此事一出，立即轩然大波。有读者打趣到：可以理解成是“英菲奥迪”的广告吗？

玩笑归玩笑，一个豪华品牌打着自己的logo却播放另一家品牌的视频，于情于理说不过去。正当吃瓜群众不明就里时，腾讯广告的官方声明来了，还盖了红章：

原来是腾讯广告部门把视频素材弄错了，本来应该播放奥迪定向华东城市的广告，却误放成了英菲尼迪投放全国的广告。腾讯最后说，要强化管理，避免类似情况发生。

微博账号@沃尔沃汽车VolvoCars 率先跟进：@奥迪 朋友，也帮我们投一下呗。

之后，奔驰、威马、大乘、宝沃、奇瑞、长安福特等品牌，纷纷调侃，隔空喊话奥迪要它也免费播放自家广告。

这时一则疑似“内部处罚通知”在网上突然流传开来。

这让围观群众一下感觉事态升级了，毕竟高管被迫停职、中止合作伙伴业务、启动危机公关个个不是小事。

车聚君和小伙伴们在群里讨论了一下，基本认定这是个假消息。

▎行文错误。如“不在担任”应为“不再担任”，“一汽大众”应为“一汽-大众”。

▎逻辑错误。正规大企业的高管人事任免，不会这么快宣布，一般是走完流程再宣布，否则有涉嫌违反劳动法之嫌。与合作伙伴肯定有合同在，一般也不会马上宣布解除合同，都有必要的法律流程要走。

▎形式错误。公司的内部重大决定，不太可能用朋友圈的形式公布。

▎事实错误。梁梁早在2018年年中就已经调离了奥迪的工作岗位，而且当时职位不是奥迪市场部总监，而是互动营销部部长。目前梁梁的职位是一汽-大众总经理办公室公关科科长，在长春办公。

为了保险起见，车聚君询问了一位奥迪公关部门的工作人员，对方答复：谣言就不评价了。

在追问奥迪官方对此事有何表态时，对方回答：目前没有。

“这事儿吧，很可能是有人想利用这个机会炒作一下。”一位业内人士向车聚君透露，“听说奥迪方面收到了无数问询消息，他们也觉得非常莫名其妙。”

很快，群邑中国也发出了官方声明：此言论不属实，我司旗下代理商不服务该客户此项业务。

那么，现在确定那个网传图片的信息，是人为捏造了。

不过，这场风波之后，相关品牌反应比较得体、机智。

奥迪在沃尔沃官博下回复：你的想法我已经了解，稍后给您答复。然后附上了四个红心，指代奥迪的四个圈。沃尔沃马上转发：11月22日广州车展见面聊！

英菲尼迪中国也发声：@奥迪 懂你，兄弟。送给英菲尼迪的30周年生日贺礼收到，让我们一起启迪未来，尽释潜能。

奥迪也在评论里热情回应了一番，称“无限”是个好名字，能想起自家座右铭“进享无限可能”云云。

这事儿在一片轩然大波、各种神转折、皆大欢喜的节奏中，算是告了一个段落。在这场狂风骤雨的公关事件中，恶意中伤的传谣者和化险为夷的补救方，都给人留下了深刻印象，但显然后者赢得了吃瓜群众的认可。

最后的最后，车聚君对编辑部的同事语重心长的说了一句：工作不认真，害死所有人啊。

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引言 | 过时的，不一定要抛弃。

车聚君最近看了一部震撼人心的电影。不是票房火热的《正义联盟》，而是1989年版的《蝙蝠侠》。

这两部电影都来自美国DC漫画，故事中都有蝙蝠侠。唯一不同的是无法复刻的经典台词和导演Tim Burton鬼才般的艺术渲染，他能将28年后的强大特效用传统的艺术形式替代。这种艺术形式，哪怕是豆瓣高分的“诺兰蝙蝠侠三部曲”也很难复制。

那有没有一款过时的汽车有如此境界呢？

有。它就是现款英菲尼迪QX50。

都说是现款，哪里过时了？

现款英菲尼迪QX50真的可以说是马路上的“活化石”。

它源于2007年问世的英菲尼迪EX。10年间，从头到尾一个模样，甚至“眼睛，嘴巴，屁股”这些最方便改动的细节都没有尝试改变过。

没有变化的还有它的心脏，它搭载一颗可以写进《发动机辉煌历史传记》的多点电喷2.5升V6自然吸气发动机（VQ25HR）。

很少有一款车能10年不整容，也很少有一款车坚持“固步自封”。QX50你能不能与时俱进点儿？

不过，这一切在车聚君眼里，现款QX50却是像“老佛爷”卡尔·拉格斐一样的“魅力老人”。

车聚君与英菲尼迪QX50接触的日子不足3个月，但留给车聚君的回忆可以细细品尝3年甚至更长。

“世界上最丑的车之一”这是车聚君对现款QX50的第一印象，就算2015年小改款增加了前后运动套件之后也是如此，像一只伸出下巴的大虫子。

很快，来打脸的是它搭载的2.5升V6发动机，和同级别SUV罕见的优秀操控表现。

很幸运，能在小排量涡轮增压和新能源动力普及的时代开上一台纯粹的多点电喷V6自然吸气发动机。

随着转速的升高，浑厚有力的V6发动机专属咆哮会植入你的大脑神经，只要油门踩的够深，4000转开始，你将追随发动机的声浪走进“维也纳金色大厅”。你不会因为那具中庸的7AT变速箱而抱怨，发动机的动力储备足以弥补。

最后查了这具发动机的“身世”：VQ系列连续14年入选沃德十佳发动机榜单。直到现在，还有散不去的“王者风范”。

同时，紧凑的底盘调校和富有机械美感的液压助力转向都是车聚君的最爱。每次驾驶时，真想为它换上一个漂亮的躯壳，这样才配得上它美丽的灵魂。

车聚君知道很多消费者买现款英菲尼迪QX50，并不是因为这台发动机的魅力和乐趣十足的驾控表现。也知道近年QX50销量持续下滑，今年11月仅仅卖掉了261台。归根到底，竞争对手们都在奔跑，而现款QX50却在原地踏步了10年。

不过，这只大虫子就要破茧了，终于要彻底更新换代了。

破茧而出的是美丽的蝴蝶。“冲突美学”设计语言为它增添了不仅仅是“五官”的变化，还为它打造了一副健壮的SUV身材。

霸气的前脸，告别了现款QX50憋屈的大下巴，闪亮的LED大灯让它炯炯有神。巨大的波澜中网能让它大口的吸入空气。最“风骚”的要数D柱的“新月式”折线，妖娆又不失力量。

