引言 | 又为罢工找到一个理由。

北京时间7月11日凌晨，尤文图斯官网宣布，葡萄牙球星C罗正式加盟球队。C罗的转会费为1.12亿欧元，双方签约四年。

除此外，C罗的税前年薪为5700万欧元，四年将高达2.28亿欧元。单这两笔，尤文图斯将在C罗身上花费超过2.6579亿人民币。巨额的投入对近年来一直经济不景气的意大利球队而言堪称天价。

几乎是同时，意大利工会宣布他们将抗议尤文图斯天价购买C罗的行为，意大利南部梅尔菲的菲亚特工厂工人将会在7月15日和7月17日下午举行罢工。这两个毫不相干的领域为何会引起连锁反应？是因为C罗的转会费中有一部分是由尤文图斯的母公司EXOR集团提供。

▲2008年，菲亚特集团旗下的两家控股公司合并成立EXOR控股公司，并由著名的阿涅利家族控制。在意大利，阿涅利家族是财富与荣耀的象征，人们习惯地将它称为“王族”。

作为大股东，EXOR集团是意大利最大的私营工商业集团和投资商，它不仅对菲亚特和法拉利等拥有主要控股权，还对尤文图斯俱乐部等拥有控制权。

一、巨额的资金投入，真的能带来高回报吗？

意大利工会的想法很直接，因为C罗一人所获得的巨额收益对日夜拼搏在生产一线却收入很少的工人简直就是天价，甚至就是不公平。他们发表声明抗议道：

我们需要求助于社交网络，等待有人来发声。当工人家庭在经济上越来越紧张的时候，公司居然决定在单一人力资源上投入大量的资金！这公平吗？一个人赚取数百万欧元是正常的，但是与此同时成千上万的家庭却无法挺过月中。菲亚特的工人让这家公司至少发了三代人的财，但他们得到的只有苦难的生活。公司应该把资金投入到研究车型上，以保障数千人的未来，而不是只满足一个人。公司应该把员工利益放在首位，如果没有，那是因为他们更喜欢足球，娱乐和其他一些东西的世界。

事实上菲亚特员工多少有些夸大他们的悲惨处境，并刻意贬低C罗带来的巨星效应。且不说C罗可能为尤文图斯带来的N座冠军奖杯，要知道尤文图斯获得C罗后，脸书公众号一夜之间涨粉了150万。

自C罗转会传闻出现后，尤文图斯股票持续飘红，7月以来股价累计上涨近四成。签约后第二天股票还大涨5.77%，报收于0.898欧元，总市值为9.05亿欧元。

另外，C罗的球衣在俱乐部的官方线上商店已经出现脱销的情况，在短短24小时内，俱乐部竟然卖出了52万件他的球衣。

综合以上，不论是在粉丝增长量、股票投资还是球衣甚至预计将会涨价的门票，这些综合效益肯定会高于他们给C罗的投资。

二、WEY品牌才是真受伤的人

其实真要找受伤的人，我想那应该就是长城WEY品牌了。

2018年5月11日，C罗正式出任WEY品牌代言人。虽然C罗和长城代言费是多少无从得知，但参考2013年广汽本田与C罗代言费超200万欧元；2016年，nubia手机和C罗代言费大约是400万欧元。所以本次C罗的代言费肯定不会低于500万欧元（3900万人民币）。

而而从C罗身穿的尤文图斯战袍看，硕大的Jeep标直让人晃眼。一个是“不是所有的吉普都叫Jeep”，一个是定位于中国豪华SUV领导者的自主品牌WEY，他们同作为SUV品类，在价格和调性上有许多交集，像VV7和指南者还时常被人们类比。

而C罗身披Jeep标，对WEY有些“移情别恋”了。但由于菲亚特是尤文图斯的赞助商。通常情况下，球队赞助商的利益要优先考虑。

三、请这些大牌明星真有用吗？

不同于C罗为尤文图斯带来的巨额收益，这些明星能给代言名牌带来多少收益就不一定了。事实上近些年出现过不少品牌代言人很失败的案例。比如这些，大家一定有所耳闻。

当然，万事无绝对。品牌与代言人就酷似一次联姻，两者的气质和经历如有极高的契合度，甚至会出现意想不到的效果。比如沃尔沃和彭于晏、斯巴鲁和韩寒，都能给到人很高的好感。

当年乘风破浪上映时，开头那段飙车桥段到现在车聚君都历历在目，酷酷的韩寒和酷酷的斯巴鲁是再合适不过了。而又帅又干净的彭于晏站在沃尔沃身边时，甚至都会让人有些恍惚，这简直就是绅士之车呀。

车聚小结

一个足球明星引起的连锁反应，这看起来很荒谬，但背后的经济效益以及反映出的品牌积淀却不得不让我们重视。如果一味追求流量，反而会伤害好不容易积累起来的品牌文化。

比如车聚君到现在都不明白为什么观致会邀请MC天佑作为代言人，传言甚至代言费超过2000万人民币。因为在车聚君早年的印象中，观致至少还是走洋气高端路线的。

所以菲亚特员工至少有一句话说的对——“公司应该把资金投入到研究车型上，以保障数千人的未来，而不是只满足一个人”。

而在车聚君看，在竞争激烈的汽车市场，品牌代言无可厚非，但切不可逐眼前利益流量为上，还是要多多关注技术研发。如果能找到像彭于晏与沃尔沃、韩寒与斯巴鲁这般契合的，自然就更好了。

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引言 | 一季一次VCR，来啦

六月已过，国家质检总局缺陷产品管理中心发布了新一期数据：2018上半年累计收到汽车投诉13,582例，同比上升了142%。

上半年投诉量急增的主因是“机油门”。

一方面说明中国消费者维权意识更强了，另一方面投诉并不是唯一渠道，围绕“机油门”派生出了打架维权、堵门维权、条幅维权、拉驴维权。千奇百怪，不一而足。是消费者中刁民太多了，还是产品问题太多了？

除了投诉量，我们还得看VCR呢？如不了解的请翻看《VCR投诉排行榜：Q1宝骏表现最优 垫底的大家都知道｜聚数》。

VCR（Vehicle Compaint Ratio）是车聚网的首创概念，它是一个反映汽车投诉的比率。以VCR排行榜为例，分子是：2018上半年各汽车品牌在质检总局平台上显示的投诉量，分母是：2016上半年该品牌在中国市场的终端销量；二者比值乘以10,000得出VCR值，即某一品牌每售出10,000辆汽车所引发的投诉数。

一、菲亚特本田垫底 林肯宝骏吉利夺魁

菲亚特以343.92的VCR垫底，即意味着它每销售一万辆新车就有约343辆被投诉。它退出中国市场，太顺应天时、地利、人和了。

变速箱异响、漏油、发动机无法启动、转向异响……真浪费了菲翔那么漂亮的设计。意大利人只适合艺术品，而不适合科技产品。二进二出中国市场，认命吧。

倒数第二位的－－没错，就是本田。机油门让本田上半年共收到7,269例投诉，占投诉总量的一半多。这也创下了中国投诉史的奇迹。

后果是，一度让CR-V停售。尽管厂家事后有了详尽的技术解释，但被业内专业人士批“不专业，没诚意”。详见：再议本田增机油门，媒体公告错漏百出好意思吗？｜聚论

从速腾断轴，到CR-V增机油，别惹中国的中产阶级。

沃尔沃以45.19的VCR位列倒数第三，令人难过。说好的经久耐操的斯堪的纳维亚设计呢？说好的北欧匠心呢？说好的世界上最长寿的民用车P1800呢？

PowerShift六速湿式双离合，是元凶。

车聚君本来的立场是，想为这个“以人为尊”的品牌辩解一下，但一些自我感觉良好的媒体老师一下跳出来，直接说投诉的车主是“不懂用车的女司机”。理由是他妈妈的老福特车按时保养，PowerShift啥问题没有。

嗯，我能吃饱，所以世界上不会有饿死的人。如果有，那说明他们有病。沃尔沃能摊上这样的黑（Ford）粉，也真是悲哀呢。

说说正能量。2018上半年VCR排行TOP3车型分别是林肯（0.42）、宝骏（0.52）、吉利（1.21）。这意味着它们每销售1万辆车中发生的投诉约仅有一例左右。

