按照工信部规划，2017年我国乘用车产品平均燃料消耗量将降至6.4L/100km，国产乘用车平均油耗在2017~2020年的目标分别为6.4L/100km、6.0L/100km、5.5L/100km、5.0L/100km。

　　“截至目前情况尚好，但进入2018年以后，百公里每年要降低0.5L，挑战还是非常大的。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树告诉《中国经营报》记者。

　　压力升级 

　　自“十一五”规划以来，我国就一直倡导节能减排。为了促进这一理念的健康发展，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)于2013年3月由工信部、国家发改委、商务部、海关总署、质检总局五部委共同制订颁发，并于2013年5月1日开始正式实施。

　　《办法》规定，实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9L/100km和5.0L/100km的目标。2016年7月13日，工信部将企业递交的2015年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告、企业平均燃料消耗量改善计划承诺书递交情况进行公示，显示31家汽车企业未达标。其中2015年度国产乘用车企业共计89家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计22家，占比25%;进口乘用车企业共计27家，未达到企业设定的2015年达标值的企业共计9家，1/3企业未达平均燃料消耗量目标值。

　　2017年是乘用车燃料消耗量第四阶段标准(2016~2020年)中的第二年。按照工信部的规划，自2016年起，我国乘用车燃料消耗量标准便进入了“史上最严”的第四阶段，自2016年至2020年，车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L，2017年车企需要实现的平均油耗目标则为百公里6.4L。

　　平均油耗目标是否达标，对企业未来发展有着深远影响。根据2015年发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》的要求，平均油耗不能达标的车企将被施以公开通报、暂停新产品申报、暂停新建企业和扩大产能项目的审批等处罚措施。

　　然而，虽然整体油耗目标日趋缩紧，但各个企业所面临的收紧幅度却不尽相同。“企业的强制平均油耗标准与企业的产品结构有关，不同质量的车型燃料消耗目标值不同。”崔东树表示。《办法》指出，核算主体平均燃料消耗量目标值的计算方式为“核算主体各车型燃料消耗量目标值与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和，计算结果四舍五入至小数点后2位。”即是说，各个企业的平均油耗目标值为单个车型的目标值乘以该车型生产数量，然后将各个车型所得结果相加，最后除以企业生产的汽车总数后所得的数值。

　　2016年底，国家发改委还公布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》(以下简称《碳配额管理办法》)，《碳配额管理办法》中，对汽车企业实行“碳配额”进行了较为明确的规定。据悉，该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

　　碳配额是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。在业内人士看来，《碳配额管理办法》的实行，也将进一步推动车企在油耗方面积极转型。

　　两手准备 

　　事实上，车企所需承担的油耗压力除来自油耗政策规定外，市场需求的特殊性也左右着车企的油耗“选择”。

　　据乘联会发布的2016年全年乘用车市场分析报告显示，乘用车市场2016年全年累计销售量达2325.13万辆，同比增长18.4%;其中2016年SUV车型全年销量达878.89万辆，同比增长43.6%，占全年乘用车市场总销量比重37.80%;轿车全年累计销量1146.4万辆，同比增长5.4%，占全年乘用车市场总销量比重49.30%。“从数据中可以看出，SUV车型依旧呈现了高速增长态势。”崔东树表示。然而，在市场中走俏的SUV车型面临着自重相对较大，油耗相对较高的问题。因此，在选择投放市场车型时，车企若是选择推出SUV车型提振销量，就要接受平均油耗目标或将难以达标的难题;而放弃SUV市场，则会出现拉低销量及利润率的现实情况，可谓左右为难。“车企要面临的难题之一，就是高速增长的SUV市场与不断收紧的油耗目标之间的矛盾。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对此表示。