更高，更宽的体型终于可以迎击“来犯之敌”。它，比竞品车型都要霸气，妖娆，风骚。

除了外观的蜕变，它那台“历史书中”的发动机也更新为一台英菲尼迪顶尖“黑科技”的集合体。

更新后的VC-T 2.0T发动机可以改变压缩比，在8:1至14:1之间根据实际需要改变。更可怕的是，它可以模拟省油的“阿特金森循环”。在双喷射技术的加持下，200kW功率以及380N·m扭矩的强大输出丝毫不对油耗产生影响。

为了让新款QX50更加平顺，变速箱也改为CVT无级变速。同时，现款纵置发动机平台也改为传统的横置发动机平台。提升操控的双叉臂式独立悬挂也改为传统的前麦弗逊悬挂，以适应新的造车平台。

在吃瓜群众纷纷叫好的时候。车聚君的同事开始抱怨：“纵置发动机变横置，双叉臂也没了，它向市场低头了。”

是的，在蜕变成美丽的蝴蝶时，也不得不忍受剧痛。向市场低头也是无奈之举。它的竞争对手都有了自己的领地，它必须重新选择对应武器。

车聚君担心的不是未来换代QX50的销量，因为它有足够多的亮点来提高产品力和竞争力。也不担心它国产化进程，因为它会在东风英菲尼迪大连工厂实现国产。

车聚君在汽车论坛找到一个新款QX50和它的竞品之间吸引力对比调查，21%的受访者对新款QX50非常期待。车聚君对它的未来市场表现充满信心。

可车聚君担心的是换代后的QX50会因为骄傲失去灵魂。担心的是它会不会还有接触三个月能回忆三年的魅力。

没有了传奇的VQ25发动机，还能将发动机声浪植入车聚君的记忆深处吗？

没有了双叉臂式独立悬挂，还能传递乐趣十足的驾控表现吗？

除了风骚的外表，还有哪些魅力让车聚君铭记？

英国著名车评人杰里米曾说：“如果一辆车不能让你兴奋，不妨去搭公交车。”现款QX50让我兴奋了，我担心破茧后的它会让我再回头去搭公交车。

车聚小结

1989年版的《蝙蝠侠》豆瓣评分只有7.2分。而《正义联盟》票房也以2.82亿美元登上榜首。市场是反映产品优秀与否的明镜，也许车聚君是一个另类的人，但出色的电影艺术和独特的汽车魅力是值得追寻的真理。

改款后的QX50祝愿它力挽狂澜，拯救萎靡不振的英菲尼迪，给消费者带来“风骚的“实力派产品。同时，送上一句1989年版《蝙蝠侠》中蝙蝠侠对反派JOKER说的经典台词：“I made you,you made me first（理解为：我造就了现在的你，你也别忘了当初的我）。”

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对于出现的经销商再次退网事件，东风英菲尼迪相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示：“关于温州及义乌两地经销商合作关系的变动情况，属于正常的商业合作关系变更，也是个体事件，目前公司已制定了相关的解决方案。”

经销商退网事件让国产化之路本就坎坷的英菲尼迪再次陷入了水深火热之中。

退网风波

东风英菲尼迪与经销商的关系似乎并没有随着新战略的推出而改变。

7月，因消费者举报，东风英菲尼迪经销商再次退网事件被曝光。浙江地区众多车主因经销商退网，而无法按时维修保养；仅温州和义乌两地就有超过100位车主因经销商退网而无法享受该品牌承诺的保养内容，而只能驱车到其他城市解决维修保养问题。

记者致电温州联迪英菲尼迪4S店，询问对方是否能够进行免费保养，对方告知暂时可以。不过，一位工作人员透露：“之前7月的确有一段时间内暂停了免费保养及索赔权限。”

爆料显示，东风英菲尼迪出现退网问题不止是在浙江地区，还有多个地方接连出现经销商退网问题。除了浙江之外，在上海、江苏、山东等地方均有不同的经销商对是否继续运营东风英菲尼迪品牌的专营店失去信心。自年初至今，平均每月都会出现经销商退网事件，英菲尼迪与经销商的矛盾问题再次暴露在大众眼前。

英菲尼迪方面表示：“英菲尼迪始终将维护客户利益和提升客户满意度放在首位，针对出现的经销商退网问题，导致英菲尼迪客户在售后服务中遇到问题，目前公司已经制定了相应的解决方案。”但如何解决与经销商之间的矛盾，英菲尼迪方面似乎仍未找到合适的方案。

事实上，这并不是英菲尼迪第一次出现经销商退网的事件。在2016年，经销商退网问题曾直接导致英菲尼迪陷入困境。在艾瑞集团汽车研究部研究总监闻文看来，“以往退网问题的后遗症很可能是今日出现经销商退网的原因之一。”

另外，在中国汽车流通协会对覆盖全国30余家经销商集团、超过1500个单品经销商进行调查之后，得到的《全国经销商满意度调查》中可以发现，英菲尼迪的满意度得分连续两年上了“黑榜”。

闻文表示，“如果没有解决经销商退网问题，关于后续的新车导入、经销商网络、以及整体销量上都会都到不同程度的影响。因此英菲尼迪很有可能再次陷入之前的恶性循环中。”

恶性循环

英菲尼迪2006年内进入中国市场，当时日产汽车公司（以下简称“日产汽车”）将中国定位为其全球扩张的重点目标市场之一。之后由于对中国市场潜力的中意，2012年英菲尼迪将全球总部从日本横滨转移到中国香港，并在香港注册成立了英菲尼迪汽车有限公司。

2014年年初，英菲尼迪在中国市场启动“敢爱”计划；同年9月，英菲尼迪酝酿了多年的国产项目终于落地，东风汽车公司与日产汽车按50:50股比例成立了合资公司，即东风英菲尼迪，戴雷出任首任东风英菲尼迪总经理，坚持“同一战略、同一品牌、同一团队、同一渠道”的原则，独立经营英菲尼迪品牌。

但英菲尼迪的国产化道路并不顺利。2016年4月，英菲尼迪的销量出现下滑，其当月在华的销量为1700辆，国产车型销量车辆仅为583辆，同比下滑6.9%。销量下滑主要原因在于3月英菲尼迪向国家质检总局提交了部分存在安全隐患车型的召回申请备案，并在4月减少了车辆的生产和交付。

这一召回事件对英菲尼迪产生了不小的影响，部分业内人士认为是因为英菲尼迪过分依赖于两款国产车型，导致风险系数增加。后期经过多方面的调整和优化，英菲尼迪2016年全年累计销量为4.16万辆，同比增长3.4%，增速明显放缓。

除此之外，去年英菲尼迪还经历了人事的动荡，年初，东风英菲尼迪及英菲尼迪（中国）原总经理戴雷宣布离职，随后陆逸接棒这一职务。不久，销售总监何阔及东风英菲尼迪原公关总监丁清芬也先后离职，英菲尼迪迎来了人事巨变。

针对2016年英菲尼迪销量增幅放缓，业内人士总结了三点原因：营销熄火、人事动荡、产品迭代慢。对比同处于二线豪车品牌阵营的捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯等竞争对手来看，英菲尼迪的表现明显疲软，且其竞争优势并不明显，品牌影响力薄弱。

