9）属于GM的第二代Ecotec平台。Ecotec是通用整合全球动力资源后推出的动力品牌，其中就包含了萨博涡轮增压技术。

▲ 萨博Ecotec LK9发动机

LK9只是通用浩如瀚海高性能发动机群中的一员。随着时代的发展，通用的高性能引擎也在不断前进。维基百科对通用高性能引擎做了一个详细的介绍（有兴趣的聚友可点击：https://en.wikipedia.org/wiki/GM_High_Feature_engine）。目前，最能代表通用涡轮增压技术发展的发动机分别为搭载在ATS-L上2.0T发动机与搭载在凯迪拉克旗舰CT6上的3.0TT发动机。

▲ 凯迪拉克LTG 2.0T发动机

在ATS-L推出时，2.0T发动机就因亮眼的数据引起轰动，这款发动机采用了很多创新科技和扎实工艺。单从技术上讲，这台发动机就增加了单涡轮双涡流道设计，这样可以减少排气干涉，提高废气流动能量的利用率。同时，较小直径的管路使涡轮在较低转速下即可产生有效运动，减少低速时涡轮滞后的现象。

这款发动机还采用了连续可变气门正时系统，确保进气量始终与发动机的工况相匹配，使其具有低转速高扭矩，宽高扭矩区间和高转速高功率输出的特点，同时加入了通用引以为傲的SIDI缸内直喷技术。

4通用第四代引擎LGW

随着凯迪拉克CT6的上市，其搭载的3.0TT发动机也受到了很多关注。这是通用决定启动在2020年前投入120亿美元投资研发技术伟大计划中的一部分，CT6所搭载的这款LGW 3.0TT发动机占据了其中5.4亿美元。这是一款全新的引擎，几乎没有此前任何发动机的痕迹。

▲ 凯迪拉克LGW 3.0TT发动机

这款涡轮增压发动机，集成了涡轮增压、可变气缸以及自动启停，是全球唯一一款集成了上述技术的六缸发动机。

为了让涡轮更快、更容易启动，这款发动机并没有采用一般铬镍铁材质的涡轮，而是使用了转动惯量更小的钛铝合金涡轮。为了提升燃烧效率，这款发动机同样增大了进气量，这让这款引擎爆发出了298kW的最大功率，543Nm的最大扭矩，已经完全超越了奔驰和宝马搭载的3.0T引擎。

可变气缸技术也是这款引擎的看家本领。凯迪拉克CT6的3.0TT引擎可以在低负荷工况下自动关闭两个气缸，转换为V4引擎运作。这其中不仅降低了油耗，而且同样很好的控制了静音表现，让这颗引擎的噪音表现与1.6T涡轮引擎相当。

回顾萨博在涡轮增压方面的历史，“人车合一，贴地飞行”，并不只是一句简单的宣传语，而是飞机工程师们一生的追求。这种精神影响了很多企业，尤其是全资收购萨博的通用。动力远超同侪，操控堪称一流，优化发动机重量，维持发动机稳定，最大可能的提升发动机输出功率，而这一切不正是通用正在做的吗？

黑格尔说过一句哲学名言“存在即合理”，我相信离去也总有原因。对于萨博，我们脑海里总有挥不去的记忆，但它终究没能跟上时代的潮流。如今，涡轮增压技术在通用全面整合改造后，呈现出了一副全新面貌，全面应用在雪佛兰、别克、凯迪拉克身上，也让更多消费者能享受到技术进步带来的硕果。

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为什么有那么多的品牌宣称自己的Saab基因？所谓“绅宝”们，还是原来的味道吗？

那么，不得不说萨博9-3和NEVS的这些故事了。

一、萨博9-3平台的历史变迁

萨博9-3车型诞生于1998年，车聚君习惯于将其大致归纳为四代。

▎1998-2002年属于第一代（GM2900平台）

GM2900平台的首款应用车型是1988年款的欧宝威达（Vectra A），第二代萨博900、第一代萨博9-3和第一代萨博-9-5均来自此平台。其余采用此平台的车型还包括在巴西销售的雪佛兰Vectra，以及澳大利亚霍顿、英国沃克斯豪尔、土星等品牌的一些老款车型。