可以肯定的说，林肯的质量没那么好，相反它的质量在豪华品牌中应是倒数的，但它的投诉率最低只说明一件事：它的服务真心好。

宝骏是另一种特例，它的很多客户是由五菱之光升级而来，期望值本来低，遇到问题不太会像沃尔沃车主那样又是讲理又是投诉。

吉利则是一个相对准确的实至名归的VCR案例。

二、自主：宝骏吉利最优 猎豹长安垫底

吉利收了沃尔沃后，体系力有了质的提升，质量也在其中。有一个有意思的现象：吉利正在快速从学生向老师转变。

还是以上文提到的双离合为例。

从1999到2009十年间，福特治下的沃尔沃不得不共用PowerShift六速湿式双离合，然后噩梦不断。而自从沃尔沃和吉利合资研发生产领克以来，它的新一代的湿式双离合似乎脱胎换骨了。至少目前看，领克01上的七速湿式双离合没什么批量问题。

沃尔沃测试双离合的标准是负重坡起10次而不产生热保护，而领克是27次。

这个逻辑如果成立的话，奔驰变速器上的「咚」声门是不是也要等待吉利的救赎了？

VCR表现较好的自主品牌还有荣威（1.79）、陆风（2.10）、北汽（2.13）、哈弗（3.62），这些品牌不仅VCR值较低，甚至超过丰田、大众、宝马等国际品牌。

而VCR表现最差的自主品牌是猎豹（30.97）和长安（27.40），这两者VCR均高于平均值。

猎豹CS10各方面问题频发，是车主投诉猎豹的主要对象。存在的症状有：刹车偏软、转向系统异响、发动机异响、天窗异响等各方面。而猎豹CS10销量大跌（前5月下滑64%）或与其产品质量问题有密切关系。

长安CS75也被车主们集中投诉「机油增多」。一方面长安确实得了富贵病，另一方面消费者被本田「机油门」训练的太敏感了。

其实应该恭喜长安，说明它的客户还是偏理性的，遇到问题先文后武，以投诉为主，而不太像本田那样堵门打架赶毛驴。如果CR-V的车主是一二线中产，那CS75主力是二三四线中产。

中产不能惹，再说一遍。

三、豪华：林肯表现最佳

主流豪华品牌的座次是：林肯（0.42）、雷克萨斯（1.37）、英菲尼迪（2.93）、保时捷（3.36）、宝马（4.27）、捷豹（5.05）、奥迪（6.98）、奔驰（8.96）、凯迪拉克（9.73）、路虎（12.39）、沃尔沃（45.19）。

林肯以0.42的VCR值在豪华品牌中表现最佳。2018上半年，质检总局仅林肯一例投诉。虽然车聚君从公开渠道获知了更多几例林肯车型离奇故障案例，但专注于“林肯之道”的它，或许将投诉止于未然。

第二名雷克萨斯，除了异味门质量确实不错。

英菲尼迪和保时捷分别排名第三、第四位，其每万辆销售车型中仅有2-4例投诉。是它们质量真好呢，还是性能车车主太豪放呢？

BBA三大豪华品牌中，宝马VCR表现最优，其次是奥迪、奔驰。

车聚君从周围朋友的使用体验看，宝马是新车质量不错，过了三年就各种小毛病。奔驰正相反，前期有各种小毛病，等你修的差不多了后期就稳定了。而奥迪是一直小毛病不断，直到你习惯为止。

略有夸张，请BBA车主文斗不要武斗。

捷豹和路虎，作为同一集团旗下两个品牌，VCR值表现截然不同，捷豹以5.05的VCR远好于路虎的12.39。

凯迪拉克VCR为9.73，低于行业平均值水平。

四、合资：“机油门”影响 日韩整体欠佳

或许受本田“机油门”事件影响，日系本期的VCR值整体偏高。

表现最好的是丰田和马自达，分别为3.82和5.30。不提本田过百的VCR值，斯巴鲁（20.49）也远高于平均值，日产、三菱也分别为7.59、9.13。

韩系品牌中，现代表现尚佳，本期VCR为3.70，即每万辆销售车型中仅约4例投诉。而往期排名前茅的起亚，本期VCR值升至8.30，其主因为极睿出现“机油增多”问题导致－－难道，真的存在“幼儿园拉肚子”理论？

“神车”大众本期VCR值为4.25，在合资品牌中排列第二位，表现尚佳。其旗下车型中，变速箱问题的高尔夫仍是投诉重点，其次是“烧机油”的迈腾和发动机异响的宝来。

同属大众集团旗下的斯柯达（6.86）的表现也尚好，VCR值为6.86水平。

其他欧美系品牌VCR表现普遍居高，多在10以上。其中，奔驰品牌同集团旗下的smart品牌，2018上半年VCR更是高达33.90，列榜单倒数第四。

作为美系的代表——通用集团，别克品牌VCR为6.40表现尚佳，而雪佛兰品牌VCR为21.02，超过平均水平。科鲁兹是雪佛兰旗下的主要投诉对象，汽车三大件中的两件——变速器和发动机问题是其被车主投诉的主要问题。

长期投诉量居高的福特品牌，VCR值自然低不到哪去，2018上半年VCR（10.02）刚过两位数。旗下车型福克斯存在发动机漏油、燃油泵异响等问题，被车主主要投诉。

近期关注度颇高的特斯拉，2018上半年共收到7例投诉，VCR值为12.39。其VCR居高主因为其2016上半年在华销量基数较低（5600辆），因此VCR自然高了。

车聚小结

2017的VCR平均值为6.92，而2018年一季度VCR平均值飙到了23.02，今年上半年又回落到15.36。这能说中国汽车质量半年间如此起落吗？显然不能。

这是一种合力的结果，即：越来越急功近利的厂家，和越来越敏感的消费者，在越来越发达的新媒体的环境下，产生了越来越尖锐的对立。公关替代了技术，愤怒掩盖了逻辑，流量碾压了节操。

集体狂躁中，所有人失去了公信力。如果一定要选一方去相信，应该偏向谁呢？

毫无疑问：你。屏幕前的每一个消费者。请充分利用新消法第二十三条第三款，让经营者去就瑕疵举证。然后再去「国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心」官网投诉：http://www.dpac.gov.cn/qxts/

发现没？质检总局已经不存在了。

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当地时间6月1日，FCA集团（菲亚特克莱斯勒）的资本市场日在意大利正式召开，首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内公布了集团下一个五年的业务规划。