闻文认为：“英菲尼迪的产品实现了国产化，但如何使得产品更加适合中国消费群体的需求，渠道的本土化建设扩张和营销方式的本土化都没有真正适应中国汽车市场的需求。”

直面挑战

为了应对国产化道路上出现的种种问题，英菲尼迪改变了在华发展的战略布局。在陆逸走马上任之后，英菲尼迪主动进入了调整期。今年上海国际车展前夕，英菲尼迪举办了英菲尼迪挑战者盛典，在推出豪华运动双门轿跑全新英菲尼迪Q60的同时，发布了全新“挑战者”战略。

7月英菲尼迪在华销量为3919辆，同比增长19%；而1～7月，英菲尼迪在华累计销量为2.52万辆，同比增长9%，其中不乏全新“挑战者”战略的功劳。英菲尼迪将2017年定为“蓄力之年”，在产品、技术、品牌和企业等四个层面进行布局，同时以“挑战者”战略来应对和迎合市场的变化。

在分析人士看来，产品迭代慢是英菲尼迪的主要问题之一。英菲尼迪似乎也意识到了这一点，因此透露将以“1+3+6”（即1款轿跑车+3款轿车+6款SUV）在不同的细分市场进行布局。

一位汽车分析师直言：“英菲尼迪最大的劣势在于品牌竞争力不强，虽然产品设计有特点，但品牌认知度不高，品牌影响力相对较弱。”英菲尼迪表示，今年将会打造一系列以“挑战者”精神为立足点的创新体验平台，通过各类挑战赛活动进行品牌传播，之后邀请NBA超级球星斯蒂芬·库里担任其全球品牌大使。

不过即便如此，以目前的形势来看，英菲尼迪在华仍难完成既定的销量目标和盈利目标。2017年中国豪华车市场风云变幻，相对于同级竞争对手，英菲尼迪的优势和竞争力不明显，在品牌认知度和知名度上都相对薄弱；从产品单车利润来看，英菲尼迪经销商上半年的单车利润仅为0.68%，因此维持正常的业务运营对于英菲尼迪挑战不小，其必然会考虑其他减少成本的方式。

不把自身看作二线豪华车品牌阵营的英菲尼迪似乎当下并没有跨越这条界限。正如闻文所言，英菲尼迪当下更重要的是品牌竞争力以及新的产品线布局，同时实现品牌价值链的本土化。至少要做到以上两点，英菲尼迪与竞争对手之间的差距才不会越来越远。

值得注意的是，对于2016年11月刚刚上市的QX30而言，这已经不是其上市后的第一次召回了。2016年12月，因部分英菲尼迪QX30侧正面气囊存在安全隐患问题，日产已经向国家质检总局备案过召回计划，刚上市即二度召回，英菲尼迪产品质量怎么了？

统计数据显示，2016年我国缺陷汽车召回数量达到1132.56万辆，首次在一年内突破千万辆大关，刷新了我国缺陷汽车召回数量纪录。而《中国经营报》记者在搜索英菲尼迪的召回信息时发现，关于英菲尼迪近一年来的召回新闻比比皆是，几乎每一季度都有着不同规模的召回计划。

对于英菲尼迪而言，2016年相当“不顺”，高管大换血、销量增长停滞。而被寄予厚望的QX30，上市4个月即两度召回，更是雪上加霜。

频繁召回

从汽车投诉网等第三方汽车质量投诉平台来看，英菲尼迪的投诉量相较于其他汽车品牌并不算多，而有关英菲尼迪的召回计划则从未停止。随着我国近年来缺陷汽车召回数量的急剧攀升，英菲尼迪也“难逃一劫”。

记者在查询英菲尼迪近一年来的召回记录时发现，英菲尼迪2016年的召回次数与原因较为“杂乱”。其中，2016年5月因英菲尼迪Q50L、QX50、QX60以及Q50车型系统控制单元内的程序问题，导致副驾驶气囊出现打不开的情况而进行召回，是英菲尼迪在2016年召回车型数量最多的一次，单次达到5.7万辆。总体来说，英菲尼迪召回数量多则上万辆，少则仅有十余辆。

此外，英菲尼迪车辆的召回原因主要集中于气囊存在安全隐患。而从车质网以及相关第三方汽车质量投诉平台来看，消费者对英菲尼迪产品投诉的原因则是“五花八门”，涵盖制动系统、车身附件、车身漏水、漆面起泡开裂、发动机漏油、车窗故障以及售后服务态度差等方面。

而Q50L和QX50作为英菲尼迪的国产销量主力，其在产品质量方面的表现也备受业内关注。但从召回的具体车型来看，英菲尼迪Q50L、QX50以及QX60屡次上榜，这也为英菲尼迪的质量问题画上了一个巨大的问号。

对于汽车召回举措本身，即便目前业内对此有了另一种理解——即“负责的表现”，但频繁召回背后仍然难掩汽车产品质量之殇。

值得注意的是，相关数据显示：英菲尼迪2016年在华召回缺陷车辆共6.9万辆，而英菲尼迪2016年在华累计销量也仅有4万辆。

发展之困

东风英菲尼迪成立于2014年9月，随即便于2014年底和2015年3月先后推出了Q50L以及QX50两款国产车型，英菲尼迪希望将这两款车型打造成为打开中国市场大门的主力军，进而成为带动其销量提升的主要增长点。

在Q50L与QX50上市后，英菲尼迪销量在一定程度上得到了提升，截至目前，英菲尼迪国产车型已占据整体销量的近六成。尽管如此，但英菲尼迪近年来在中国市场中并没有特别突出的表现。目前，英菲尼迪在华的市场增速仍在放缓，其主力车型销量也略显乏力。

根据中国汽车流通协会发布的销量数据，英菲尼迪2016年销量为4.1万辆，较去年同期增长3%。而2016年我国汽车市场迎来爆发式的增长，汽车市场整体增速达到13.7%，英菲尼迪与汽车市场整体增速相比相差甚远。据了解，英菲尼迪早期在华销量增速最高达到三位数的涨幅，目前英菲尼迪的发展增速却极为缓慢。

数据显示，英菲尼迪2月在华销量为2401辆，同比增长8.2%。其中，东风英菲尼迪Q50L车型2月销量为922辆，同比下滑21.1%，今年1～2月累计销量为2643辆。而QX50在2月销量则出现大幅下滑，仅有266辆，截至2月，累计销量为819辆。

对于英菲尼迪而言，其在华发展面临着诸多挑战，而2017年挑战将更加严峻。

2016年，我国汽车市场发展势头十分迅猛，随着整体销量的大幅增长，豪华品牌间的竞争也愈发白热化。处于豪华车第一阵营的德系三强ABB，其市场地位较为稳固，而相比之下，第二阵营中的角逐则更加激烈。