▎2003-2006属于第二代（Epsilon平台）

2003年的第二代萨博9-3，连同欧宝Vectra所采用的前驱中级车技术，逐渐发展成为通用汽车新的Epsilon中级车平台，并被通用在全球多个市场上的产品中广泛使用，如雪佛兰Malibu、凯迪拉克的BLS、土星Aura、庞蒂克G6、菲亚特Croma等，成为当时通用汽车销量最大的平台之一。

▎2007年之后的为第三代 （现款萨博9-3平台）

由于年代更为接近，第三代萨博9-3是目前能见度最高的萨博车型，不过，未来也许还会见到更多各种各样的第三代“萨博9-3”。

▎2013年之后为第四代（未完成的凤凰平台）

▲ 萨博Aero X概念车

这款平台，依然处于概念阶段，没有诞生出量产车，萨博汽车就破产了。

而萨博9-3平台，作为仅存的硕果，几易其手，起伏跌宕。

2009年12月，北汽集团出资1.97亿美元收购了包括第二代萨博9-3平台（2003-2006通用Epsilon）以及更老的GM2900和GM2400三个平台。

2011年，中国青年汽车为萨博支付了1100万过桥贷款，取得了未开发完成的第四代萨博9-3凤凰平台的非排他使用权，其中包括动力传动系统模块在内两个模块的技术资料并运回了中国。

2012年6月，NEVS收购破产的萨博汽车相关资产（包括萨博汽车公司、萨博汽车动力总成公司和萨博汽车工具公司），并获得了现有第三代萨博9-3平台（现款9-3平台）的知识产权和以及未完成第四代萨博9-3凤凰平台的知识产权。

2012年8月，中国青年汽车同萨博原母公司荷兰世爵汽车签署协议，成立基于青年收购的萨博凤凰平台的世爵凤凰公司(Spyker Phoenix B.V.)。青年汽车以其萨博凤凰平台技术使用权入股，并提供相应的运作资金，持有该公司80%的股权；世爵则持有剩余的20%股份。双方都同意无偿向合资公司提供所有自身掌握的汽车制造技术。双方同意，在凤凰平台基础上开发高端汽车，双方将视具体情况决定是否在欧洲及中国生产凤凰平台汽车。

2015年10月，NEVS以4000万欧元将2012年收购的第三代萨博9-3平台知识产权（内部称“凤凰1”）授权转让给土耳其科学技术研究理事会，用于后者开发土耳其的国民电动车，而NEVS则保留了在瑞典和中国继续开发和生产的权利。

萨博9-3平台技术，历经四代，几经变迁，目前已经广泛应用在上汽通用别克、上汽荣威、北汽绅宝、欧宝、凯迪拉克等品牌主力车型上凯迪拉克等品牌主力车型上，未来很可能还会看到更多打着凤凰平台技术的旗号的车型。

可以确信的是，NEVS转售9-3的平台技术，虽然可以短期内换来急需的资金，但从长期来看，它也在不断制造着自己的竞争对手。

二、造车不易：NEVS历程回顾

▎NEVS让9-3复产，又停产

NEVS由瑞典籍华人蒋大龙通过其控制的国家现代能源控股（NMEH）于2012年出资创立，目的就是为了收购破产的瑞典萨博汽车剩余资产。然而，NEVS成立三年间可谓命运坎坷，几经沉浮。

2012年6月13日，NEVS以18亿克朗击败了当时呼声很高的的中国青年汽车，购得破产的萨博汽车相关资产（包括萨博汽车公司、萨博汽车动力总成公司和萨博汽车工具公司），并获得了现有萨博9-3平台（即2006年以后的平台，2006年以前的已于2009年被中国北汽集团买走）的知识产权和未完成的凤凰平台的知识产权。