会上发布了旗下品牌Jeep、Ram、阿尔法罗密欧和玛莎拉蒂的详细规划，并确认了菲亚特品牌产品线会减少，未来只保留菲亚特500和菲亚特Panda两个产品系列。

据外媒报道，未来菲亚特品牌将局限于欧洲市场，克莱斯勒品牌局限于北美市场，更长远计划要看两个品牌的未来表现。

这也几乎坐实了之前的传言——菲亚特再次退出中国市场。

一、菲亚特缘何再次没落？

这并不是菲亚特第一次退市了。

1999年，菲亚特品牌与南京汽车集团成立合资公司南京菲亚特，因销量不佳于2008年退市。

2010年菲亚特携手广汽卷土重来， 2014年达到销量巅峰6.8万辆，随后开始断崖式下滑。

2017年，菲亚特全年销量仅为2273辆，2018年前4个月，只有90辆。

尽管还没有宣布退出国内市场，但早已名存实亡。

据了解，大部分广汽菲克4S店早已将战略重心调整至Jeep品牌，菲亚特品牌展车不见踪影，仅有少数经销商还接受菲亚特车型预订。

为何会沦落到这种地步？

其实细看这几年的发展历程，广汽菲亚特似乎正是观致的前世。

从2010年至今，广汽菲亚特国产了两款紧凑级轿车，分别是三厢的菲翔和两厢的致悦。

真要分析这两款车，也并不是一无是处，反而有不少亮点。

1.4T发动机搭配双离合变速箱、“融合了意大利和美国文化”的造型设计、颇具质感的内饰、超越同级的2708mm轴距，最先推出的菲翔甚至获得了5星碰撞等74个大奖。

数据如此漂亮，为何叫好不叫座呢？

▎其一，中国有句俗话，“攘外必先安内”。

但就销售主导权这一点，合资双方却争夺了多年，从2012年开始谈判，到2015年才单独成立广汽菲亚特克莱斯勒销售有限公司。

多年内部矛盾导致销售渠道扩展缓慢，营销也迟迟跟不上。

不管是电视还是互联网上，很少看到菲亚特的广告，大多数人对菲亚特的印象，还停留在已经退市的南京菲亚特。

▎其二，菲亚特在产品线布局上不够聪明。

从2010年左右开始，中国掀起了一股SUV热潮。

菲亚特不是没有SUV，中型SUV菲跃一直以进口形式销售，但价格实在没有多少竞争力，迟迟未能国产令其丧失了良机。

▎其三，要说最主要的原因，还是质量问题。

在车聚网每月的投诉排行榜中，菲亚特投诉销量比榜首的位置几乎无人撼动，主要问题集中在国产车型DCT干式双离合变速箱失效上，严重时导致无法行驶。

整体而言，销售渠道铺展不够，正面宣传几乎没有，反倒是质量投诉刷了不少热度，而且又没有国产中国消费者最喜欢的SUV产品，想卖座确实难如登天。

而当内部矛盾终于解决，2015年广汽菲克成立之时，Jeep国产了……这时候，战略重心逐渐转移，而菲亚特品牌似乎已经放弃了治疗。

2015年，菲亚特销量腰斩，而Jeep借着SUV的红利，国产车型不断增多，从自由光，到自由侠、指南者，再到中国特供的大指挥官，其国内销量也猛增至2017年的20万+。

在车聚君看来，菲亚特在中国再度没落的原因，与让路Jeep不无关系。

而在未来，Jeep也将成为FCA的核心品牌。

二、FCA未来五年押宝Jeep和电气化。

今年第一季度，FCA营业利润同比增幅5%，达到161亿欧元， Jeep品牌独占70%。

而根据马尔乔内未来5年的规划，Jeep品牌的地位也举足轻重，甚至立下了2022年之前Jeep销量翻倍的目标。

除了战略重心转移至中高端领域，FCA资本市场日还揭示了另一个主题——电动化。

马尔乔内表示，FCA计划在2022年之前累计投入90亿欧元推进电动化战略。

大会上，Jeep、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂和Ram品牌均公布了实现电动化的安排。

FCA特别提到Jeep在中国的未来规划。

截至2022年，Jeep将在中国推出8款全新/改装车型（4款插混版，4款纯电动车），其中两款是中国特供。

电动化的同时，自动驾驶也少不了，FCA目前正与Waymo、宝马集团、Aptiv合作。

预计到2023年左右，全系车型将标配L4级别自动驾驶系统。

三、股价下跌，战略引质疑？

意外的是，5年规划发布当天，FCA股价下跌7.2%，收于21.55美元，市值蒸发近30亿美元。

“难道我发布了什么坏消息？”马尔乔内对此大为不解。

有分析人士指出，虽然马尔乔内声称：“FCA有能力掌控自己的命运”，但将战略重心移至Jeep等品牌还是存在较大风险。

全球市场方面，Jeep去年全球销量1,388,208辆，同比下滑1%。

今年四月，Jeep美国市场销量68,879辆，同比下滑12.6%。

从国内来看，情形同样不是很乐观。今年前4个月总销量4.82万辆，同比下降30.4%。

其中，自由光1.64万辆，同比下降52.6%；自由侠7838辆，同比下降43%；唯一增长的是指南者，销售2.4万辆，同比增长14.4%。

究其根源，竞争压力增大或许是原因之一。

这两年，合资品牌SUV如雨后春笋般相继出现，包括大众在内的许多合资品牌，都把未来几年的重点放在了SUV车型上。

另一方面，自主高端品牌如领克、WEY，也逐渐开始蚕食合资品牌市场，同样是靠SUV打响第一枪。

而在产品质量上，Jeep的情况也仅仅是比菲亚特好一些……

自由光因烧机油问题较普遍而被网友称之为“机油光”，如今这一问题在指南者上也逐渐浮现，而全球市场表现不错的大切诺基也常常被抱怨小故障频发。

“用实力让情怀落地”是Jeep的广告词，然而，“情怀”在当今中国市场，像强驽之末，最大的挑战在于如何变现，经常的结局是：十动然拒。

至于电动化方面，FCA量产的新能源汽车屈指可数，国内目前只有进口的克莱斯勒大捷龙PHEV。

相比其它车企，FCA的电动化战略似乎来得有些晚。

车聚小结

缩小菲亚特这类盈利状况不好的品牌的规模，把资金省下来用于电动车、自动驾驶研发以及Jeep等高利润品牌的发展，或许是FCA战略性放弃菲亚特等品牌的原因所在。

然而，Jeep的现况、开启电动化的时机，又给FCA的未来增添了不少变数。

当下，菲亚特基本已经“名存实亡”，但相比五年之后的“长远”目标，如何让Jeep站稳脚跟或许才是FCA最应该考虑的问题。

或许，这也是吉利正在考虑的问题。

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过去20多年里，宝马收购路虎、戴姆勒与克莱斯勒合并，然而这两段联姻最终戛然而止。分手的惨痛经历被深深烙印在一代德国汽车大佬的脑海之中。其实，这段记忆还未远去，但如果大众与菲亚特克莱斯勒最终选择960亿美元的大联合，这个盛大的“失败花名册”或再次被续写。然而，随着汽车市场竞争变得愈发激烈，新生产品层出不穷，大众牵手菲亚特克莱斯勒的话，这场融合实在是太诱人以至于无法抵挡……

菲亚特克莱斯勒CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）毫不掩饰他要将FCA变强变大的决心，并积极地为FCA寻找合作伙伴。而近期，大众集团CEO马蒂亚斯·穆勒也表示，并不排除与FCA合并的可能。

一、合并后的效益

若大众与菲亚特克莱斯勒选择合并，双方这种选择也在情理之中，毕竟双方年生产1400多万辆汽车，比日本的丰田还要多40%。同时，大众目前正在美国市场苦苦挣扎，与菲亚特克莱斯勒合并后，新集团将成为第二大汽车市场上的第二大汽车制造商。

合并的另外一大吸引力则是更低的联合研发以及采购成本，尤其是当汽车行业向电动汽车、互联互通以及自动驾驶技术方向迈进时。雷诺与日产已经选择了股权互换，双方展开了密切合作，雷诺日产联盟表示，合力进行工程研发、整体采购以及联合制造大大降低了他们的年度成本，成本节约约占双方总收入的3.4%。对大众以及菲亚特克莱斯勒的汽车制造业务而言，上述结余比例的一半便意味着45亿欧元，这约等于税后总额340亿欧元。较上周五的收盘价格（大众市值818.4亿美元；FCA市值218.8亿美元），340亿欧元的税后总额约是两者合并市值的三分之一以上。

二、合并前的挑战

对马尔乔内而言，其中的一大挑战是他不得不面临大众的主导地位。对于外国公司而言，大众集团强大的工会组织增加了兼并的难度，并降低了兼并的吸引力。如果大众集团选择收购菲亚特克莱斯，大众集团或不得不为菲亚特克莱斯勒各项资产支付200多亿欧元的价格，这部分的溢价高达30%。

直接接管菲亚特克莱斯勒的话，这将吸走大众净现金流当中的240亿欧元，这对于大众保持其金融业务的信用评级至关重要。但是当大众因排放丑闻被罚之后，大众集团已经手头拮据，并面临着较大的现金压力。

使用股票达成交易或许是一个不错的选择。但是，交易何种股票则是一大问题。使用有投票权的股票进行交易将会稀释控股股东权益。而只要德国下萨克森州拥有20%以上的股权，它便享有一项特殊的否决权。

无投票权的优先股目前约占大众股本的41%，但是这部分股票对于菲亚特克莱斯勒的所有者而言并没有太大吸引力，尤其是阿涅利家族（Agnelli family），他们十分有效的管理着这家意大利-美国汽车制造商。通过销售额外的优先股并进行融资，此前大众集团在兼并过程中曾采用过该策略，然而，在与菲亚特克莱斯勒的交易中，这种策略只能是一场空。