林肯在挤掉DS成功“上位”后，正以三位数的增幅奋起直追。相关数据显示，林肯2016年累计销量为3.2万辆，较2015年同期暴增179.9%，增长势头惊人。而排在林肯前一位的英菲尼迪，其3%的市场增速并不占有优势，即便从豪华品牌市场整体来看，英菲尼迪的销量增速也是最低的。业内人士分析认为，若英菲尼迪不能在2017年做出相应的调整来提高销量，那么英菲尼迪今年“守位”或极为艰难，而被取代也只是时间问题。

英菲尼迪自从进入中国市场以来，便逐渐开启了对电视综艺节目的冠名营销之路，在这期间英菲尼迪曾先后冠名过《爸爸去哪儿》。《极速前进》以及《非凡搭档》等多档电视节目，而使其品牌真正进入消费者视野的便是《爸爸去哪儿》，此前英菲尼迪方面相关负责人也曾公开表示：“《爸爸去哪儿》使英菲尼迪的销量数据翻了一番。”

然而好景不长，英菲尼迪冠名营销的影响力也仅在一段时间内有效，并未能形成长期的品牌效应。“相对于其他豪华车品牌，英菲尼迪的弱势在于其产品结构的单一，并没有一款明星车型。此外，品牌力方面的薄弱也是英菲尼迪难以突破的瓶颈。”分析人士指出。

按照计划，2017年英菲尼迪将在华推出4款车型，分别为Q60、改款Q50L、新款Q70L以及QX30的年度改款车型，从而逐步完善产品布局。英菲尼迪是否能够通过新产品的不断推出而带动销量增长，仍有待市场的检验。

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曾经成绩优异的英菲尼迪现在却面临着“留级”的尴尬境地。

2015年，英菲尼迪在华售出40188辆汽车，以33.8%的增速超越了奔驰的32.6％成为增长最快的豪华品牌。今年，这个以“无限（Infinite）”命名的豪华品牌却并没有将这一势头延续下去。

前三季度，英菲尼迪在华销量2.9万辆，同比微增2%。相比之下，奔驰同比增长11.7%、宝马同比增长6%。如果这些第一梯队的豪华品牌缺少可比性，那么第二梯队的雷克萨斯、凯迪拉克销量分别为8.26万和7.79万，同比增幅33.8%和35.4%，已经远远地甩开了去年的增速冠军。

从2014年国产以后，东风英菲尼迪Q50L和QX50成为了英菲尼迪在华销量的主要贡献者。随着当时“敢爱”理念的推出，这个品牌成功俘获了一批车主。此后，擅长引起用户情感共鸣的营销高手戴雷更是将这一品牌理念发扬光大。

但当他离开后，这一理念的传播似乎嘎然而止。有人说，戴雷很聪明，懂得“激流勇退”，他或许早就预见到了消费者在情绪上的“审美疲劳”。有一定道理，因为激情过后的人们总能更冷静地思考问题。

当冷静下来的消费者开始抛却情感因素，客观分析产品力的时候，它们的短板显而易见。抛开召回事件对Q50L和QX50造成的销量负面影响，英菲尼迪需要反思的是产品本身。

作为国产的主力车型，Q50L与宝马3系、奥迪A4L属于竟品。但Q50L只有5个配置，并且动力总成是一样的。改款宝马3系的318Li、330Li、340Li则拥有丰富的动力配置；新一代A4L则搭载了动力和燃效有显著提升的新发动机；而新Q50L则只是在外观内饰上修修整整。聪明的人还比你更努力，被甩开也是情理之中。QX50也面临相同的问题，与之同级的GLC、Q5仍然在品牌力和产品力上更胜一筹。

英菲尼迪只有上述两款国产车型，相比产品线丰富的厂商它无疑要承担更大的风险。但坚持进口的雷克萨斯却向市场证明了国产与否并不是成功的最重要因素。

纵观英菲尼迪在华产品线，除了国产的两款以外，还有进口的QX60、QX80，QX70／Q70和QX30也将陆续推出。其中，除了即将发布的QX30击中了较大的受众群以外，其它的产品更多地只是起到锦上添花的作用，无法肩负起走量的重任。

众所周知，QX30与奔驰GLA有着深厚的“渊源”。在国内，二线以上城市的消费者更注重“信仰”，也就是品牌对他们的洗脑作用更大于性价比。三线以下的消费者则更注重低价买到高配置。QX30作为豪华SUV，显然是面向中高端的市场。在这个市场里，这款与GLA共用一套平台和动力的SUV并没有优势。更何况，这款车从消息曝光到上市拖了太久，而这个周期拖得越久，人们对它的细节就扒得越透，这显然也不是一件好事。

报道称，东风英菲尼迪高层10月已赴日本了解3-5年内的产品规划，并将在未来两年内对国产车型进行调整。但“两年”对于当前的英菲尼迪来说实在太久了，足以让竞争对手冲刺更长的距离，它等不起。

但它似乎并不着急。这家公司指出，在4月份高层动荡导致了销量表现不佳后，如今已经逐渐趋稳。“趋稳”这样的词形容BBA尚在情理之中，但对一个进入中国市场并不算久、销量基数并不大、并且正处于上升期的品牌来说，显得太缺乏斗志。

按照当前态势，英菲尼迪今年在华销量将与去年基本持平，约为4万辆。而前10豪华品牌前三季度中增幅超过100％的有两家，30%左右的有四家，超过10%的有2两家。水涨了，船却未高。中国市场留给英菲尼迪的时间不多了，但它似乎还没表现出应有的紧迫感。

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具体来看，两次召回涉及车型包括国产Q50L，QX50以及Q50L，Q50，QX60三款进口英菲尼迪车型。这意味着，东风英菲尼迪旗下仅有的两款国产车型均在召回之列。
其中，4月29日召回的规模最大，涉及四款车型，分别是国产Q50L，QX50以及进口Q50，QX60总计数量达到5.72万辆，国产车为3.66万辆，进口车型2.06万辆。而昨日公开的召回信息中，国产车型Q50L又出“端倪”，召回2924辆，加上进口Q50L的3970辆，总计召回6894辆。
一款车型因不同缺陷两次召回
从具体召回原因来看，三次召回主要集中在两种问题缺陷：4月召回原因为乘客分类系统控制单元内的程序问题；6月的召回原因为线控主动转向系统控制单元程序偏差（具体原因详见上表）。对于以上问题，东风汽车有限公司和日产（中国）投资有限公司的解决方案是免费对问题单元程序进行升级。
值得注意的是，有两款英菲尼迪车型两次均在召回“名单”中，每次召回的缺陷原因不同。例如，东风英菲尼迪在2014年10月至2015年4月期间生产的国产Q50L车型分别在4月和6月发布2.56万辆和2924辆的召回计划，这表明国产Q50L在被发现存在“乘客分类系统控制程序问题”后，又存在“主动转向系统偏差”的严重缺陷。此外，连续被召回两次的车型还包括进口英菲尼迪Q50，但与同一生产批次出问题的国产Q50L不同的是，4月29日计划召回的8589辆进口Q50属2014至2015年款，而6月16日计划召回的3970辆进口Q50还加入了部分2013年老款。