　　在现有市场需求的驱使下，车企往往难以割舍现有的传统燃油车车型。而由于《办法》中规定，为鼓励发展节能与新能源汽车产品，在统计企业达到国家乘用车平均燃料消耗量目标的情况时，对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和;综合工况燃料消耗量实际值低于2.8L/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和;其他插电式混合动力乘用车，按实际数量核算。因此，为了达到逐年降低的强制油耗标准，部分车企选择“双管齐下”，同时发展传统燃油车市场及新能源车市场，做好两手准备。“发展小排量加轻量化是车企当下最好的选择之一，发展插电混合动力车型也不错。”上海明华有道商务咨询有限公司执行总监封士明表示。然而，以发展车身轻量化技术为例，一般的做法是采用高强度钢、镁铝合金以及碳纤维复合材料等来代替传统钢材，成本也会水涨船高。“而若发展混合动力技术，也需要大量的研发资金投入。”徐长明表示。因此，在保证传统燃油车盈利的基础上发展小排量及插电混合动力技术，成为部分车企“两手抓”的原因之一。

　　以自主品牌为例，尽管2016年吉利汽车主要热销车型仍为传统燃油车，但吉利汽车方面表示，至2020年，吉利新能源汽车销量将占其整体销量的90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量将占比65%，纯电动汽车销量占比35%;而奇瑞、北汽、广汽等自主品牌也早已入局新能源市场，并提出各自的发展规划。例如，奇瑞已经建立起系统的“全系列四五七”新能源技术规划，包括全系列插电式混合动力技术的新能源乘用车研发体系和集成平台。根据规划，奇瑞将分三个阶段实施其2020年的战略目标，到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力与纯电动车。第一阶段自2015年开始，实现混动车型综合油耗低于2.2L/100km;第三阶段2019年实施，将开发全新混动车型，插电式混动车型纯电动续航里程超过80km。“在产品方面，插电式混合动力将在A级车以上车型推出，纯电动车将重点在小型车与微型车上。”奇瑞新能源总经理高立新表示。

　　同时，北汽方面也称，到2020年，北汽新能源汽车产销量将达50万辆，销售收入达600亿元;广汽集团总经理曾庆洪也曾在公开场合表示，广汽自主品牌“广汽传祺”将打造“3e”体系，提速电动化战略，争当新能源汽车行业引领者。而在新能源车型布局方面，广汽传祺的目标是于2020年新能源汽车产销量达10~20万辆。长安汽车也称，在2017年，长安汽车将推出8款新能源车，分别为5款商用车、2款轿车以及1款MPV。按照规划，到2020年长安汽车将在电动车研发上投资80亿元，这一数字到2025年将增长至180亿元。

　　“随着油耗压力日趋收紧，这将促使车企在进一步提升技术的同时大力发展新能源汽车，以帮助车企‘达标’。”徐长明如是说。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

前一篇文章中，我们详细谈到了“唯技术论”是否应该成为购车的影响因素。在我看来，无论车企采用多么先进的技术，“最终表现”才是衡量先进的唯一标准，否则便是噱头。

如果从这点上看，我国在汽车方面制定的某些政策显然没有遵循这一原则，其中最为明显的便是“汽车消费税”，即以排量征收对应税费。然而，排量为准的背后依据其实是已经落后的循环测试工况规则。

一、以排量为主的政策

“惠民补贴”是政府鼓励小排量车型的一项重要举措，它的全称是“节能产品惠民工程”，由国家发改委、工信部、财政部联合发布旨在推动节能减排的战略。在此之下，国家只推动新能源汽车和小排量节能汽车，并且将排量限定在1.6升及以下。

因此，即便是排量稍大、燃效更高的混合动力车型，也得不到恩惠。比如丰田普锐斯，在美国Consumer Reports经济性测试的榜单中，常年位居首位，被称为经济性最好的车型。不过，普锐斯搭载的是一款1.8L的自然吸气发动机，所以它虽然经济性表现优秀，但显然与国家规定（1.6升以及以下）不符。

另外一项刺激汽车增长的政策发生在最近，政府决定对1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策，这依然是一条一刀切的政策。大量的1.5T发动机以及1.6T发动机享受到政策福利，但与之表现相近的2.0升自然吸气发动机却没有。

其实，大小排量待遇不同的政策发生在很多国家。毗邻的日本、韩国以及欧洲对大小排量的待遇截然不同。日本国内盛行的K-Car已经被多家媒体报道，排量被限制在0.66L排量以下，日系车企推出了众多的涡轮增压车型。日本国内，大小排量车型在购置税上相差也接近20倍之多。