NEVS还与萨博品牌持有人萨博防务公司（Saab AB）达成协议，取得萨博名称（Saab四个字母，不是鹰头狮身的Griffin logo）的使用权。让其他曾参与过竞购萨博的北汽、华泰、吉利、东风、土耳其Brightwell， 美国North Street资本、印度Mahindra等等，都跌破了眼镜。

2013年9月18日，NEVS治下首款萨博9-3 Aero 2014款汽油轿车正式下线，而14年4月才开始上市销售和交付。

好景不长，5月19日，缺钱少粮的NEVS被迫停止了汽油版萨博9-3的生产，遣散了部分劳务派遣人员，这也成为NEVS日后走向破产保护和重组的导火索。到停产时为止，NEVS共生产了411辆汽油版萨博9-3和6辆9-3电动版。由于恢复汽油版萨博9-3和开发电动汽车的巨大成本无法及时收回，而青岛方面的贷款承诺迟迟未能兑现，NEVS出现现金流吃紧，被迫停产。

2014年9月2日，萨博品牌所有者瑞典萨博防务公司（Saab AB）取消了对NEVS的“萨博”品牌使用授权。

▎萨博在华复产的希望：NEVS天津整车总部生产基地

2015年5月15日，国能汽车技术开发有限公司悄然在天津滨海新区市场注册登记，有效期30年，营业范围包括汽车相关技术开发、咨询、服务及转让、汽车配件的批发及进出口等。

2015年5月27日，走出破产保护期一个月的NEVS正式宣布NEVS公司股权变更信息，天津滨海高新技术产业开发区（THT）投资12亿人民币，收购NEVS的30%股权，成为NEVS第二大股东。另一家北京国研信息科技有限公司（SRIT）也将参与NEVS中国业务建设。关于萨博品牌的授权使用谈判，则语焉不详。

2015年6月18日，NEVS天津整车总部生产基地暨国能新能源汽车有限公司（NNEV）悄然在天津滨海新区市场注册登记，有效期30年，营业范围包括新能源汽车零部件的制造与开发。

2015年6月19日，北京华胜天成科技股份有限公司旗下北京国研天成投资管理有限公司出资6.38亿元人民币，受让青岛城发投资所持有的青博100%的股权，青博投资持有NEVS的22%股份，也正式转北京华胜天成科技股份有限公司名下。

2015年8月17日，NEVS在北京正式宣布与东风汽车签署长期战略合作协议。双方将在新能源汽车技术领域开展共同研发和制造活动，旨在推动双方在新能源汽车研发和制造领域尽快达到国际先进水平。双方约定将开展共同研发活动，积极推动纯电动和增程式电动汽车的研发和制造，利用NEVS先进的整车技术平台、东风雄厚的采购和营销资源，加快新能源汽车的产业化进程。

车聚小结：

在瑞典这片自由祥和的土地上，诞生了沃尔沃、爱立信、宜家、哈苏等一大批伟大的企业，瑞典是人均拥有跨国集团最多的国家。

然而，瑞典萨博汽车，一路走来却不像同样脱胎于飞机制造厂的德国宝马那样顺利。

近年来，破产、出售、复产，让许多品牌打着萨博的旗号“复生”。然而，对于萨博粉儿们来说，记忆仍停留在一场场陆地飞行秀上。

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引言 | 本文为车聚君好友田永秋（公众号: automergers）独家提供，田永秋曾供职于英文汽车媒体，长期关注跨国企业重组并购活动。在萨博重组案中，其跟踪报道的文章多达10余篇，为国内读者了解这一个与中国有缘的瑞典品牌打开了一扇窗户。

2015年2月18日下午3点，位于瑞典斯德哥尔摩Hamngatan街27号的Hamilton律所豪华办公区依然灯火通明，熬了整整三天三夜的合伙人助理Alfred摘下眼镜，揉了揉布满血丝的眼睛，在打了一连串长长的哈欠后，敲了一下Send键，一份《NEVS破产重组人报告》和《致债权人的信》终于带着哨声飞向了老板Lars先生的邮箱。Alfred长出了一口气，看了看表，赶紧给远在北京的老爹老妈打了个祝福电话，并又一次表达了不能回家过年的歉意。