据汽车分析师封士明介绍，此次出问题的线控主动转向技术是由英菲尼迪独创的新技术。据了解，英菲尼迪首款启用线控转向技术的量产车为Q50，2014年进口英菲尼迪上市时首次搭载了这一全新技术。“如果国外并没有这一原因进行召回，说明在国产化过程中可能在材料把关上存在问题，国产化进程太过于仓促。”根据国家质检总局缺陷产品管理中心公开的国外汽车召回信息，澎湃新闻记者未找到英菲尼迪因线控转向问题在国外进行召回的实例。
召回数量相当于销量4.3倍
据澎湃新闻此前报道，今年以来，英菲尼迪在华销量同比最大跌幅出现在4月，含进口车和国产车在内，英菲尼迪当月在华销量为1700辆，相比2015年同期的3753辆，同比下跌49.9%。其中，合资公司东风英菲尼迪在4月仅交出了583辆的成绩单，相比去年同期2853辆，同比跌了七成。
根据最新公开数据显示，今年5月，英菲尼迪在华延续下跌趋势，单月共售出3600辆新车，同比下跌了9%，1-5月，英菲尼迪在华销量为1.5万辆，同比下滑5%。这意味着，两次共计6.45万辆的召回数量相当于英菲尼迪今年前五个月在华累计销量的4倍不止。

汽车分析师封士明告诉澎湃新闻记者，如此大批量的召回数量势必会对英菲尼迪后期销量造成影响，首先要承担起巨额的召回成本，其次也是对零配件供给的一次重大考验。据封士明介绍，转向系统属于仅次于发动机和变速器的核心重要组件，召回后需要大量的关键零配件。而如果配件跟不上，召回修理的工期势必会拉的很长，届时消费者可能会产生抱怨。
据了解，今年以来从原东风英菲尼迪及英菲尼迪中国总经理戴雷离职，到英菲尼迪全球COO武佳碧“接棒”，再到4月，曾在宝马、捷豹路虎工作过的陆逸正式接任这一职位，英菲尼迪已“三换”总经理，然而5月英菲尼迪销量继续同比下跌，再加上大规模召回无疑让新任总经理陆逸倍感压力。

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《第一财经日报》获悉，近日，东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷（Daniel Kirchert）已向董事会提交辞呈，其将在近日离开英菲尼迪。下一站，他将加盟由腾讯公司、和谐汽车、富士康联合打造的互联网造车项目。

东风英菲尼迪公关部在接受本报记者采访时，并没有对上述新闻表示否认，并表示公司很快会发布公告。

根据各大汽车企业公布的业绩，2015年英菲尼迪在中国市场共销售40188辆，全年增长33.8%，成为中国豪华车市场增速最快的品牌。从戴雷加盟的2013年起，英菲尼迪在中国市场的销量三年内劲升150%。

在中国车市逐渐进入个位数增长的今天，英菲尼迪取得如此快速的发展令业界瞩目，使其成为中国豪车市场最耀眼的一匹黑马。

英菲尼迪中国总经理戴雷是一名说着流利中文的德国人（网络资料图）

作为英菲尼迪在华最早的一批经销商，北京运通集团投资有限公司拥有3个英菲尼迪4S店，该公司集团副总裁孙锋在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“英菲尼迪品牌在戴雷执政期间获得了快速发展，这段时间的品牌发展让很多消费者认识到英菲尼迪，为我们带来了很多客户。”

也正是感受到英菲尼迪品牌的快速提升，运通集团才在2015年投资了第三个英菲尼迪店，而该集团的上一家英菲尼迪店是在2012年投资的，此后很长一段时间，该集团将主要的资金和精力都放到发展宝马、捷豹路虎和劳斯莱斯这类品牌知名度、利润都相对较高的品牌上。

但孙锋也指出，英菲尼迪目前最大的瓶颈就是产品力太弱，东风英菲尼迪应该快速解决这类问题，否则积累起的品牌影响力就会浪费，甚至会流失。

戴雷，是一个讲着一口流利中国话的德国人，2013年5月正式加盟英菲尼迪中国事业部，担任总经理，并随着英菲尼迪加盟东风日产而出任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理；而之前他一直为宝马服务，先是在德国，2005年被被派遣至中国，担任宝马大中华区业务发展主管，2007年开始担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁，负责宝马品牌在中国的市场营销和品牌管理，并担任公司管理董事会成员。

业内人士认为，戴雷是宝马大中华区前总裁兼CEO史登科的门徒，他在英菲尼迪所取得的成绩与当年宝马快速发展如出一辙。但时移势易，英菲尼迪难以复制当年的宝马奇迹，这也注定了戴雷会选择此刻离职。

根据官方公布的数据，截至目前英菲尼迪在华共有112家经销店，2014年底时，该公司在华经销商数量是88个，按照公布的2015年的销量，平均每个经销店一年的销量在450辆左右。而奥迪、宝马和奔驰在经销店达到这一数字时的年均销量在6万至10万辆之间。

而根据当前的市场状况，英菲尼迪经销商的利润更不能对比当年的德系三强，因此业内人士认为，不论戴雷去留，东风英菲尼迪接下来的三年时间必须妥善处理好与经销商关系，保持经销商的合理利润。

尽管外界对戴雷加盟互联网造车企业用了“高薪挖角”、“急流勇退”这样的词汇。但有消息人士对《第一财经日报》记者透露，早在2015年初，戴雷就曾萌生去意，并尝试着接触过几家汽车企业。

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事实上，自2009年以来，国家4万亿元投资拉动，各大汽车企业就开始大规模向中、西部地区城市扩张，向低线城市扩张，而成都地区在西部大开发和投资拉动下，俨然已经成了中西部城市崛起的样板，亦是汽车单一地区开发成长的样板。

随着经济的增长，直接带动了成都地区居民可支配收入的提升，汽车消费需求增长迅猛。一年一度的成都车展也成为继北京、上海、广州后的中国第四大车展，并一定程度上影响着中国车市未来的走向。

以成都为中心的西南市场，近年来在中国车市的地位愈来愈重要，截至今年7月，汽车市场的销售量已占全国汽车销量的14.1%，且仍继续增长。

西南汽车市场的增速喜人，一方面与区域经济的发展、居民可支配收入的提升息息相关，另一方面也离不开汽车厂商、经销商在该地区的深耕。而这也为其他低线城市汽车市场的发展提供了一个可参考借鉴的样本。