法国、韩国同样如此，韩国对小排量车从购置到使用到保养都有优惠政策，不仅可以免交很多税费，还可以享受高速通行费和停车费打折等优惠，法国则直接对大排量课以重税。

二、不以结果为导向的决策

虽然很多国家扶植小排量，但以“节能减排”为目的限制大排量的政策似乎存在很多问题。整个政策中缺乏对车辆燃效等最终效果的要求，这也就导致市面上很多1.6升车型的经济性表现甚至不如个别2.0升车型，却可以享受政策优惠。

Consumer Reports曾经做过一项测试，通过FTP75循环工况测试规则（一种更加接近真实使用场景，同时也是我国未来倾向采用的规则）分别对同车型、同等动力的大小排量车型经济性进行了测试。

以福特Fusion（即为国内蒙迪欧）为例，福特此前同时推出了1.6T（后改为1.5T）以及2.5L两款车型，两款车型均搭载了产品代号为6F35的同一款6速自动变速箱。同时，福特1.6T发动机最大功率129kW，2.5L发动机最大功率130kW，这样同动力、同变速箱，又是同一品牌、同一车型的对比显然十分理想化。最终数据测得如下：

Consumer Reports认为，1.6T作为福特最新发动机，其实际油耗与2.5L发动机差距并不是很大，同时他们指出福特1.6T发动机在加速方面也没有任何优势，如果将福特Fusion换成雅阁或凯美瑞，则1.6T则完全丧失了优势。

另外Consumer Reports对最新款凯美瑞2.5L车型和3.5L车型也进行了经济性测试，最终测得结果如下：

除了两者在取向（2.5L注重经济性，3.5L注重动力）上的不同，以及两者在轮毂尺寸造成的油耗差异之外，我们可以看到凯美瑞3.5L经济性并不比2.5L逊色。

普锐斯油耗低至5L/百公里，但却因为搭载了1.8升发动机，不在政府推广的车型之列。普锐斯价格或许高了些，但最新推出的卡罗拉和雷凌混动则直接将售价拉低了一大截，油耗表现依然惊人，但依然无法享受国内的各种节能减排优惠政策，造成了“真正节能减排的车型却拿不到节能减排的补贴”这种略带嘲讽的局面。

这其实在另外一方面直接说明了，排量不是决定经济性的唯一标准，而真正成为唯一标准的应该是：在最接近日常使用环境下的循环工况测试规则里取得的最终经济性结果。如果，“唯结果论”成为政府制定政策的依据，那么现在的汽车可能会更加多样化。

三、限制了技术的发展方向

以排量为限定标准，最终导致的结果就是越来越多企业投入大量的人力物力研发小排量涡轮增压引擎。实际上，通过前面我们对HCCI技术以及对可变压缩比的深入了解，我们知道排量越大其实也可以越省油。只是，这种发展方向在很多国家必然受阻。

以马自达创驰蓝天发动机为例，同样昂克赛拉2.0升车型与福克斯1.5T或者高尔夫1.4T车型相比，昂克赛拉2.0升车型不仅在加速上没有被涡轮增压车型们甩开，而且在油耗表现上昂克赛拉甚至超出两辆竞品的表现（Consumer Reports数据，昂克赛拉2.0L，油耗7.3L/百公里，这几乎是同级别最佳成绩）。

虽然我们认可马自达以及本田的钻研精神，但我们不得不否认，它们推出搭载自然吸气发动机的产品，从一开始就输在了起跑线上。如果马自达和大众以同样的成本生产出了同一款车，马自达会因为稍大排量的发动机，从政府补贴层面面临几千元人民币的劣势。这很明显会打击马自达们的开拓精神。

另外，倍受打击的是混合动力。目前混合动力的劣势是价格偏高、熟悉度偏低，，但优势恰恰是节能减排。只是在以排量论的大基调下，混合动力即便拉低了售价，节能减排效果比小型涡轮增压发动机更优秀，也无济于事。这显然也会打击国内开发混合动力的欲望。