此刻，北京的大街小巷正是羊年的除夕夜，大街上鞭炮齐鸣，烟花璀璨，人们正通过鞭炮的燃烧告别过去，祈福新年，丝毫没在意令人窒息的浓浓雾霾。

▎年关难过

羊年不管是Sheep或Goat也好, 是Ram还是Ibex也罢，总之对于祖籍山东的蒋大龙和他的国能电动汽车瑞典公司（NEVS）来说，都是一个彻彻底底的“年关”。

人们也许不会忘记，两年半前的2012年6月13日，瑞典籍华人蒋大龙通过控制的国家现代能源控股（NMEH）成立的国能电动车瑞典公司（NEVS），出人意料地以18亿克朗报价击败了呼声很高的中国青年汽车，从荷兰世爵汽车（Spyker Cars）手中购得了破产的瑞典萨博汽车相关资产。CEO Kai Johan Jiang （蒋大龙的瑞典语名）一时成了中国和斯堪尼亚的英雄。

从完成萨博破产资产收购到2013年蒋大龙本命年的绝大部分时间里，蒋大龙和NEVS一直顺风顺水。 2013年1月7日NEVS与青岛青博投资（代表青岛国资委进行国有资产管理的青岛华通国有资本运营（集团）有限公司与青岛城市发展投资集团公司的合资公司）签署股权收购协议。青博投资以6.49 亿克朗以及用于一期商业计划投资的11.5亿克朗股东贷款的承诺，收购了NEVS 22%的股权。双方计划在青岛西海岸经济新区投资100亿、建设年产能40万辆的萨博青岛基地。

NEVS当时雄心勃勃，计划统筹瑞典的制造和设计能力、抓住世界新能源汽车、特别是中国全国大跃进式发展电动车这一“史无前例”的大机遇，以中国和欧洲市场为重点，将瑞典萨博汽车打造成未来世界领先的电动车公司。

萨博汽车历史上从未生产过电动汽车，无论是NEVS收购的动力总成还是工具公司，乃至凤凰平台，都对电动汽车的开发贡献不大。因而NEVS从一穷二白开始开发电动汽车，从一开始就注定了高昂的开发成本。此后青岛方面与NEVS又签署了200辆电动车的采购协议以及要求NEVS在2013年年内恢复汽油版萨博9-3生产的工作。

2013年9月18日，NEVS首款萨博9-3 Aera 2014款正式下线。从2013年12月2日连续生产开始，截止到2014年一季度，NEVS共生产了411辆汽油版萨博9-3。从2013年底到2014年初，由于恢复汽油版萨博9-3和开发电动汽车的巨大成本无法及时收回，而青岛方面也因萨博项目的主要政府负责人调离而使得承诺的贷款如泥牛过海一般没了下文，NEVS开始捉襟见肘、出现现金流吃紧，这也成为NEVS日后走向破产保护的导火索。

到2014年春，大龙发现自己融资的速度根本赶不上NEVS花钱的速度，与青岛方面经过多次协调未果后，大龙便开始将目光瞄向了其他几家大型汽车制造企业，就包括股权出售、联合开发等展开会谈，目的是寻找一家汽车企业可以与NEVS共享开发成本，降低采购成本，发挥协同效应，弥补NEVS在汽车领域经验的不足。