仅以豪华车为例，过去几年，成都是豪华车市场竞争的战略堡垒，然而来自车聚网的数据显示，2015年，受经济不振、股市惨淡等因素的影响，成都上半年豪华车 市场出现了4%的同比下滑。但纵观整个中国车市，尽管增速呈微增长趋势，但豪华车同比有10%的增幅。显然，上半年成都的豪华车市场有些“不寻常”。

上 半年成都豪华车市场“逆市”下跌，一定程度上由于过去几年成都在豪华车市场上的超前消费、预支消费，存在一定的投机性。成都车展所在的高新区，高楼鳞次栉 比，设施完善。据悉，当地政府欲将该地区打造成为西南地区的“陆家嘴”。投资建设时期，依靠产业投资的拉动，产生了一大批“富豪”买豪华车。

西部地区购买豪华车的车主主要为企业主、富裕人群，但北上广等一线城市的豪华车消费者，除了企业家、中小企业主，也有不少普通的金领，即“中产阶层”消费 者，在经济不景气之时，一线城市有更大的豪华车消费群众基础，而内陆城市，没有足够的中产阶层释放足够的消费力，下滑有其必然性。

数据显 示，成都市场上半年豪华车销量同比下滑的主要集中在一线豪华车品牌上，但诸如凯迪拉克、英菲尼迪等二线豪华车品牌，增长颇为喜人，英菲尼迪增长高达 77%，DS增速为104%。无论是豪华车市场还是A级车、B级车以及SUV，成都市场有个明显的特点，就是消费者追求实用化及更高的性价比。

事实上，这在一定程度上表明，该市场的消费增长更加趋于理性，车主对于自身的用车需求有更加精准的定位，而非单纯的炫耀型消费，个性化、性价比成为车主的首要考量因素。这意味着，针对细分市场，豪华车品牌的入门级车型，对这一地区的车主有着较强的吸引力。

尽 管今年上半年成都地区的豪华车增速有所下跌，但一段时间以来，成都的豪华车市场取得了不错的业绩，除了投资的拉动，成都及周边城市居民在消费习惯上，舍得 为提升生活质量花钱这些客观因素外，也与当地经销商集团的深耕分不开。而这正是值得其他二三线城市汽车市场开发学习借鉴的。

最近一两年 来，媒体报道最多的新闻莫过于主机厂与经销商关系紧张，经销商利润下滑、退网等。但笔者观察发现，成都地区的汽车经销商集团职业化运作能力较高，也较为成 熟。在成都地区经营四年及以上的经销商集团，目前基本都是微利及盈利状态，亏损的经销商大都是四年之内的新进经销商，这些新进经销商很大程度上是看到车市 增长好投机进入的。此外目前处于盈利的经销商集团多数为本地企业，鲜有全国性的经销商集团。

尽管这些本地的经销商集团知名度并不高，但职 业化动作能力却不比全国性的经销商集团差。比如在成都车展开幕前夕，成都一家经销商集团就在当地举办了老爷车文化展，并经常性地举办赛车比赛等，在当地普 及汽车文化。而公司内部运营方面也非常注重文化建设，提升员工的归属感，在车市不好的情况下，靠企业文化与团队凝聚力留住人才，抵抗风险。

本 地化的经销商集团一定程度上规避了大举扩张的风险，很多当地的经销商并不急于圈地、扩张新品牌，店面、员工都集中于本地，管理好控制，占用资金少，注重人才培养，抗风险能力更大。但在汽车文化的普及与传播上，最大程度发挥了本地经销商的优势，找到核心消费者，潜移默化地影响他们的生活，同时放眼国际化，进 行国际交流、比赛等。这些做法很值得汽车经销商企业学习借鉴。

事实上，无论是目前成都地区，还是整个中西部地区，汽车市场的需求远远没有 饱合，但车主的需求更加多元化、细分化，这是中国汽车市场成熟的标志，对车企而言，针对不同区域、细分人群推出更符合其消费需求的个性化产品，空间还有很 大；而对于汽车经销商而言，传统的汽车经销模式正受到前所未有的挑战，利润下滑、亏损都是市场规律的必然，甚至会在这轮洗牌中实现优胜劣汰，在互联网冲击 下寻找新的商业模式与利润增长点，精耕细作，仍然大有可为。

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一款新车的定价是否存在偏差，往往与其在市场上的成败休戚相关，尤其是当下中国车市增速放缓的情况下，价格竞争加剧，消费者也变得更加“挑剔”。

作为东风日产旗下第三款SUV车型，老款楼兰自2011年在华上市之后，销量始终不见起色。有数据显示，2011年至2012年的两年间，楼兰销量分别为858辆、946辆，年销量始终未突破千辆，而进入2013年，楼兰销量跌至377辆，同比下滑超过六成，2014年这一数字更低至208辆，四年销量累计不足3000辆。

为何搭上了中国SUV快班车，销量却如此惨淡？东风日产乘用车公司总经理打越晋近日接受《第一财经日报》等媒体采访时坦承，老款楼兰的定价与市场严重偏离。因此，于6月29日在襄阳工厂下线的东风日产全新楼兰预售价为23.88万~37.98万元，比老款楼兰的36.58万~48.88万元低了将近13万元。

值或不值，这把尺在消费者的心中。即使是一款优质的热门产品，但假如定价偏高，也未必被认可。然而，开发一款新车一般需要三年到五年时间，由于涉及定价的多重因素是不确定的，车企在定价上极其不容易拿捏方寸，不仅是老款楼兰，不少车型都在这方面摔过跟头或受到非议。

那些定价“任性”的车

上海通用于近日发布了最新的轿车威朗。尽管该款新车以高颜值以及一系列主打年轻化的科技配置受到部分年轻人的喜爱，但其13.59万~19.99万元的定价还是被不少网友吐糟为“太任性”。威朗定位为A+级轿车，一汽-大众的腾势在这一细分市场独占鳌头，威朗对标的正是速腾。不过，威朗的起步价比速腾13.18万元的起步价高出4100元，被业内人士认为，从产品本身、品牌力等角度综合考虑，威朗的定价偏高。

速腾的另一攻擂者、今年1月上市的上海大众凌度14.59万~21.39万元售价也被认为定价偏高。目前，面对低迷的市场，厂商纷纷降价促销，最高优惠幅度达到四五万元，2015款1.6L手动时尚型速腾价格甚至下探至8.63万元。在此情况下，威朗要以这样的定价打开市场具有一定难度。

有的车企由于部分车型定价严重偏离市场，甚至将企业推入“窘境”。今年1~5月，捷豹路虎在华累计销量为3.9万辆，同比下滑23%，其中5月销量为7389辆，同比暴跌32.1%。近年来销量突飞猛进的捷豹路虎突然在华遇冷，除了中国车市放缓这一外因之外，国产极光和捷豹XE被业内人士认为定出“作死”的价格，是导致捷豹路虎销量暴跌的元凶。其中，国产极光在今年2月上市时被定价为44.80万~58.28万元，而此前进口版的实际售价已低至37万元。捷豹路虎官方近日宣布，国产极光价格下调为39.80万~52.20万元，最高降幅达到5万元，这距国产极光新车上市仅5个月时间。