另外，兼并融合所面临的第二大风险则是政治风险。由一家德国政府部分控股的竞争对手收购美国第三大车企或与特朗普总统“美国优先”的经济策略格格不入。但这方面可能不会是一个真正障碍。

菲亚特克莱斯勒业已是部分欧洲企业，而与大众联手并不会威胁到美国的就业机会。在美国，大众仅有一个工厂，大众需要克莱斯勒的产能以满足国内需求。因此，这种丰厚的就业岗位可以保障美国工人的就业，而继续对美国增加投资，或将成为大众克服政治障碍的有效途径。

三、新发展形势促进合并

稍有争议的是，目前大众集团约有60万名雇员以及12个品牌，在排放丑闻之后，大众集团正在尝试精简机构，节约成本，而不是让集团变得更复杂。不过，随着时间的推移，双方联手在逻辑上将更行得通。随着欧洲执行更为严苛的排放标准，电动汽车将是车企们共同面对的新挑战，要想在电动汽车方面盈利，这需要大的量产规模。

在美国，大众业务相对较小。大众在美国市场设定的目标是2020年大众品牌的营业利润率增加一倍，达到4%以上，然而这个目标实在是缺乏想象，毕竟更小的竞争对手，比如标致早已超过了这个比率。长此以往，即便最为理智的德国工程师也或许会思考，现在是不是应该向更大规模、更光鲜的模式转型升级呢？

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图片来源：视觉中国

去年夏天最热的那段时间，石宗俊的车在单位停了整整一个月。那辆白色的菲亚特菲翔牌轿车，由于车身控制模块（Body Control Module）的一个配件出了问题，无法正常点亮自己的车灯。

“也就是说，我只能白天开这辆车，晚上它必须歇着。”大概连续的高温天气里，有车不能开的经历太过恼人，以至于石宗俊现在回想起来仍显得忿忿。

如石宗俊一般陷入这种焦灼的，还有更多的中国车主，以及他们每日都需面对的这个意大利国民汽车品牌。

今年1月，菲翔（Viaggio）作为菲亚特的主销车型，在全国范围内仅售出455台，相比去年同期下降63.92%。去年菲翔和它的两厢版致悦车型全年销量仅有13048台，2015年的这一数据是31481台，2014年是68090台。菲亚特旗下的两款国产车型的整体销量连续两年跌幅超过50%。

这是这个意大利国民品牌第二次进入中国市场7年后交出的成绩单，这与在汽车史上曾经辉煌的菲亚特品牌形成了鲜明的对比。

热情美丽的意大利元素原本会是菲亚特最好的营销手段。大学毕业刚进“四大”那会儿，沪上金融从业青年茶心旷一心想要台菲亚特汽车。只是因为1995年夏天一身售价40元人民币的盗版意甲冠军队球衣，20多年的尤文图斯球迷认为，是时候以实际行动支持一下主队的母公司了。

1897年，意大利都灵市（Turin）达泽里奥中学的一群学生自发成立了一支球队，取名“青年体育俱乐部”——在拉丁语中，“尤文图斯（Juventus）”意指“青年”。两年后，“尤文图斯体育俱乐部”更名为“尤文图斯足球俱乐部”，开始尝试参加足球比赛。

就在球队更名的同一年，工业迅猛发展的时代气氛，让工程与管理专业出身的乔瓦尼·阿涅利（Giovanni Agnelli）预感到了自己可能施展拳脚的新方向：生产、制造并且销售工业时代的新鲜玩意儿——汽车。

尽管对于世界上第一台汽车发明者们有着各自不同的定义，无论德国人卡尔·奔驰（Carl Benz）与戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler），抑或美国人亨利·福特（Henry Ford），他们的事业均起步于这一时期却是毫无争议。

彼时，就像自己父亲曾做过的那样，阿涅利正在意大利维拉尔帕罗莎市担任市长。通过联合其他9位意大利企业家与贵族，这些创业者以8万里拉的金额注资成立了意大利都灵汽车制造厂（Fabbrica Italiana Automobili Torino，下称“FIAT”）。

120年后，尤文图斯足球俱乐部与菲亚特集团成了都灵这座城市最深刻的印记。前者的母公司EXOR控股公司由菲亚特集团旗下的两家控股公司在2008年合并成立，后者同时对菲亚特集团拥有主要控股权。

在由中国上海最早一批菲亚特车主成立的车友会里，年轻车主们偶尔会一起追忆属于意大利工业图腾的光辉岁月，他们还乐于聊及阿涅利家族的种种传奇。

不过，曼联球迷石宗俊选择菲亚特，多少有些爱屋及乌的意味，在他那段横跨大学四年的恋情里，前女友是个狂热的意大利粉。2013年，工作两年多的石宗俊以14万多的价格买进了自己的菲亚特——一辆2012款的顶配菲翔。

拿到新车，石宗俊给两侧翼子板贴上了意大利三色旗样式的金属车贴。车内座椅绑着的靠垫与头枕，也统统都是绿白红图案。需要强调的是，当时被德系、美系甚至日系品牌所主导的中国汽车市场上，个性、小众的意大利制造，确是想要追求特立独行的年轻车主做出决定的重要原因。

只是，想要追求特立独行的年轻人常常忘记的一点却是，标榜个性背后可能付出的代价。

“我对菲亚特算是彻底失望了。”石宗俊语气里带着戏谑。

在上海菲亚特车主们的交流中，甚至汽车之家的菲亚特论坛里，糟糕的变速箱成了大家永恒的话题。“基本上多数车主都出现过变速箱失效的问题，轻则必须断电才能启动车辆，重则直接把人抛在路上。”车友会向界面新闻转述了他们的讨论结果。

石宗俊的菲翔也曾两次遭遇变速箱失效，到达4S店后收到的答复是没有证据显示需要维修。“终于突然有一次在他们店里出现失效了，这才给申报维修。”

这些菲亚特车主非常清楚，销量规模太小提高了他们维修保养车辆的成本，既包括金钱的，也有时间上的，比如石宗俊等待BCM配件的那一整月。

事实上，菲亚特并非第一次让中国车主感到失望。

时间回到18年前的1999年4月，凭借旗下商用车品牌IVECO此前与南京汽车集团等比注资成立的南京依维柯商用车项目作为基础，菲亚特与南汽合资建立了南京菲亚特汽车有限公司。

直到今天，中国各地的道路上依然可见佩戴蓝色“FIAT”徽标（菲亚特车标现如今已改为红色）奋力奔跑的派力奥（Palio）。

菲亚特面向全球推出的派力奥车型，2002年初在南京菲亚特工厂实现国产而后投放市场。6万多元人民币的起售价格甚至让上海大众Polo都感到了压力。随后，南京菲亚特相继推出带有拖沓车尾的西耶那（Siena）三厢轿车，以及对标通用赛欧SRV的名为“周末风”的派力奥旅行版车型。

好景并不长。单薄的产品线使得菲亚特渐渐无力应对外资品牌陆续涌入的中国汽车市场。“当时菲亚特的品牌知名度不高，宣传力度也不够，推出的车型又少，经销商显然是不愿意让自己背负太大的库存压力的。”曾在南汽工作过的一位员工接受界面新闻采访时说。

另一方面，南京菲亚特给一线工人开出的薪资待遇很低。“2004年工人和大学生人才的薪资不到1000元，但工作时间长，面临的压力大。”前南汽老员工回忆道。所以后来长安汽车与美国福特合资的制造基地建在南京菲亚特工厂附近的时候，带走了大约上千名南京菲亚特的管理人员与熟练技工。

当年的经销商大会上，南京菲亚特预期的年销量是5万台，到了年底，中国与意大利的合资工厂只完成了3万台产能。2006年，西耶那与周末风接续停产，南京菲亚特开始淡出人们的视线。

菲亚特首次进军中国市场的尝试，以南京菲亚特的破产，宣告失败。这一年，中国汽车市场产销量刚刚突破720万台。

到了2009年，国际金融危机正在全球蔓延，为了应对外部风险，确保经济平稳较快增长，中国尝试以一系列政策刺激汽车消费。这一年，中国生产销售汽车超过1300万台，并由此跻身为全球最大的汽车市场。