于是，我们见到我国的自主品牌大规模的上马涡轮增压技术，鲜有开拓其他技术路线多样化的迹象。显然，这是很不利于发展的。

数年前，全球主要发达国家及中国、印度等发展中国家，开始研讨制定新的更贴合实际使用的循环工况测试规则，这就是WLTP规则。这种规则让所有的测试更具参考意义，它用频繁的走走停停模拟日常使用环境。在此规则之下，小排量涡轮增压发动机的测试结果会比现在NEDC模式下的数值高一些。

WLTP规制，其实就是“唯结果论”，而这也让它更具实际意义。不过，美国选择了退出。世界上对汽车排放最严格的美国加州政府认为，WLTP满足不了他们苛刻的需求，他们决定另起炉灶，以更现实更苛刻的循环工况进行经济性测试，而庆幸的是，中国政府也有意参照美国的做法。

一旦采取了更贴近实际的循环工况测试规则，中大排量发动机和小排量涡轮增压发动机的经济性表现在指标上将迅速缩小。未来国家在制定政策时，参考经济性表现也更有说服力。这种政策下，企业们显然不会完全把精力押注在涡轮增压技术等小排量技术上。

车聚小结：

个人认为，政府在制定小排量政策时显然是受到了NEDC欧洲循环工况的影响。在工信部采用NEDC这种侧重匀速以及少加减速的循环工况，小排量发动机在经济性上的确取得很大的优势，这也为政府制定政策提供了依据。

随着未来循环工况规则的实施，“唯结果论”会逐渐取代现在“唯排量论”的局面。政府红利也不会偏向某一方，这样，汽车技术会呈现一种“百花齐放，万家争鸣”多元化发展的局面。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

前几天从上海返乡，拦下了一辆出租车去火车站，坐进去才发现是一辆柴油车。在上海待了两年这是第一次坐柴油出租车。出于职业习惯，于是和司机师傅聊了起来。“这车加速很猛，超车也容易。”让他更满意的是，油费比汽油便宜30%左右，甚至比天然气车还要省；略为不满的地方在于噪音稍大。不过司机师傅认为完全在接受范围之内。

在此之前，我对柴油车的认知还停留在小时候家里的拖拉机：力气大、噪音大，且浓烟滚滚。此次对话颠覆了我此前的观点。回来后特地查了下关于柴油车的知识：欧洲的柴油车比例超过一半，即便是许多高档轿车，如奔驰、宝马、奥迪的许多车型都搭载了柴油发动机，甚至菲亚特旗下跑车品牌玛莎拉蒂也推出了柴油版车型。

既然欧洲如此青睐柴油车，为何在中国柴油车却不受待见？在贴吧里看见一位网友说自己当初想买柴油车。“开起来很爽，力气特别大”。但有一点感觉不太好，“国内柴油的品质不好，导致车子噪音比较大，还经常像拖拉机一样冒黑烟，感觉有些廉价。”最终作罢，买了一辆汽油车。估计和这位网友有相同看法的人不在少数。

理论上，压燃式的柴油机能量转化率比点燃式的汽油机更高，动力更足，扭矩更大。至于冒黑烟，主要原因为尾气处理系统严重老化，而欧洲国家的尾气处理技术则先进得多。

一、油品没问题，人品有问题

很多人将柴油车国内遇冷归咎于中国的油品不好，这在过去并没有错，不过情况正在逐步发生改变。

早在几年前，北京政府就曾以冷启动的尾气颗粒物排放超标为理由,禁止给私人柴油乘用车上牌。但自2015年1月1日开始，中国柴油正式实行国四标准，与之前的国三车用清洁柴油相比，国四清洁柴油硫含量从350ppm(毫克/升)降为50ppm，硫含量下降了85.7%，接近现行的欧五标准。业内普遍认为这个被推迟了多次的标准这次将动真格了。

