引言 | 互联网造车一波三折。

在传统行业面前，互联网企业更多扮演了“野蛮人”的角色，不过在造车领域，这个“野蛮人”还未真正驶入市场，却先迎来了资本的考验。

就在苹果取消自主造车项目的同时，市场上轰轰烈烈的互联网巨头造车热潮也正在降温。不久前，在被寄予厚望的乐视超级汽车“Lesee”高调进入公众视野半年之后，乐视“资金链紧张”的消息开始疯传。而比较一致的观点认为，乐视汽车的“烧钱”模式是导致公司缺钱的重要原因。

一位互联网企业CEO对《中国企业报》记者表示：“乐视在股权激励和资本运作上要优于大多数互联网企业，由于乐视为上市企业，所以‘钱荒’被拿到了台面上，而行业的实际情况甚至比乐视更严重。”

“造车水太深”

“至于造车行业，我只能说这行水太深，这是公司逐步介入这个领域之后才发现的”。博泰公司创始人应宜伦告诉《中国企业报》记者。

博泰作为第一家由车联网切入到整车制造的互联网企业，曾于2015年北京车展上发布了“大白”智能汽车，发布会上“大白”的风头甚至盖过了车展上的豪华品牌。为了将互联网汽车尽早落地，在此之前应宜伦挖来了从事整车研发的沃尔沃副总裁沈辉。令外界没有想到的是二人的“蜜月期”仅仅维持了半年便分道扬镳，博泰随即取消了造车计划，将业务重点回归到车联网领域。

“当博泰决定造车时忽略了汽车产业链的五个关键点，传统制造部分、新能源部分，车联网、无人驾驶，商业模式每个部门都涉及很多方面，需要大量的资金投入”。应宜伦反思，仅车联网一项就需要百亿的投资，过重的资本壁垒让博泰短时间内并无造车计划。

实际上，造车门槛绝非是“四个轱辘加一个沙发”那么简单。对于互联网公司而言，即便绕过传统燃油动力系统，专攻智能电动汽车，仍需克服技术和人才等难题，而这背后更需要大量的资金推动，就算是已经投入100多亿元的乐视汽车生态仍未达到实际量产阶段，但这个数字已经超过很多互联网公司的极限。

资本困局加剧

造车运动更像是围城，博泰的退出并没有阻止更多“野蛮人”的进入。一时间和谐富腾、小鹏电动车、硬蛋汽车、奇点汽车、蔚来汽车等互联网汽车像雨后春笋般出现在大众面前，自然，融资也成了这些企业的主旋律。

今年9月份，乐视汽车刚刚宣布完成10.8亿美元融资；奇点汽车则在近日宣布，成功融资6亿美元；蔚来汽车相关负责人对记者表示，截至目前，蔚来项目的投资方已经增至19个。

不过，在动辄上百亿的造车资金面前，互联网企业仍需巨额的资本输血，在这期间也不乏股东方的退出。

就在10月底上海爱驰亿维公司新能源汽车项目签约仪式上，股东方富士康的缺席引发了外界对其已经撤出和谐富腾的猜测。据了解，该项目投资方为腾讯控股、富士康及和谐汽车组建的和谐富腾，有消息传出后者正在寻求新的财主注入，并且有意吸收地方产业资金。

普华永道思略特合伙人彭波表示，智能汽车还需要8—10年才能实现一定规模的商业化，需要大笔资金持续输血。在这过程中，大部分互联网造车公司会死掉，最后仅剩2—3家。

依附传统车企

汽车分析师封士明对《中国企业报》记者也给出了同样的预测，他认为，其本质原因在于互联网行业并未在根本上颠覆传统汽车制造，即便是智能汽车，其产品属性依然侧重于“汽车”，所以传统车企在十年、甚至是二十年内依然占主导地位。

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据《欧洲汽车新闻》报道，苹果对中国打车应用公司滴滴的10亿美元投资并非终结。

近日，美国摩根士丹利（Morgan Stanley）公司Katy Huberty及Adam Jonas领导分析师团队对苹果公司研发支出进行了研究，发现了不可思议的事情。苹果公司目前投资费用甚至超过当初其推出Iphone时的支出，且这笔投资比14家最大汽车制造商投资金额的总和还要多，意味着苹果公司或正进行行业深度转换。

2013至2015年，苹果公司耗资50亿美元投入研发领域，而14家主要的汽车制造商投资金额则仅为1.92亿美元（特斯拉汽车公司在同一时间段内投资金额则约为4.44亿美元）。