巨大规模的背后藏匿着无限机会。越来越多的跨国车企将焦灼的目光投至此处，菲亚特亦非例外。

2010年，意大利汽车制造商决心重返中国市场。为此，它给自己寻找了一个更坚实的合作伙伴——广州汽车集团。当年3月，菲亚特与广汽合资成立广汽菲亚特汽车有限公司，两者选址湖南长沙，建造了全新的广菲工厂。

当年的新闻报道称，广菲长沙工厂不仅成为汽车制造基地建设的新标杆，同时成为菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）全球工厂的样板——新工厂的产能规划达到了20万台，意大利人踌躇满满甚至有些笃定地认为，这次重回中国市场一定能够成功。

然而，一场正在进行的全球收购却彻底改变了菲亚特第二次进入中国市场的命运。

广汽菲亚特成立之时，菲亚特集团在全球层面已启动对在2009年美国金融危机中破产的克莱斯勒公司的收购。相比克莱斯勒，该公司的另一品牌Jeep更为中国人所熟悉。

2014年，菲亚特与克莱斯勒集团结束整合，合并后的FCA成为世界第七大汽车制造商。财务出身的公司CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）是一个精明的掌门人，SUV车型的高溢价和增长的全球需求让他看到了商机，于是他决定在全球范围内复兴Jeep品牌，而中国市场是重中之重。

至此，FCA把所有的资源都倾向了Jeep品牌。自2012年广汽菲亚特国产菲翔三厢轿车至今的5年里，国产两厢轿车致悦（Ottimo），构成了菲亚特在中国市场的全部产品阵容——严格点儿说，菲亚特在中国只本地化生产了一种车型。

接近菲亚特品牌的广汽菲克内部人士向界面新闻透露，至今菲亚特没有任何新的产品引入计划。

2015年，广汽菲亚特启动业务拆分——长沙工厂的职能转变为负责生产制造的广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称广汽菲克）；非生产制造团队与FCA中国汽车销售有限公司合并，于2015年7月在上海设立全新的广汽菲克汽车销售有限公司。

现在，走进任意一家广汽菲克的4S店，Jeep展车应该充斥了大部分的展厅，菲亚特旗下的菲翔与致悦两款展车只得偏安一隅。

从2015年10月到2016年年底，广汽菲克完成了克莱斯勒旗下Jeep品牌自由光、自由侠以及指南者三款SUV的国产。2016年，广汽菲克整体销量超过14万台，其中Jeep品牌销量将近13万台。

“我们每个月卖100台Jeep，大概卖10台菲亚特吧。”上海广汽菲克4S店的销售人员告诉界面新闻。

现在，设计之初专门用以生产菲亚特品牌车型的长沙工厂，正在拼命制造4S店里交付量最高的Jeep自由光SUV。至于自由侠与指南者两款稍晚于前者实现国产的新车，广汽菲克在广州番禺投资42.3亿元人民币建设了一座新工厂，规划年产能16万辆。此间工厂则与菲亚特品牌再无任何瓜葛。

对于FCA来说，在由菲亚特和Jeep构成的排序题中，答案显而易见。母公司层面，菲亚特当初决定斥资43.5亿美元收购克莱斯勒全部股权，最重要的理由便是集团对于规模的追求以及成本的控制。此外，克莱斯勒的Jeep 、道奇以及Ram品牌SUV与皮卡也被视为车型里的“摇钱树”。

对于主导整个收购过程的马尔乔内而言，任期结束前，帮助意大利汽车制造商摆脱超过50亿元的巨额债务，实现良好的盈利状况成为当务之急。

为了兑现上述目标，FCA在美国与全球市场都将面临由轿车往SUV与皮卡此类利润率更高的车型的产品转向。其间，擅长生产制造小型车的菲亚特，所面临的市场环境与消费者需求也在不断变化。

在美国，地理环境、生活方式所决定的用车习惯以及低廉的燃油价格，使得大型车销量激增。过去的一年，美国新车销量排行榜的前4名均为皮卡车型，前10名中SUV与皮卡车型占据了6个席位。知名汽车网站Autoblog总结称，在每个汽车制造商的产品阵容中，皮卡和运动型多用途车都在取代小轿车。

反观中国市场，自2001年起私家车井喷带来的乘用车市场高速增长的黄金十年即便已经远去，以此为基础的第二轮消费升级却正在发生。

哪怕并不常有翻山越岭的行车需求，大部分中国购车者仍然难以抵挡更大车身、宽敞空间之于他们的莫名吸引。2016年，SUV车型成为中国汽车市场增长的主要动力，全年销量902.3万辆，占总体的40%，同比增长47.1%。

三年多来一直驾驶菲亚特菲翔的石宗俊，开始考虑换车。论坛里，一些菲亚特车主也在讨论广汽菲克经销商提供的置换政策——将菲亚特车型折旧，填补差价后购买一台上市不久的Jeep指南者。

菲亚特在中国的故事还能不能继续，石宗俊和我们都没有答案。

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　　2016年,菲亚特品牌的销量依然大幅度下降。应了中国经济网汽车频道整整3年前《菲翔﹒难翔?兼议新合资还有多少机会》的观点:“同样也是被双方股东——广汽和菲亚特都看好的菲亚特菲翔,的确是难以飞翔”。

　　刚刚过去的2016年,中国汽车市场依然红火。但是,在具有两位数增长的市场上,不同的品牌、不同的车型,也在感受着不同的境遇。这恰恰是汽车产业发展的客观规律,并不以人的意志为转移。

　　进入新的一年,让我们回眸那些正在或即将告别市场的品牌。今天,作为中国经济网汽车频道所做“告别系列”的开篇之作,让我们来看一看来自意大利的菲亚特及其代表性车型——菲翔。

　　不同品牌“冰火两重天”

　　元旦前的一天,中国经济网汽车记者实地走访了北京的某广菲克4S店。这家同时经营菲亚特和Jeep两个品牌的店,前来咨询并试驾Jeep车型的消费者络绎不绝;与之相比,菲亚特品牌的车型却鲜有人问津。

　　当记者停留在菲亚特菲翔展车前,一位4S店的销售人员直接说:“这车现在直降3万元,如果您觉得合适,价钱还可以再谈”。可见,同在一家4S店内,菲亚特和Jeep两个品牌的人气却大相径庭。

　　作为广汽菲亚特(与克莱斯勒合资前)的“头牌”,几年前上市时,时时处处“傍”定所在细分市场的冠军——速腾,大有“敢把皇帝拉下马”的神勇气概。理想很丰满,现实很骨感。尽管厂商采取大幅降价促销,但仍避免不了销量下跌的趋势。

　　据公开数据显示,2016年(1-11月),菲翔仅销售11997辆、2015年销售31481辆、2014年销售68090辆、2013年销售48375辆,2012年因为国产车型在11月上市,统计数量显示为11288辆。而作为参照的一汽-大众速腾,尽管经历了所谓的“断轴门”,其年销量一直保持在30万辆左右。

　　更让菲亚特品牌十分尴尬的是,与“同一屋檐下”的Jeep品牌比较。据广汽集团公布的11月份产销快报,2016年11月,广汽菲克销量为1.66万辆,同比增长258.68%;1-11月累计销售13.14万辆,同比增幅为321.97%。其中,国产自由光在前11月的累计销量已超过11万辆。也就是说,菲亚特品牌两个车型11个月的销量仅为两万余辆!

　　同为“二进宫”,同为小众品牌,菲亚特还先于Jeep开启“国产”之路,如今却将落得将自己建立的先发优势拱手相让,再次滑落至国内汽车市场的边缘。

　　战略转移下的牺牲品?