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接下来便是萨博汽车重复多次的经验之谈了。2014年5月下旬NEVS被迫停止了萨博9-3的生产，遣散了部分劳务派遣人员，以便最大限度的降低成本。2014年8月28日，在遭遇供应商起诉破产、苦撑无望的NEVS 被迫申请了自愿重组（破产保护）。经过重组申请被驳回的尴尬插曲后，8月29日法院基于NEVS公布的“与两个亚洲金主”进行融资/入股谈判的《重组方案》，正式批准NEVS进入破产保护阶段。屋漏又逢连夜雨，三天后，萨博品牌所有者萨博防务公司（Saab AB ）取消了对NEVS的 “萨博”品牌使用授权。11月29日，三个月的破产保护到期，NEVS又以一份与OEM 1的《投资意向书》和更详细的包括“继续成为国际汽车制造商的主方案和一个转型成代工整车开发与生产的产业服务解决方案提供商”的补充方案的《重组计划 （Beta版）》，赢得了债权人和法官们的谅解。12月2日，法院批准延长破产保护期三个月至2015年3月2日的决定。

马儿疾走，羊年岁首。日子过得真快，春节刚过，离延长后的破产保护到期日2015年3月2日又只剩下一个星期了。NEVS与金主的谈判似乎还没有什么重大进展，眼见NEVS在年关难过中时间耗尽，大家都为NEVS能否熬过年关再次捏了一把汗。

▎再次延长重组的打算

2015年3月2日前两周多，NEVS陆续向法院和媒体表达了再次延长重组的意愿。3月2日前一周的中国羊年大年初一，破产重组人向法院提交了上文Alfred加班赶制的一份《NEVS破产重组人报告》和《致债权人的信》，重点提出了一个再次延长重组期的请求和一个50%的清偿方案。

《NEVS破产重组人报告》以20页正文和 7个附件报告，详细阐述了NEVS自进入重组期后的种种努力与各项财务数据，重点向法院和债权人们解释“再给予NEVS第三个为期三个月的重组期”的必要性。

2014年10月8日的《初步重组计划》确定了接受金主OEM1 入股NEVS（方案A）、与金主OEM2建立技术开发合资公司（方案B）以及将NEVS转型为工业服务公司（NIS）（方案C）的三个方案。方案A中从2014年春开始与金主OEM 1（据传是印度Mahindra& Mahindra 汽车）进行入股谈判。2014年11月30日签署投资意向书。OEM1承诺每月为NEVS提供500万欧元的过桥贷款，用于支付延长重组期的各项日常支出。

同时，OEM1 要求与萨博防务公司就继续使用萨博品牌展开谈判。虽然萨博品牌在NEVS的报表中账面价值为2亿克朗，但普华永道（PwC）评估后认为如果NEVS破产，萨博品牌将一无所值。有关品牌授权的谈判自2014年12月起一直持续至今，重组官估计还需“几周时间才能签署最终品牌使用协议”，之后是OEM1 补充尽职调查和董事会批准的程序。届时，NEVS将由目前的国家现代能源控股 NMEH（78%）与青博（22%）的双方合资，转变为NMEH、青博、OEM1 的三方合资，OEM1 为控股大股东。“所有程序走下来，估计NEVS与OEM1 的最终协议签署不会早于2015年3月底”，破产重组官Lars  Eric Gustafsson表示。

方案B中NEVS技术开发中心（TDC）与OEM2 先期开展技术开发合作，最终转化为双方的技术合资公司。2014年12月起，OEM2 开始委托NEVS进行大量具体开发任务项目，NEVS技术开发中心和这些项目一起将直接转移到未来新的技术开发合资公司中。“即使在延长重组期的三个月里，估计这些开发任务都将能开始为NEVS赚钱了，”而且，“由于有了OEM2委托的开发任务，中国一家国有银行自2014年5月和12月两次与NEVS签署了贷款意向书，未来新技术合资公司将会有大量来自该中国银行的资金支持了。” Lars写到。由此看来，这OEM2是哪家中国公司已基本尘埃落定。

同时，为了尽早脱离重组状态，便于金主OEM1尽早打款融资，《致债权人的信》向非抵押债权人们提出了一份清偿方案建议书。即NEVS欠款50万克朗以上的“债主”债务只能得到清偿50%，且分两期偿还，首期法院批准后60天内付清，第二期6个月内付清。NEVS欠款50万克朗以下的“债主”债务能够得到足额清偿。所有清偿所需款项将主要由占NEVS 78% 股份大股东——国家现代能源控股 （NEMH）负责筹集，OEM1只负责进入重组阶段后的现有债务。