不过消费者对于清洁柴油品质的疑虑可能不会那么快被打破，这主要是因为部分小的加油站动了歪脑筋。清洁柴油在炼化过程中需要乳化，即添加乳化剂避免其中水分沉淀。也就是说，正常的清洁柴油中是含有少量水分的。于是有的小加油站甚至向柴油中加入50%的水分，这样的油品没问题才怪。保证合格油品在全国范围内的供应是政府推动油品升级的下一个工作重点。

二、柴油荒背后是政府态度

除了对于油品的担忧，还有什么原因让中国的柴油车这么少？资深媒体人汪云青老师说几年前在其力荐下，一位朋友买了一辆某款豪华车柴油版。但不久后便后悔了——他的车很难加到油！“柴油荒”现象在前几年冬天特别明显，这让很多消费者对柴油车望而却步。中国的清洁柴油为何如此紧张？

理论上，原油炼化之后，汽油占比例25%左右，柴油比例在30%左右，也就是说炼化后成品柴油的产量高于汽油。从下面图表看得出，过去几年里我国柴油的产量并不少。

虽然提炼的清洁柴油数量多于汽油，但需要有个优先的顺序。在中国，柴油要优先提供给轮船、重卡、农用车等使用，然后才能排到乘用车，那么排队加柴油的现象自然是意料之内。另外，如果大部分的人都购买柴油车，那么剩下这么多的汽油卖给谁呢？

全球几乎所有国家都在鼓励节能减排，但选择路径有所不同。欧洲人选择了自己最为擅长的清洁柴油车和小型车的方式，他们最先进的柴油车燃油经济性甚至超过了混合动力车。而中国走的却是另一条道路——以纯电驱动为汽车工业转型为战略，并推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。政府发展电动汽车意图明显。这从政策顶层设计上决定了，政府不太可能对清洁柴油等其他技术有太多支持和资源倾斜。

鉴于电动汽车的普及严重依赖充电基础设施，过去几年电动汽车的推广效果并未达到预期。柴油车作为一个有效节能手段，不应该被政策制定者遗忘。车聚网期待在油品得到改善的同时，政府可以出台更多政策鼓励柴油车的发展。

三、“柴油车春天就要来了”

有人会说，既然柴油车这么好，那么同样作为成熟市场的美国为何柴油车也不畅销。原因是美国的柴油比汽油贵不少，而且柴油车比汽油车也贵不少。一句话，这是市场选择结果。

在中国，柴油比汽油更便宜，柴油车也并不比汽油车贵多少。这对于柴油车生产制造商来讲应该是个不错的机遇，尤其是像路虎、Jeep等大排量的柴油车来讲。前不久一位朋友就买了一辆大切诺基的柴油版。优惠下来后3.0T只比同等配置的汽油版贵2万元。对于一款售价50多万的车来讲2万元不足挂齿。当初让那位朋友看上这款柴油车的原因是：“这车百公里油耗比汽油版少2L，扭矩是汽油版的两倍，爬陡坡易如反掌。”对于需要经常越野的SUV而言，这两个优点太重要了。

此外，大排量柴油车发动机的喷油嘴一般较大，能够使喷油压力更强，降低增压值。因此即便中国柴油水分稍大一点也影响不大。不过对于小排量柴油发动机而言却不一定能实现，因此中国市场上几乎见不到1.9L以下的柴油车。

“我们认为，柴油车在中国的春天就要来了。柴油车排放标准的提升、燃料消耗限制的要求和清洁柴油技术的进步，会为柴油车在中国的推广带来前所未有的机遇。” 一直致力于推动柴油车在中国发展的博世汽车柴油业务负责人向车聚网表示。

而市场研究公司益普索（Ipsos）去年发布的一份调查报告也认为“柴油技术在节能环保方面比汽油机有更大的优势，符合国家节能减排的大战略”。并预测“柴油车的节能、环保、故障率低、动力领先的特征会逐步被消费者接受。从柴油SUV市场开始， 预计2015年会有100%以上的销量增长幅度。”

随着柴油车使用环境的改善，我们也期待看到更多的品牌能积极推出柴油车型，进一步丰富中国消费者的选择。

欢迎微信扫码或搜索autoju，关注我们的公众号。