　　早在1994年,菲亚特便与南汽合资,推出派力奥、西耶那等车型,初时卖得也算“风风火火”。然而,由于合资双方的融合问题,以及菲亚特自身态度犹豫,未下定决心投入,很难形成规模,导致其在2007年无奈退出中国市场。

　　到2010年,菲亚特决定在华开启“二次复兴”之路。再次“入华”的菲亚特,对于合作伙伴的选择尤为慎重,特别选定了“更具合资运作经验”的广汽集团。然而,糟糕的市场表现给了菲亚特一记响亮的耳光。其中,先期推出的菲翔虽然获得了5星碰撞等74个大奖,但却未能在竞争激烈的市场中获得容身之处;随后推出的致悦,市场表现更是惨不忍睹。即使换了合资企业的高管,也没能挽回败局。

　　如今,广汽菲亚特又与克莱斯勒合资。由于菲亚特与克莱斯勒两个品牌在中国汽车市场上的品牌力本身就比较弱,进而就有了“弱弱联合”之称。即便如此,菲亚特也未能在这样的组合中脱颖而出,因为整个集团的重点都放在了国产Jeep上。

　　中国SUV市场的火热,促使广菲克实现以SUV为重心的战略转移,在产品引入上,呈现出两极分化的趋势。其中,克莱斯勒将有更多产品引入到国内市场,自由光、自由侠和指南者目前已经实现国产。反观菲亚特,合资多年仅导入两款产品,曾经喊着要尽快引入国产的中大型SUV菲跃,也是一再拖延,如今也没有下文。

　　除了产品线单一外,菲亚特的营销渠道少、宣传推广弱,同样致使国内消费者购买率偏低。数据显示,2015年,菲亚特品牌产品的全年销量仅为31481辆,同比2014年下降53.77%,不及2014年销量的一半;其中,菲翔的全年销量为21399辆,同比下降55.09%,致悦的销量更是低至10082辆,月销不过千辆。前面已经分析,2016年,菲亚特品牌的销量依然是大幅度下降。应了中国经济网汽车频道整整3年前《菲翔﹒难翔?兼议新合资还有多少机会》的观点:“同样也是被双方股东——广汽和菲亚特都看好的菲亚特菲翔,的确是难以飞翔”。

　　如此低迷的销量数据,如此边缘的定位,对于在中国谋求“二次复兴”的菲亚特品牌而言,似乎已经预示其在华市场的结局。只不过,面对可能再度退场的尴尬,百年老店——菲亚特的颜面何在?而股东双方又该如何收场?

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10月13日，据彭博社（Bloomberg）援引知情人士消息称：由于处理Note 7手机爆炸事件带来的一系列危机公关，三星“无暇”顾及与菲亚特克莱斯勒（FCA)的合作，双方关于汽车零部件工厂的谈判被迫暂时中止。

据了解，FCA原打算向三星出售旗下的马瑞利集团（Magneti Marelli），该集团致力于汽车零件、系统和组件的研发、设计与生产，主营减震器和悬挂系统、电子设备、照明和排气系统等。该知情人士表示，双方还未就马瑞利集团的具体骨架以及交易方式达成协议。与此同时，由于谈判的保密性，在接受彭博社采访时，该知情人要求匿名。

报道称，三星与FCA的合作计划并未“流产”，而是原计划于今年年底前签订协议的议程，由于三星智能手机的“爆炸事件”被迫暂时“搁浅”，但双方企业仍旧对合作充满兴趣。

三星原意图进入汽车零配件领域，并与菲亚特克莱斯勒展开合作谈判

1938年成立的三星是韩国最大财团，其在韩国影响力举足轻重。目前，三星集团的销售额约占韩国GDP的五分之一，仅三星电子一家，就达韩国股市（KOSPI）总市值的约17%。而今年，推出全新旗舰智能手机Galaxy Note 7的三星集团遭遇“流年不利”：在Galaxy Note7手机发布一个多月时间内，全球范围内发生三十多起因电池缺陷造成的爆炸和起火事故。10月10日，据外媒报道称，韩国三星电子决定暂停Note 7手机的生产。10月12日（本周三），三星公司因中止生产Note7智能手机，将第三季度营业利润预期下调了23亿美元。

关于与三星公司合作方面的进展，菲亚特拒绝做出评论。三星则回应称，不对外界传闻或者臆测做任何评论。

自去年起，原本热衷于与车企“相亲”的菲亚特克莱斯勒公司CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)突然转变了态度，开始将更多的注意力放在了科技公司身上。今年3月，马尔乔内提出为苹果公司组装汽车，5月，又提出要与谷歌的无人驾驶汽车展开合作。

而相对于三星来说，进军全新的汽车零配件领域无疑可以减轻该公司对于消费电子产品的依赖。据相关人士向彭博社透露，三星曾与菲亚特进行深入谈判，表示有意向购买马瑞利公司股份甚至收购马瑞利公司。这家韩国电子巨头对于马瑞利公司的照明、车载娱乐以及远程信息处理业务表达了浓厚兴趣。

9月，菲亚特集团董事长约翰·艾尔坎（John Elkann）也证实了菲亚特克莱斯勒“正在内部就如何加强马瑞利集团业务展开商议”，他表示，在未来汽车产业革新的进程中零配件尤为重要，与此同时，消费者对于汽车电子产品的需求也越来越大。而约翰·艾尔坎承认马瑞利正在与几家潜在合作伙伴进行谈话，这其中就包括三星公司。

就目前来看，出售部分马瑞利集团股份能够最大限度上帮助马尔乔内减轻菲亚特克莱斯勒的债务“压力”。据了解，在马尔乔内曾提出的“野心勃勃”的FCA“五年计划”：要在五年内使菲亚特从55亿欧元的净工业负债翻身，并实现至少40亿欧元的现金流。

作为第一家与谷歌无人驾驶汽车项目合作的世界主流车企，如果能在2018年达成上述目标，将使得菲亚特克莱斯勒在寻求合作伙伴中处于更加有利的位置。而计划于2019年卸任的马尔乔内也表示，汽车行业需要在全新科技领域加强投资。

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现如今，不能扯几句吉普你都不好意思说自己认识车。“啊！Jeep！大越野！男人都想要！”

和菲亚特以及克莱斯勒的乘用车一样，Jeep的车型其可靠性一直令人十分担忧（虽然我昨天在自燃神车途观里度过了灵异的几个小时，目睹了若干神奇的故障，但不得不说，和Jeep或FIAT相比，VW的质量算好的…矬子里拔将军嘛）。

Jeep很清楚自己的短板，所以现如今他们再也没推出直接对标那些实用类皮卡和越野车的产品（比如L200或Hilux。相比之下Ram虽然质量也不佳，但程度没有Jeep那么严重），而是始终强调自己产品的休闲娱乐功能。

其实越野（尤其是穿越）对产品的可靠性要求也很高，不过如果行程短就并不会对质量要求那么严苛，何况渲染出了各种信仰和娱乐色彩后人们对于质量也会变得宽容一些，这是步挺聪明的棋。

谈起Jeep，许多人第一反应就是牧马人。这很正常，毕竟在这个“越野世家”里，牧马人是最符合其娱乐宣传的车型，也是最后一款还能叫越野车的产品了，其它车型甚至连个独立大梁都没有，无论加持多少电子系统，多拧一段时间后果可想而知。

Wrangler这车其实我对其印象还好，作为一个越野车，虽然质量堪忧，虽然舒适性惨不忍睹，但人家便宜啊！3.6升自动档低配MSRP和2.5升低配两驱RAV4差不多，瞬间遮百丑。

除此以外，Jeep还有那个不知哪个是大灯，第9档猴年马月也挂不上的切诺基（自由光）。

记得下面黑色那块才是大灯，吓哭了。

还有一身意大利味儿，在它爸看来长得和隔壁老王一样的Renegade（这车虽然中文叫自由侠，但要是直译其实应该叫吉普-叛徒…好像挺贴切……）。

还有那个基于牧马人，在起名方面丧心病狂的吉普J8……这车记得也有卖到呆湾，不知道当地人看到J8这个名字时会不会有什么心理阴影，也许两辆车出来巡逻就能叫“丁丁历险记”？