从2014年年初到法院批准进入重组阶段的8月29日，国家现代能源控股向NEVS提供了8,370万美元贷款。进入重组期后， NMEH又继续向NEVS提供了1,320万美元的贷款。此前的2012年到2013年，NEMH共向NEVS提供了2.79亿美元。至此，粗略估计NMEH共向NEVS 融资超过3.76亿美元（折合24亿人民币）。NMEH如此“慷慨大方”的投入，无非是想让NEVS尽快脱离重组状态，与亚洲金主OEM1达成最终协议，力挽即将倾覆的NEVS小船。但相对于其他世界知名的汽车集团，NMEH本身资金实力并不充裕。为了融资，NMEH 已于2014年1月和5月分两次出售了旗下国能生物发电集团全部股权。

相对于NEVS占78%的大股东NMEH 的“不懈努力”，占22%的小股东青岛青博投资似乎自2013年1月高调宣布“入股NEVS、共同投资100亿元人民币在青岛成立年产40万辆合资汽车企业”后，除了实质性注资6.5亿克朗外，便再无动静。NEVS 2014年8月底进入重组阶段后，与青岛华通以及青博方面的联系几经努力之后终于得到恢复。青博方面派代表于2014年12月初再次造访NEVS，破产重组官Lars  Eric Gustafsson向青博详细介绍了NEVS重组的法律后果以及重组和谈判都需要“全体股东大力支持”的必要性。宾主双方在祥和愉快的气氛中结束了会谈。青博方面表示要发挥“更加积极主动的股东作用，”“更加紧密地跟踪NEVS的运营状况”，“更加积极地促进NEVS与中国相关地方政府开展对话”。

虽然重组官Lars试图尽三寸不烂之舌，晓之以理动之以情地试图说服债权人和法院同意再次延长NEVS重组期的请求。从本人与多位瑞典破产法律界人士交流得知，给予一家重组企业三次重组期的情况较为少见，除非重组企业有非常充分的证据证明其延长重组后会取得非常不同的结果。《瑞典公司重组法案》第4章规定，公司可以在提供“特殊原因（强有力证据）”的情况下，在重组期届满时再申请延长三个月的额外重组期。因此，NEVS必须拿出有足够说服力的证据，以表明如果再多给予三个月的额外重组期，NEVS将会有实质性变化。如果法院和债权人在3月2日大限到来时同意再延长重组期，那NEVS会“有实质性变化”吗？

▎未来仍然难料

比较三个月前的重组大限12月2日，NEVS在大限前1天的最关键时刻拿出了与亚洲金主OEM1签署的金灿灿的《投资入股意向书》，帮助NEVS涉险过关，说服法官批准延长重组，整个过程有惊无险。本次重组大限将至，NEVS拿出了“很多进展成果”：NEVS现有大股东NMEH据说已经融到足够的资金，足以支撑再次延长的重组期；技术开发合作方案准备开始赚钱了，就连最不可能回头的NEVS现有的小股东青岛青博投资也开始“恢复联系”并开始发挥积极作用了。虽然表面上看“积极信号”不小，但窃以为NEVS前景仍然着实难料。

首先，NMEH融资规模和融资能力难以支撑NEVS

国家现代能源控股（NMEH）集团公司，一家听起来很高大上的公司，其实与“国家”无关，是一家注册地在英属维京群岛、总部位于香港的离岸公司，NMEH只是在旗下公司收购萨博剩余资产后才名声大噪的。NMEH原来旗下有国能集团，国能集团旗下有全球最大的生物质发电企业——国能生物发电集团和北京国能电池科技有限公司。为了给NEVS融资，大龙哥已经绞尽脑汁，每次筹集到的融资基本只能维持一两个月。如果NMEH资金充足， NEVS也不会陷入停产裁员的境地。而且，NMEH 已于2014年1月和5月分两次进行股权转让，出售了旗下最核心的企业国能生物发电集团的全部股权。目前NMEH手里可打的牌其实不多， 目前旗下名义上只有国能集团，以及国能集团旗下的国能风力发电集团、与深圳长河动力合资的北京国能电池科技有限公司、济南锅炉集团。从目前的业绩来看，国能旗下的几家子公司都不能成为为NEVS持续提供资金的摇钱树。

