现任无人驾驶电动汽车项目“Titan”计划负责人Bob Mansfield

Bob Mansfield此前负责包括笔记本电脑MacBook Air、台式机iMac以及平板电脑iPad的硬件工程开发项目，曾于2013年离开主管团队并担任公司顾问。从履历上可以看出，与Steven Zadesky拥有的传统造车背景不同，重新“出山”的Bob Mansfield虽然极富硬件研发经验，但与汽车行业几乎毫无任何交集。随着Bob Mansfield的“掌舵”，苹果几乎“打翻了”之前所有的造车计划，《纽约时报》运用了“reboot”（重启）来形容这一巨大转变：称苹果不再将重心放在电动车整车制造，而是转而致力于研发支持无人驾驶技术的系统。
与此同时，曾经被从整车厂挖来的人陆续离开团队，一些苹果老员工开始重新归队。7月29日，Bob Mansfield更是为“Titan”项目管理团队“挖”来了前黑莓公司汽车软件部门主管丹路道奇(Dan DodGE)，表明了苹果将深入软件应用的决心。
事实上，苹果并非是唯一一家追求自动驾驶家属的大型科技企业。谷歌子公司Alphabet在自动驾驶汽车领域已经钻研多年，一直致力于支持自动驾驶技术的软件和系统开发；而打车软件巨头优步（Uber）刚刚在上个月以接近7亿美元的价格，收购美国自动驾驶卡车初创公司Otto，并与沃尔沃汽车共同投资3亿美元开发无人驾驶汽车。在传统车企中间，自动驾驶技术研发同样竞争激烈。福特，通用，克莱斯勒纷纷表示表示将在5年之内让部分自动驾驶汽车“驶”上路面。
据该知情人表示，目前，苹果正在一个封闭的环境中对无人驾驶车辆进行路测，但要让主流消费者真正能够使用到这一技术，仍旧需要数年时间。

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据韩国媒体报道，苹果已同一家韩国小型公司签署保密协议，苹果将采用这家公司的电池技术，二者联合为苹果公司的秘密汽车项目——“泰坦”(Titan)开发新型电池。

业界认为，苹果将会专注于开发只能提供给苹果自动驾驶汽车的创新电池技术。因此，苹果更有可能会派人深入合作方的研发基地，直接参与电池的开发，而不是使用市场上现有的电池产品。这样它就可以从完全不同的设计、功能以及性能角度来开发仅适配于自己的电池产品。

这家韩国电池研发商大约有20名电池专家，该公司持有独特的空芯电池专利。其现有电池产品是圆柱形锂离子二次电池，有两根手指厚。

与封闭式柱形电池不同，空芯电池能在电池组中为每个电池单元提供更大的表面积，并可在正常充电和放电的过程中，实现有效散热。紧急情况下，空芯电池内的气体还可以通过中心渠道安全排出。此外，空芯柱形电池能够在无需焊接的情况下完成电池组的并联和串联。与此同时，如果单个蓄电池单元出现损坏，只需更换单个电池单元即可，不需要更换整个电池组。

空芯电池或可助苹果公司为Apple Car研制出更好的电力输出系统。虽然苹果迄今并没有正式承认Titan项目的存在，但传言称苹果汽车预计在2021年前后问世。欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

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苹果汽车，终于要来了！

日前，据《华尔街日报》报道，苹果公司正加速其代号“Project Titan”的纯电动车项目，团队规模将从600人扩大至1800人，并计划在2019年正式推出电动车产品。据悉苹果的汽车产品可能会延续其一直以来的高端产品定位，平均每辆售价将在5.5万美元。

作为全球最具创新精神的公司，苹果进入汽车领域，让很多人对互联网颠覆汽车产业抱有了更大的希望，但是苹果汽车会像iPhone和iPad那样具有颠覆意义吗？

抛开对苹果无限的期待和崇拜之后去理性审视，特别是在核心技术短期内难以出现大突围的前提下，姑且称之为“iCar”的苹果汽车，或许不能成为一款具有颠覆意义的产品。我认为，初代的iCar很可能会像Apple Watch那样，由于缺乏新技术、新产品形态而成为一款市场定位尴尬的产品。