等等等等，有不少车就对了。

今天我们聊的是它们中的——哪个都不是。

我们聊的是个老车。

我们都知道Jeep特别喜欢出各种概念车，就跟有些模型厂变身刷涂装狂魔一样，毕竟作为娱乐向的牌子，不刷存在感怎么混。

而身为一个曾经有过多彩绚烂过去的牌子，各种Retro必不可少。

比如怀念切诺基（SJ）和Wagoneer的Chief（最后一代Wagoneer其实就是高配的XJ小切，呜呼哀哉）。

比如怀念Gladiator（角斗士）皮卡的J-12

抛开质量不谈，这车看着真棒

你会发现它们有个共性——这种重改路线概念车都基于牧马人。

没辙，整个品牌就它一个越野车硕果仅存，独立大梁外观又好改，不可劲儿造它还造谁……

在这些变身牧马人中，最怪咖的应该就是这货……平头牧马人棒棒哒……

“这不是山寨我BJ130么？”

你才山寨130呢，你全家都130，这下满意了不……（实际上BJ130车头直接山寨自丰田Dyna，引擎是毛子血统，是个当年很常见的杂烩车。至于为什么直接光用板簧，只能解释为设计时压根没考虑一丁点儿舒适性或货物易碎可能）。

Mighty FC这款概念车实际上致敬的是Jeep当年很神奇的一个车系——Forward Control。

由于CJ-5轮距非常窄，而FC的驾驶室尺寸又比较正常，因此可以看到前轮深深陷入轮拱内，像个窄轨火车似的。后来的FC加宽了轮距，按照wiki的说法，幅度多达20厘米

FC这理念其实没什么新奇，就是所谓的“平头”，其主要设计目标就是在近似外部尺寸内尽量增大后部装载空间（尤其是长度），挺回本儿的理念，因此不少厂家都有类似产品，比如另外一个由于质量问题缠身而主攻情怀和豪华的“越野世家”——路虎。

简直萌……

这个造型总让人想起一种很不清真但很好吃的动物

这种简单粗暴实用性极佳的东西苏联也不会放过的……

UAZ-452经过了逐年的修修改改，至今其实仍然在产

UAZ-451系列中的雪地款原型车

其实现在那些日本的四驱kei truck也很好地继承了这一血统……

比如Daihatsu Hijet就有四驱平头款货车，转弯半径极小，部分款型的分时四驱带低速档，还可以配后差速锁，俨然是个微型越野利器

额……好吧说了这么半天我们终于要正式聊Jeep FC了。

当年开发这个可以4WD的平头系列，显然是为了占领一个更追求实用的新市场。FC基于当年的CJ-5改造而来。无论如何，这下客户们终于有了车门。

好吧，在阿三国并不是这样……他们那儿这个车可以以底盘的形式销售。

作为一款实用向的车子，还一直和CJ-5似的那么小就不合适了，因此在本土，FC有150和较为重型的170两大类，后者甚至能提供后双胎来增大承载能力，因此，FC的多功能性还是很不错的（因为它根本就是一个平头底盘）。

看着就好刺激……

较为重型的FC-170 DRW，这台的功能还比较传统，是个货车。

学挖掘机哪家强？

拉个登机梯自然也是稀松平常了……

这款可变货厢高度（应该是为便于装卸）的FC我没考证过后轴还有没有动力，不排除直接变前驱。

救火什么的就更甭说了……

虽然Jeep标志性的前脸塞到一个平头卡车上显得有些怪怪的，但截止到现在画风大致还对。

然而Jeep很显然不会让这个呆萌的回本儿小车就这样流于平淡……

于是这个车推出了客用款。

虽然一个长着吉普脸还扭着小屁股的面包车实在令人神清气爽睡意全无，但好歹还能勉强接受。

但Jeep不会让故事只有这么点儿波澜，它推出了FC的重型款（虽然并没有最终量产）……

长着小尺寸吉普小囧脸的Jeep半挂拖车，甚至三轴卡车……

真是拼了……

这时Jeep作为风雨飘摇小厂的劣势暴露无遗，它羸弱的2.2和3.7升发动机已经撑不住这么庞大的车体，毕竟前者只有50多千瓦，后者最高峰时也只有80多千瓦，扭矩也不大，这个水平想拉半挂基本只能靠——爬。于是它给半挂拖车款和三轴款直接配上了福特的主力产品4.5升V8，自动档也是福特当时的3AT。

克莱斯勒：“嘿嘿嘿小子，胳膊肘往外拐你怎么不用我的啊？”

二战时福特基于Willys MB生产那么多GPW，两家那时多少建立些基情…Sorry…交情，也是可能的。

二战时期，许多“吉普”其实是福特GPW

好吧看来脑洞大的家伙有的是…某改造直升机，底子应该就是Willys MB或Ford GPW

更关键的是，当时的Jeep隶属于Kaiser-Jeep，还和克莱斯勒没什么瓜葛。

把一台比飞度还短的平头小越野（普通款FC-150长度不足3.8米）生生转基因这事儿已经很刺激，然而Jeep仍然不满足。于是它把FC还传到了国外。

在西班牙，FC变成了这样（不过严格地说，这款车并非Forward Control的直接产品，而是基于晚一些的Jeepster Commado）。

一台四驱长头吉普突然成了这种欧洲极简折纸风，西班牙人你们赢了……这也是为数不多的压根没有中网的Jeep……

然而更一颗赛艇的是，Jeep还把FC授权给了印度的马恒达……

没错，就是那个产了许多第三世界小车和海量拖拉机，最近还把Pininfarina收了的咖喱厂（其实我还挺喜欢这个印度厂的…难怪是单身）。

在那里，基本款的FC真的就没有车门…因为它就是个底盘……

这张图太萌了我一定要用两次…

于是印度款吉普Forward Control最后就变身成了这样……

你们赢了……

什么这还不够味儿？那最后让我们来看看JEEP FJ3吧……

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求偶失败后，债务压身的菲亚特集团不再寻求和通用集团的合并，而是要专心于自己的发展大计，直到找到适合的合作伙伴，并且要将自己的战略重心重新转移至欧美市场。

意大利菲亚特克莱斯勒集团CEO塞尔吉奥.马尔乔内一直都在寻找合作伙伴，促进行业内的合并，为开发高科技以及节能环保汽车分摊成本，节省资源。马尔乔内说，找到合作伙伴对于目前的菲亚特集团来说并不是“关乎生死”的。

“我们还没有窒息，相对而言，我们的状态良好。”马尔乔内周四的时候在阿姆斯特丹告诉记者。这一天，法拉利母公司菲亚特克莱斯勒汽车周四同意分拆旗下的豪华跑车制造商法拉利，这意味着意大利阿涅利家族将成为法拉利的最大股东。

今年上半年，马尔乔内发邮件给通用汽车的CEO玛丽芭拉寻求合并但是被拒绝。

“这不是一场不分对象的约会游戏，”马尔乔内说，“我们已经被当众拒绝过，所以不能强推这些事情，我也不想这么做。此时此刻，我不想做任何产生敌意的事情。”

马尔乔内说菲亚特集团的首要任务在于它的5年、480亿欧元扩张计划，目的是将阿尔法?罗密欧，吉普和玛莎拉蒂打造成为全球受欢迎的品牌。“一旦执行到位，和潜在合作伙伴讨论的方式方法都会完全改变。”马尔乔内说。

要将这一战略执行到位，最重要的是需要足够的资金支持。分析师们担心菲亚特集团目前的债务负担，净负债约为78.5亿欧元，加上旗下多款车型推迟面世以及拉美市场的持续疲软，会给这家全球第七大汽车制造商的未来蒙上一层阴影。

马尔乔内表示将会在2018年确定集团整体的战略目标，并且会在明年一月份公布最新的产品策略，以应对市场的变化，包括考虑到中国整体汽车市场增速下滑的趋势。

“车型不会改变，但是我们需要调整时间。”马尔乔内说，他说如果不这样做，就意味着自杀。

根据彭博社的报道，菲亚特内部知情人士曝出：FCA集团延迟了一系列新车型的推出计划，包括玛莎拉蒂Alfieri，阿尔法·罗密欧Giulia轿车，还有暂时不清楚细节的阿尔法·罗密欧首款SUV车型，导致这些新车型不能如期亮相的原因，剑指中国。

原定于明年上市的玛莎拉蒂Alfieri跑车和阿尔法·罗密欧SUV恐怕会爽约。计划在2017年推出的阿尔法·罗密欧Giulia，叫嚣着面世后要把宝马5系等众厮打趴下的豪华轿车，同样没办法如约进入市场。