其次，萨博品牌授权前景难料

有着60多年历史的萨博品牌，其名称所有权（SAAB）归世界知名“鹰狮” 战斗机的生产商萨博防务公司（Saab AB）所有，其Logo图形（鹰头狮身的Griffin logo）所有权归瑞典斯堪尼亚（Scania AB）公司所有。NEVS 2012年6月13购得破产的萨博汽车相关资产时，只取得了萨博名称（Saab四个字母）的使用权，鹰头狮身的Griffin logo已被斯堪尼亚公司收回。正是因为NEVS进入了重组状态（破产保护），萨博防务公司为保护萨博品牌才收回NEVS萨博品牌名称的使用权的。

重组官和NEVS将再次延长重组期部分归因于与萨博防务公司的品牌使用谈判比预期的要复杂，需要更多的时间。关于品牌使用的谈判，开始是NEVS与萨博防务谈，但进展缓慢，OEM1 忍无可忍，自己赤膊上阵，凭借双方多年来在战斗机和国防设备方面的合作关系，直接与萨博防务公司展开谈判，目前听说取得了“一定的进展”，但离最终协议的签署“还需时日”。

从2010年至今，萨博汽车品牌给人们的印象绝大多数都是负面的，破产保护、破产、出售、再破产、再出售，原来积累几十年的好名声“涡轮增压”、“贴地飞行”等开始为年轻消费者逐渐淡忘。而人们经常分不清萨博汽车和萨博防务公司的区别，总以为是一家公司，萨博汽车的狗血情景剧多年来对萨博防务公司的品牌形象造成了许多负面影响。萨博防务公司发言人就曾很气愤地向媒体解释“我们是我们，他们是他们，没一毛钱关系！”面对NEVS这样一个烂摊子和十分不确定的未来，萨博防务公司应该会很谨慎的处理品牌授权问题，不会为了赚一点点小钱而伤害了多年建立的品牌形象。

再次，新的股权结构过于复杂，管理难度加大

根据目前的最新进展，原本以为NEVS将成为NMEH与OEM1的双方合资公司，不料想青博投资和青岛政府半路杀回，还想“发挥更积极的股东作用”。如果只是青博和青岛方面在NEVS中持有的22%股比，OEM1 占有绝大多数股份，居于控股股东地位的话，NEVS的未来将完全纳入OEM1 的版图，除萨博品牌外，再引入“高端品牌”，成为OEM1 进军欧洲的大本营。但是，青岛的回归意味着，2013年1月青博入股NEVS时的商业计划有望继续恢复。根据当时的投资计划，年产40万辆萨博整车、投资100亿的萨博青岛基地将青岛萨博(中国)汽车研发中心、萨博中国制造中心、采购中心和销售中心。青岛公司将来所生产的萨博汽车，将主要面向中国市场，而瑞典原萨博的特洛海坦(Trollhättan)工厂生产的汽车将主要满足欧洲国家的需要。“特洛海坦未来仍将是萨博汽车的全球产品开发和生产总部基地，而青岛将成为NEVS通往庞大中国市场的桥头堡。”

中国计划的重启意味着青岛在NEVS中的话语权将大大增加，再加上NEVS另一股东（目前的大股东）NMEH本身就是中国公司，这一切中国因素与未来大股东OEM1的话语权争夺将不可避免。同时，再加上还有一个控制未来技术研发的中国公司OEM2、为NEVS提供融资的中国国有银行以及NEVS未来NIS工业服务公司的诸多中国客户OEM3等，NEVS的复杂股权结构关系使得未来管理难度加大，各方短期内难以形成合力。