Katy Huberty认为，移动共享业务为苹果加大资金投入的主要领域，“苹果公司日前对滴滴出行进行投资，显示出其对汽车共享领域的兴趣，而非打造汽车创造经常性收入来源。苹果加大对主要汽车原始设备制造商的投入让我们相信，同今天苹果在智能手机领域所占据的份额一样，未来该公司可能占领移动共享领域至少16%的市场份额。”

然而，摩根士丹利无法确认苹果公司是否将这笔投资到了汽车行业。

巨大的收入潜力——2030年营收或达4千亿

摩根士丹利公司分析师团队还称，考虑到移动共享市场巨大的规模（该公司预测总市值达2.6万亿美元），苹果公司可在这一市场所获得的营业收入也将是巨大的。该公司预计，至2030年苹果公司在移动共享领域营收将达到4,000亿美元，每股股价将达16美元，比苹果目前在其它任何方面的收入都要多。

Iphone业务构成苹果公司60%的营收，每年收入也仅超过1,500亿美元。

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每当一类新潮技术向汽车领域渗透时，总会掀起一阵阵舆论涟漪，车企、供应商往往对新技术应用前景描述比较谨慎与靠谱，而社会舆论习惯于在美好憧憬之下添枝加叶，结果会把事情搞得很扭曲。

比如现在热炒的车联网和智能互联汽车，尤其“无人驾驶”概念更是被当作一幅绚烂的挂帘，不提便显得不入流了。这其实在帮汽车业的倒忙，某种程度上搅乱了公众对此的正确认识。

追溯信息来源，主要来自对谷歌无人驾驶汽车连年测试的社会报道。谷歌搞这一项目已有6年之久，由于谷歌大名鼎鼎，外行极易误解为不是谷歌自己要造无人驾驶的汽车，就是无人驾驶的汽车在不久的将来会替代传统意义上的汽车。

谷歌、苹果之流是否会造自己品牌的汽车目前只有它们自己心里有数，外人都拿来当行业绯闻乱猜疑。其实作为硅谷 的技术创新领军企业，谷歌一定会把最先进的智能交通解决方案抢先一步结成正果，一旦类似无人驾驶的智能交通的终极技术由谷歌领航后，它便可以成为行业的标 杆，按照各国市场的应用接纳层级，把它所掌控的技术分层卖给车企，即便它不自己造车也会作为供应商赚得盆满钵满。最近百度也公布了下半年要实施无人驾驶汽 车的测试。

谷歌、百度等互联网技术创新巨头，介入汽车业的底气在于它们自身擅长的数字地图资源、交通大数据、云计算、人工智能、生物识别技术等，希望借此占据智能交通与工具的技术前沿。

它们之所以改装现成的车型进行无人驾驶实路实测，就是为了验证技术集成后的效果，不断完善改进。另一方面，个 别企业从事无人驾驶汽车的综合技术研发和实测与无人驾驶技术向民用推广是两码事。即便将来无人驾驶汽车技术基本成型，也会率先应用于军事侦察、边境巡逻、 反恐任务、极地科考等。目前根本看不出无人驾驶汽车普及应用推广的紧迫性与必要性。

无人驾驶汽车必定是取消了由人驾驶的一整套操作装置，方向盘、油门（或电门）、刹车统统消失，奔向目的地的综 合指令可由车内乘员（已无司机的概念）或外部人员输入；而具有自动驾驶功能的汽车必须保留一整套的由人驾驶的操作装置、司机位置与职责，只不过由司机本人 来决定何时启用自动驾驶装置，司机随时可决定切换到人工驾驶模式。

这样一来，在充分保障安全的前提下，既可依靠自动驾驶技术来减轻司机驾驶疲劳，又可为司机腾出自主时间来享用一定时段的闲暇或者允许“分心”去处理其他事情，不必把现有的交通管理系统立即升级到经济代价高昂的高度智能化交通管理体系。

当应用自动驾驶技术的车辆普及率越来越高，车联网应用也会越来越广泛，即每辆汽车自身变得越来越聪慧，能够 “眼观六路、耳听八方”，车联网三大技术应用中的后两项（车对车、车对路）智能化程度变得越来越高，车与车之间变得越来越友善与默契，智能交通管理系统也 升级到一定的高度，届时水到渠成，可以根据全体驾车人的意愿与政府交通管理法规意志来决定是否逐步导入无人驾驶汽车应用。

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