当初菲亚特决定推出阿尔法·罗密欧Giulia和SUV车型，中国市场是重要诱因，马尔乔内多次在公众场合表示要把阿尔法·罗密欧引入中国。但是计划赶不上变化，中国汽车市场增长放缓，特别是轿车市场陷入低迷。

分析师认为，把摇钱树法拉利剥离之后，菲亚特想要获得足够的现金将会变的更加的困难，而适当停止某些项目，并且重新聚焦于最重要的市场是一个理性的选择。

马尔乔内在今年10月28日的一次电话会议上也表示：“中国经济放缓是导致他们重新思考车型战略的重要原因之一，同时会考虑推出更多适合欧洲和北美市场的车型。”

随着北美和欧洲汽车市场的高歌猛进，马尔乔内需要重新调整战略，再次把目光聚焦于欧洲市场，推出一款小型车和紧凑型车的改款车型，即阿尔法·罗密欧MiTo和Giulietta，并认为这两款车型会获得欧洲市场的欢迎。

fCA集团对于中国市场一直都没有足够的信心，几进几出中国市场，以至于落的现在尴尬的市场地位。这一次，FCA集团所要做出的决定是一次深思熟虑后回防，还是错过一次收复失地的机会，需要市场去检验。

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眼前这台酒红色的菲翔，在夕阳的余晖中散发出了别具一格的意式韵味。

线条流畅而紧致，观感触感皆优越，像极了身材惹火、颜值爆表的姑娘。当然，这样的漂亮姑娘不是人人都能招惹的。

一、这是一款适合放在家里欣赏的车

我相信许多人对于菲翔的外观还是能给出好评的。上市三年以后，时尚、流畅、简洁这样的词用在菲翔上也不为过。菲翔的外形能够俘获大部分人，其中包括好几个姑娘都跟我说过菲翔像小一号的沃尔沃S60。

首先，我是以乘客身份进入菲翔车舱的，坐在副驾的我第一感觉非常好。

中控台大面积的软质搪塑材料，确保了观感和触感的优良。真皮方向盘和主驾延伸到大半个中控台的真皮缝线、错落有致的铝合金拉丝和钢琴烤漆面板，对于内饰档次感的提升也是理所当然。中控台上大小和iPad Mini相仿的电容屏幕，反应速度上佳。

当然，这样的用材和设计，中控台不可避免地会成为指纹收集器，处女座们时刻准备一张抹布是有必要的。

当我正沉醉于脑补这台车的驾驶质感有多么优越时，等红灯时司机的一脚急刹车把我拉了回来。后排的乘客不忘提醒我，这是新车和新手，可以理解。直到我坐到菲翔的驾驶位，我才发现我有些错怪了刚刚开车的新手司机了。

二、动态表现：请确认这不是个半成品

在上海郊区的小镇上，狭窄的道路让我对菲翔的驾驶体验从刹车开始。

要知道，大部分车型的刹车行程设计都是前半段松，后半段紧。有些车型的设计是前后行程几乎一致的。当然，总的来说这两类都比较易于适应。

然而菲翔的刹车踏板设计极为不线性也不均匀，甚至伴随着速度和路况的变化，刹车力度都不一致，让你根本无从把握，难免出现点头现象。哪怕我这驾龄已经五年的老司机，一路战战兢兢地踩着刹车，也并没有缓解多少乘客的怨气。而这一点，在我开过的诸如比亚迪F3这样的车型上，都未曾出现。

虽然，我们知道菲翔的刹车盘用的是Brembo家的上等货色，与大名鼎鼎的法拉利用的同一品牌。但是，但是中国用户开车上班或买菜用得着这种赛车级的刹车吗？我一直在脑子里盘旋这个问题：如要真买这款车，能把这华而不实的Brembo折现吗？

对于广大群众关心的干式双离合变速箱的表现，我不得不翻出一年多以前的一条微博来说明问题。

当时碰巧在成都一家广菲店看致悦，我问菲亚特的干式双离合稳定性如何？销售答：“干式双离合变速箱的稳定性取决于您怎样去驾驶，比如在拥堵路段，您最好切换到手动模式慢慢蠕动，就没问题了。”

那么问题来了，我们买自动挡究竟为哪般？

这个梗在我心里留下了不可磨灭的深刻印象。既然可靠性都存在于之家口碑和各大论坛中，就说一说这款变速箱的表现好了。

同样是干式双离合，菲翔1.4T和前不久刚开过的昂科威1.5T双离合车型完全是两种风格。在换档逻辑上，菲翔明显更为敏捷，当你深踩油门超过三分之一，它就会以较快的降档动作来回应你。而昂科威的双离合则是升档相对积极而降档迟缓。高速行驶时，菲翔的调教更为讨喜一些。

但是一遇到城市拥堵路况，菲翔的双离合变速箱就表现出了明显的短板。你总是非常明显地感知到1-3挡的换挡动作，这像极了新手女司机开手动挡的表现。

同时这款DCT变速箱，面对走走停停时还非常容易表现出来一些动力未明显结合的粘滞感。比如在待转区，绿灯亮起准备加速左转时，即使你深踩一些油门，离合器的半联动状态会让你感觉动力的传递很吃力，这时你还需要做补油动作来完成短时间的提速，在变速箱的一团混沌中完成提速。

不论何时，你都能感受到T-Jet发动机不甚均匀的发音，在急加速时甚至有些声嘶力竭——虽然实际上的速度提升还是很快，这样的感受总是不能给人以同排量大众车型那样的“高级感”。

相比动力系统带给人的不快之外，菲翔的底盘则能带给人更多的好感。对于许多细碎震动的过滤很彻底，诸如碾过井盖这样大小的物体时，悬架才会用浑厚有力的一丝回弹告诉你路面的情况。

这套路感保留并不太多的悬架，在高速的支撑也非常好，应对偶尔出现的起伏也是游刃有余的。当然，和不太动听的发动机声响并存的是，路面的细碎声音总是会通过底盘传递给车舱，降低了整车的舒适度。

最后，说一说菲翔潜客较为关注的空间和乘坐舒适度。最直观的感受是，菲翔的前后排乘坐空间相比于朗逸、卡罗拉、新英朗这几款具有代表性的车型更局促，与福克斯的表现相当。同时，后排中间高高的隆起，也让这款车体现出更适合四人乘坐的特点。

菲翔的内饰做工一直口碑不错，其座椅皮质非常柔软舒适，但菲亚特的工程师并没有用好这些材料。不像许多车型的腰部支撑做得很差，菲翔有着高高的腰托，但在一段时间的驾驶后，你会发现你的背部却是悬空的——全系没有腰部支撑调节旋钮，会让你的坐姿奇怪而难受。

三、价格是让你走进广菲克展厅的理由

那菲翔真的一无是处吗？显然不是。

首先，菲翔在国产紧凑级轿车中，可能是安全性最高的之一。除了上面提到的神经质高档刹车外，它的A柱、B柱等关键部位的最大抗屈服强度为1400兆帕，高于同级以安全著称的速腾、明锐等车型。

另外就是性价比。在试驾菲翔前，一个朋友强调道，这是国内能买到的最便宜的合资1.4T涡轮增压车型。同时菲翔的供应商也以一线国际大品牌为主，用料厚道程度不亚于以此为宣传的观致3。而价格，一线城市动辄85折的优惠，让这款来自亚平宁的和底特律的混血儿瞬间添了不少亲民气质。

以大众旗下的两款竞品车型为例，朗逸1.4T+DSG的低配车型230TSI舒适版价格是14.69万，速腾的230TSI舒适版高达16.08万；而菲翔1.4T高功率主流配置智享版的定价为14.88万。

目前这一配置的菲翔能给出2万+的价格优惠，朗逸的优惠在1万左右，速腾的优惠在2万左右。

这样一来，如果你能接受菲翔在动力系统匹配上的不尽人意，也不需要那么大的后排空间，还是有理由进入广菲克展厅的。毕竟，菲翔能给出更加强悍的动力，同时你还能拥有无钥匙进入/启动、多功能方向盘、主驾电动座椅、双温区自动空调等一系列配置。

有时候，买东西不随大流，就显得有逼格了。要知道，旁边的大切诺基可要50万呢。

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