第四，清偿方案可能无法通过

2月26日是NEVS非抵押债券人开会讨论清偿方案的日子，欠款〉=50万的大债主只能得到偿还50%的方案必然遭到大债主的的强烈反对。虽然重组官苦口婆心，认为如果大家反对该方案而导致NEVS最终破产清算的话，非抵押债券人们可能得到的清偿会更少，基本血本无归。 目前NEVS共有573个非抵押债权人，其中104个欠款在50万克朗以上。此前的类似方案就曾遭遇大债主的强烈反对而被迫放弃，现在再次提出，遭遇反对是肯定的，清偿方案存在无法通过的可能。如果此方案不能获批，其他的计划估计也只能停留在计划层面了。而且2014年全年NEVS总收入-11.88亿克朗也足以让债权人们心寒了。

2月26日的债权人大会只是个预演，非抵押债权人们还有一周的时间做出最后的选择，3月2日才是真正的大限。到那时，估计苦命的Alfred又得熬夜加班了，错过了享受大年除夕的Alfred和他的小伙伴们，估计又不能享受正月十五了。羊年对于Alfred来说开年不易，估计NEVS也差不多。

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我喜欢萨博，说不出为什么，就是喜欢。

我喜欢萨博名字的拼法——Saab，两个A紧挨着，还有哪个汽车公司敢起这样的名字?绝逼没了。但这种事儿对瑞典人其实是家常便饭，阿巴合唱团（ABBA）就是个例子。Saab是瑞典飞机公司的简称，他们本可以用Swedish Aeroplane Corporation（SAC）这个英文名，但他们就是执拗地用上AB两个字母，因为他们就是这么实诚。

我钦佩这样的实诚。

我喜欢萨博的发音：嘶啊——啵，强壮有力，酷似瑞典语中一个用来骂人的脏字儿，念起来气势逼人。

我喜欢第一辆萨博车型那种古怪，看着就像只带着圆顶礼帽的扁蝌蚪，每一辆萨博都保留了这辆车的元素。萨博所有车型都故意朝着古怪设计，好像公司内部有这么一拨人专门负责让它继续古怪下去。

我喜欢萨博的内饰，总是摆成一个”7”的形状；我喜欢它夜用仪表盘的按钮；喜欢硕大的椭圆排气口；喜欢它设计笨拙的杯座，从仪表盘上张开的造型就像天鹅优雅的翅膀；喜欢它设在换挡杆后面的点火钥匙，这样就大大降低了膝盖被钥匙碰伤的概率。

我喜欢萨博的扭力转向，喜欢它在一档持续不到3毫秒就飙到红线的感觉。之前开一个朋友的9000 Aero，前胎在一条直线上扭动、怪叫，就像狗用爪子在地板上挠，这种享受让我欲罢不能。完全静止时把油门一脚踩到底，那种奇妙的感觉爽爆了。

可能我对萨博的描述太具浪漫色彩了，但我确实喜欢萨博，喜欢萨博本来的样子，以及它所代表的——专为loser设计的经典loser（它已经成为汽车史的遗迹）。

我喜欢萨博，就是喜欢。

本文编译自Blake Z. Rong近期发表的文章《Some Thoughts on Saab, the Last Swedish Hero》，内容有删减。原文作者曾经在美国Autoweek、Automotive.com担任记者及编辑，现任彼得森汽车博物馆馆长助理。

『车聚小结』

寒冷、宁静的北欧曾孕育过很多伟大的企业，但大多数都已经走向没落，萨博如此，诺基亚亦如此。这些企业似乎总是刻意逃避外界的喧闹，执拗地坚守自己认为正确且美好的事物，这种执拗让一些人爱的死心塌地，却也禁锢了它们跟上时代潮流的脚步。

诺基亚走了，萨博也走了，他们的命运让我想起一句话：有的人活着，却形同死去；有的人死了，却依然活着。对全球各地的萨博粉丝而言，这个品牌的地位无可替代。

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