而在产品力以及设计等方面占有优势的新车捷豹XE，则被认为是以高处不胜寒的定价自我放弃了在华豪华中型轿车这一细分市场的机会。新车捷豹XE定价为47.80万~68.80万元，“汽车行业发展与研究”分析指出，最近几年的豪华车品牌几乎都没有这么失常的价格，国产宝马3系、国产英菲尼迪Q50L等豪华品牌国产车起步价已下探到28万元左右；进口豪华中型车英菲尼迪Q50、雷克萨斯IS、讴歌TLX售价也都是30多万元起；比捷豹XE级别更高的大中型车英菲尼迪Q70L、凯迪拉克CTS、雷克萨斯ES等起步价都比捷豹XE便宜5万到12万元，甚至奥迪A6L、奔驰E级等大中型车主力的官方起步价都低于40万元。

定价难题

“一款新车研发生产周期为3~5年，这意味着企业从提前几年便开始根据研发投入以及零部件采购费用等来核算这一款新车的成本，并在生产成本的基础上按合理的利润率来初步为新车定价。这看起来貌似简单，但事实上操作起来非常复杂，首先对未来几年的市场作出准确预判非常不容易，市场大环境变化会影响到供求关系，而销量多少又会引起成本的变化，此外，竞争对手的产品价格也在不断调整，参照价格也在不断变化中，此外，品牌力也处于不断波动中。”汽车专家张志勇近日接受《第一财经日报》记者采访时谈道，车企都深谙某一车型定价对其市场上的成败起到至关重要的作用，但定价是一大系统工程，要拿捏好分寸极其困难。

一旦定价失误，车企往往为之付出惨重的市场代价。连曾创造过汽车界销售神话的“雅阁”也曾因定价偏差而在市场上摔了一跤。

搭载梦想动力科技等多项先进技术的第九代雅阁于2013年9月上市，广汽本田寄望借助雅阁的强势回归实现二次腾飞，但可惜因雅阁定价偏离市场而曾一度陷入僵局。第九代雅阁起初定价为20.68万~29.88万元，本田内部人士接受《第一财经日报》记者采访时曾谈到，由于新雅阁导入许多新科技导致制造成本增加，按成本以及雅阁品牌力来看，这一定价并不算高，但孰料在快速增长的SUV以及价格下探的豪华车蚕食下，中高级车价格纷纷掉到20万元以下。由于定价与市场需求有偏差，雅阁在去年上半年销量曾一度下滑四成，当时新任的广汽本田总经理水野泰秀备受压力，他明确表态会尽快将雅阁拉回正常轨道。去年，广汽本田推出雅阁2.0LX舒适版，将起步价下探到17.98万元，促销期间优惠价甚至低至15.98万元。不过，雅阁在科技等配置上也有所缩水。

通过不断拉长产品线，雅阁逐渐走出低迷。今年1~6月，雅阁销量为6.14万辆，同比增长15.9%。

如前所述，楼兰可谓是东风日产心中的一个痛处。在哪里跌倒就从哪里爬起来，东风日产对新楼兰寄予厚望，连刚履新的东风汽车公司董事长、党委书记竺延风都来到新楼兰下线仪式上为其站台打气。东风日产寄望新楼兰畅销实现品牌力提升，但目前中国车市陷入低迷，5月产销甚至陷入负增长，为了提振销量，近期各大车企纷纷推出各种促销优惠活动，消费者对价格的敏感度大幅提升。正是在这样的大环境下，东风日产对8月即将上市的新楼兰在价格上作出极大让步。

不过，在中大型SUV市场中，全新汉兰达售价区间为23.98万~42.28万元，新楼兰的起步预售价仅比最强劲的竞争对手汉兰达起步价低1000元，价格优势并不明显，而且在品牌力上不能与之比肩。“对新楼兰而言，我们首先要回到怎样提升品牌力的问题，一方面要让客户接受我们的产品，同时，产品要具有一定的附加属性，如技术、时尚以及契合年轻人需求等，并不是高价位的车型才能引领品牌向上，要提供满足客户需求的产品。”打越晋强调要让客户认为产品值得。面对多变的市场，他对即将上市的新楼兰并未设定具体的销量目标。

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车子好看与否每个人都有不同的观点，但评价就是找寻共识，得出一个你我都能接受的结论。其实，车型设计能很大程度上体现个人或民族性格，比方说日本，看似规矩、素质的背后，却能发现日本人的攻击欲。

 日系品牌风格各异，设计团队比较具有实力的也就丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁这五家，其余日系品牌的设计团队多少有些逊色，没代表性车聚君就略过不提了。

 一、丰田+雷克萨斯

丰田这些年在高端品牌雷克萨斯外形设计上不断发力。经过多年摸索，他们终于找到了属于自己的品牌基因——纺锤体。围绕这个主体性很强的设计基因，他们不断发展了其他一些造型语言，并将这些语言逐步应用在量产车上。这也让雷克萨斯的设计团队获得了广泛好评。

 日本由于自身的局限性导致它在政治和地理上必须进行扩张。第二次世界大战是日本秉承军国主义在地理上的扩张，二战之后奉行自由市场的日本进行了经济上的扩张，这些扩张包括了消费电子、家用电器、汽车等等。因此，无论何时我们都会发现日本这个弹丸小国总能在世界上掀起风雨。纺锤体就是这样，在原本规矩的矩形中网间加上了一根束缚，它象征着日本民族的内敛，而纺锤体两端却因此诞生了锋利的边角。这种边角在视觉上极容易产生强烈的攻击效果。纺锤体可以通过对边角的改变可以诞生CT和IS两种刚柔并济的风格，而纺锤体本身可以说很完美的展示了日本民族内敛和扩张的性格。

纺锤体具有典型的东方美学，尤其在雷克萨斯混动环保理念下，很容易联想到木头、竹子等具有日本特色的自然、清新、简洁属性，这与奔驰、宝马稍显厚重和奢华的风格有些不同。纺锤体兼顾内敛和侵略，在侵略性上下足功夫，它可以诞生一批丝毫不亚于欧洲拉风设计的车型，在内敛性上下足功夫，它又可以产生一批商用高端座驾。虽然雷克萨斯确立了纺锤体，但由于其在家用车领域的强势，运动领域的不出众，反而造成了纺锤体不具备运动性的认识。