对于苹果公司来说，汽车行业或许将是他们面对的最特别的一个行业。

一方面，传统汽车市场格局泾渭分明，同时IT厂商们都对即将到来的电气化、智能化汽车时代都跃跃欲试、积极布局，并描绘出了一个的并不是很清晰的未来汽车蓝图。

另一方面，近几年大红大紫的特斯拉，已经为汽车行业刻画出了互联网汽车的最佳模板，在马斯克有意无意的冷嘲热讽中或许可以看到，未来两者之间的直接竞争关系。如果苹果公司希望在2019年推出的是一款能够上路的成熟产品，那么初代iCar或许很难逃离特斯拉的产品特征。

▲ 苹果汽车假想图

要知道，苹果这次面对的是一个限于现有技术而被设定了边界的行业。

今年上半年，《日经商务周刊》发布的一篇分析文章认为，在新能源汽车发展浪潮中，真正能让汽车市场格局发生根本变动的将是电池技术和自动驾驶技术。这也预示了未来汽车可能发生的变革以及新兴互联网企业可能对传统汽车企业进行颠覆的两条路线：

一是动力系统等基础结构的变革，通过从机械机构到电气化结构的转变，进而引发产业链上端的整合，新能源汽车是否能改变目前传统汽车时代相对封闭的产业链格局是一大看点。

而相比于电动化，自动驾驶技术或将更彻底地改变汽车行业，在此基础上可能诞生出一种全新的共享商业模式，像UBER这样先知先觉的企业已经提出了通过自动驾驶技术取代私家车的远景目标。而在自动驾驶解放乘员后，车联网或许也将迎来更大的发展空间，这恰恰也是苹果公司未来要着力攻克的两个技术领域。

那么问题来了，既然大家都看到了即将到来的汽车变革，同时也都知道重点所在，那么为什么到现在也还没出现一个真正颠覆了传统的企业？

问题或许在这两项技术的成熟度，以及相应的产业化应用上。

目前的电池技术，不论是使用寿命，还是能量密度上的不足，已经成为电动车发展的一大掣肘。经过二十几年的发展，主流的锂离子电池技术越发成熟的同时，也暴露出越来越多的短板。新兴的金属空气电池或将成为下一个热点，但是其可靠性和经济性依然需要全面而客观的实践来证明。

一般来说，一种适用电池的新材料从开发到产业化一般需18至20年的漫长周期。因此虽然前沿新技术不断推陈出新，但是推动整个电池行业的革命依旧需要时间积累。所以即使是特斯拉，也不得不为其产品准备一个庞大的电池底盘。消费者还必须要面对漫长的充电时间，这明显不是一个能够大规模普及的汽车产品所应有的技术性能。

▲ 特斯拉Model S电池组

而无人驾驶技术离产业化似乎更远，市场调研公司Gartner在近期发布的一个报告中，将无人驾驶汽车列为“五大炒作过头的技术”之首，并认为无人驾驶汽车技术真正走向成熟仍需要很长时间，人们采用这种技术可能至少需要数十年。

从技术上说，不管是特斯拉的“有人监督的自动驾驶技术”，还是基于通讯基站的V2X技术。要么无法达到完全的无人驾驶状态，要么依赖基础设施的建设，难以真正全面普及。Google的通过街景地图、车载感应器和分析软件的技术路线，被认为是完全取代人工进行自动驾驶的解决方案之一，但是现阶段要实现完全的自动驾驶，还有很多瓶颈。

▲ 谷歌无人驾驶测试车

当前，识别技术是一个较大的技术难题。当汽车探测到一个物体后，要靠相应的软件加以识别，进而对汽车进行操作——与驾驶员看到物体后，通过神经系统处理情况的这一过程类似。

因此，除了一系列控制单元替代人工之外，自动驾驶汽车还必须拥有达到一定智力水平的人工智能系统。同时考虑到汽车作为普通消费品的属性，这种人工智能系统的成本必须在可控的范围内，更不用说在自动驾驶普及过程中可能要面对的一系列道德和法律问题。

以上几点可以看出，人类对于自动驾驶的梦想，可能要花掉整整一代人的时间去探索。

因此，在电池技术出现革命性突破，以及自动驾驶功能完全成熟，或者说汽车结构出现彻底变化之前，用互联网思维颠覆汽车行业都只是一厢情愿的想法。即便像苹果这样具有创造力的企业，给汽车行业带来的也只是改变和推动，而不是颠覆。

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