丰田与雷克萨斯是相对独立的两个设计团队。仅仅因为丰田定位亲民，所以也没有固定的家族风格。这种定位让丰田旗下的车型千姿百态，设计水平参差不齐。有些车型评价颇高，有些车型不堪入目。我们无法从凯美瑞和劲炫上寻找到共同点，也不无法在考维特和陆巡上发些相同处。即便如此，这些年，丰田也诞生了很多优秀的产品设计，比如神来之笔的GT86。最终导致丰田设计评价不高的原因在于变化过于随意、缺乏统一基因、过于迎合市场等因素上。可以说，丰田没有一个很明显的烙印，就像商品没有品牌一样。

二、日产+英菲尼迪

国内某个汽车垂直媒体曾经访问过中村史郎。中村史郎是日产自动车的副总裁，拥有整个公司的设计大权，这与当年通用公司的米切尔有些相似。中村史郎的社会地位很高，这位骨干精炼的老头几乎是日本土生土长设计师的代表。没有受过西方思想的影响下，在本土设计出了不亚于欧洲传统设计大牌的好车。因此，中村史郎可以跟起亚的彼得希瑞尔齐名，属于超级赛亚人级别。

中村史郎对日产的定位是小众，对英菲尼迪的定位是更小众、更大胆、更荒诞。或许第一眼看到日产的汽车没有好感，但时间久了，那种别样的设计会产生与众不同的吸引力。他不希望自己设计的产品是大众的，他认为自己的设计风格应该更具日本特色，他更认为只有懂的欣赏的人才配拥有他的设计。

日产和英菲尼迪基本都是一个设计团队，总体设计路线极端，怪招频出。在国内投放的车型也存在设计风格不统一的特点，比如奇骏和老轩逸。有些车型可能诞生之日起就不受重视，因此设计水平较次，有些车型则是为了迎合市场做出了改变。他们对设计的拿捏不如雷克萨斯，有些车型用力过猛，有些车型就特别贴切。最近英菲尼迪的设计就有些玩过了头的感觉，过多的运用云卷、水纹等曲线线条，反而有些矫揉造作的感觉。

日产设计的巅峰产品应该是GT-R，GT-R运用了大量的日本风格，而产生的效果却丝毫不弱于西方顶尖超跑。这也是为什么GT-R与西方超跑并排陈列而气场丝毫不弱的原因。要知道，日本、韩国、中国文化都以内敛、中庸为主，要在这种风格下设计出不弱于西方风格的车型难上加难。另外的例子是奥山清行，他也是日本著名设计师，作品主要有恩佐和总裁。这些大名鼎鼎的车型，我们很容易发现拉丁美和西方元素，却实难发现GT-R身上的西方影响。

英菲尼迪颇受喜爱却难成主流的原因在于设计极端。在创新和迎合之中，英菲尼迪诞生了一大批叫好的产品设计，典型如QX70。QX70在车身比例以及设计风格上把握住鲨鱼般的气势，中网的水波纹力度更大、大灯更小。反而QX50以及QX60过多的运用云卷和水纹造型，忽视了整体比例，造成了车型气场荡然全无。尤其QX50，中网、内饰都过多强调水纹造型，但整体效果完全被QX70秒杀。

尽管如此，我们仍能看到日产在极力变得不同。如果英菲尼迪不能保持个性，那就一点吸引力都没了。这也是为何，车聚君在试驾QX50之后希望英菲尼迪不要回到围城的原因。

三、本田+讴歌

这两个品牌共享设计团队。只是，近些年我们很难发现有大放异彩的本田和讴歌车型。两个品牌似乎都找到了家族设计基因，但围绕基因展开的设计总不能给人带来惊喜。比如飞度和奥德赛，我们只能说是这两款车好看，但产生不了雷克萨斯的佩服和日产的惊讶。

出自本田设计团队的NSX已经证明了本田设计团队是很有实力的，但是这种实力却不能完全绽放。由于各方面的限制导致本田设计没有多少提升，反而有了一些下滑。以前的本田设计风格十分明确清晰，定位也比较准确，现在的确不如以前，但左右摇摆幅度要比丰田靠谱一些。

本田喜欢用平直的线条勾勒中庸的设计，它只能在外观上做到不失分却不能做到得分。比如本田Solid Wing Face，这种造型很难在家用车型上设计出彩，如果一款车需要也能改造犀利造型，那么它的线条应该更趋向锋利。Solid Wing Face显然不具备这点，过于粗大以及镀铬都让本田的亮点越来越少。本田一直存在这种问题，它就好像那种日常可见的温柔女子，或许不是最出色的，但是在空间、体贴、使用方面比较擅长。所以，你如果没有资本追女神，本田也还算推荐。

四、马自达

马自达在最近几年经历了几次变革，比如刚刚确立ZOOM-ZOOM设计风格不久就全面改头换面到KODO魂动上了。这大概也是马自达09年更换设计总监的缘故吧。以往，我们常常看到马自达惊为天人的概念设计，虽然这种概念设计不能很好的投入到量产中。现在我们看到的马自达概念车没有了当初那种感觉，只是它变得更加接近量产。

如今马自达采用了猎豹蓄势风格设计之后，也影响了日本本土的一些汽车公司，比如日产展出了一款Sport Sedan车型。只能说马自达的风格一直很不错，极具运动范的设计让这家不大的公司在日本享有比较高的设计地位。

马自达为了营造更具运动的风格将上下比例以及前后比例进行了大幅的调整。以马自达Axela为例，车窗玻璃变得越来越窄，A柱变得越来越倾斜，发动机感官比例越来越大，C柱则更加趋向于溜背。这种造型显然可以带来“类跑车”的感受，但作为一款家用车，这种风格实际上大大限制了车内实用空间。A柱倾斜、玻璃变小、类溜背造型造成了马自达车型前、中、后空间都很吃紧得现实。这似乎也决定了，马自达可以依靠设计夺得一些市场，但空间表现不能成为主流。

总之，这是一个标榜运动的品牌，所以它需要大量的力量感线条，因此，规矩和空间与马自达无缘。

五、斯巴鲁

其实在车聚君试驾新斯巴鲁森林人的时候就已察觉到，斯巴鲁正逐渐变得中庸。这应该不是丰田入股的缘故，而是斯巴鲁不在甘心边缘定位而做出尝试。如今的斯巴鲁，你可以看到它不再那么另类，也不再完全标榜运动。旗下的很多车型比如森林人、傲虎都在不断的脱离运动，投向家用阵营。

不过我们还可以发现一些端倪，在中庸以后，斯巴鲁尽量用大块玻璃保证车内光线和可视角度，将进气格栅设计的不再那么另类。一句话，斯巴鲁除去个别车型已经不再是过去那个斯巴鲁了，它开始为销量做一些铺垫。

总之，设计团队的能力高低，他们设计圈的人都有定论。我们局外人只能根据量产车型去猜测和评价。无论怎么聊设计最终都要回到自主品牌的车型设计上。其实在五六十年代，日本大量的留学生都跑去美国学设计，八九十年代又是韩国学生，21世纪之后，中国学生已经活跃在很多著名车企里，相信十年内，中国车型设计会收获累累硕果。

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