引言 | 一次自动驾驶，涉嫌违了五条法。

“我把车子开上五环，快把车子开上五环，什么都不管，我就是要上五环”，随着一首《五环之歌》，今天百度CEO李彦宏在五环上火了一把。

怎么回事呢？他开着，不，是坐着，坐着一辆无人驾驶的车在车流密集的北京市五环上行驶，立刻上了各大媒体的头条。

一、百度“自动驾驶”涉嫌违了五条法？

7月5日上午的2017百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏通过视频直播展示了一段自己乘坐公司研发的无人驾驶汽车的情景。

视频中，李彦宏乘坐基于Jeep自由光开发而来的自动驾驶汽车经过五环驶向北京国家会议中心在行驶途中李彦宏还一直向会场内的听众直播乘坐自动驾驶车辆的亲身感受。

这件事情不仅在汽车圈引起了不小的关注，甚至吸引到了交管部门。对于李彦宏的“无人驾驶”行为，交管部门表示已经获悉相关情况，正在就此展开调查。

惊不惊喜？意不意外？那，李彦宏有可能违反了哪五条法规呢？

▎司机没有手握方向盘。《道路交通安全法》第二十二条：驾驶员应“按照操作规范安全驾驶”。即任何有影响安全驾驶的行为，均违法。实践中有驾驶员向电子警察伸剪刀手而被扣2分的判例，也有司机裸身开车被扣12分的情况。

视频中，李彦宏的同事长时间内并未用手触碰方向盘，这在所有汽车说明书中都是禁止行为。就连自动驾驶的领先者特斯拉，对“脱手驾驶”也有严格规定：当司机的手离开方向盘几秒后，仪表盘会闪烁报警，要求司机重新手握方向盘。否则，15秒后Autopilot功能会自动退出。

虽然李彦宏不是涉事司机，但是交法二十二条又规定：任何人不得强迫、指使、纵容驾驶人违反机动车安全驾驶要求驾驶机动车。显然，作为老板的李彦宏，对司机的涉嫌违法驾驶行为同样负有一定责任。

▎压白实线。根据法规：机动车违反禁止标线指示的，应予以罚款100，扣3分的处罚。

▎变道未打方向灯。这辆加装了自动驾驶功能的自由光，在数次变道过程中，均未开启转向灯。这在李彦宏口中“现在车很多”的路况下，非常危险，也违反了道路交通安全法规。

▎自由光疑经改装。道交法第十六条：任何单位或者个人不得擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。

▎无人驾驶汽车开上公共道路。相关法条规定，汽车驾驶的主体仍为“人”，这意味着在实际路况中的无人驾驶仍有违法嫌疑。2016年，长安自动驾驶汽车从重庆到北京的路试中，也曾被交警拦住以无人驾驶违法为由进行了处罚。

二、全球自动驾驶技术发展现状

目前各大汽车厂商以及互联网公司都在热衷于研发自动驾驶技术。汽车厂商走在前列的有特斯拉、沃尔沃等，但是目前并不能做到面向全世界推广。

国内外曾发生多起特斯拉Model S车型在使用自家的“Autopilot”(自动辅助驾驶)功能时发生意外，造成人员伤亡。特斯拉也被指过分夸大了自动驾驶功能，而开始明确称是“自动辅助驾驶”，而不是“自动驾驶”。

向来以安全性著称的沃尔沃在这个领域也是走在前列的，也让他们有足够的自信说出：“如果处于自动驾驶状态的沃尔沃车辆发生事故，那么沃尔沃会承担全部责任（Volvo will accept full liability whenever one if its cars is in autonomous mode）”。

但是，无论特斯拉还是沃尔沃，它们目前的自动驾驶水平只达到了Level 2.0，离真正的自动驾驶Level 5.0还很远。特别是，它们都有一个前提：在封闭道路上才能实现自动辅助驾驶功能，而且方向盘不能脱离人的掌控。

意思是说，这个只有在标线清晰的高速、高架道路上才能实现自动驾驶功能，因为那里没有红绿灯。而真正的自动驾驶，是需要V2I功能的实现，即车辆与红绿灯等基础设施实现对话，能做到红灯停、绿灯行。现在，任何现实路况都不具备此场景。

而百度的无人驾驶车，则是行驶在了普通道路上，直至进入会场。车聚君非常好奇：它在下了五环后，是如何识别红绿灯的？

车聚小结：

百度的初心或许是好的，但心急吃不了热豆腐。科技创新必须在法规框架下进行，而国家去年就已经批准了位于上海嘉定区的国家智能网联汽车封闭测试区，可在法定范围内测试无人驾驶技术。

其实百度最大的优势，是百度地图长久以来积攒的大数据，以及相应的软件能力，而不是和主机厂们抢自动驾驶系统总成的风头。

否则，百度自动驾驶汽车把你自动带到莆田系医院，真不是个笑话。

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　　UAW总裁丹尼斯·威廉姆斯向媒体表示，他计划与总统会谈，讨论北美自由贸易协定的相关细则。“我们一直在利用北美的廉价劳动力，坦率地说，美国人民对此感到厌烦。”威廉姆斯说，并回应了特朗普过去所作的批评。　

　　中国经济网综合外电报道，美国交通部部长、华裔女性赵小兰在上周末宣布，正在审查奥巴马政府期间发布的“自动驾驶车辆条例”，并尽快向公众解释“自动驾驶车辆的好处”，以缓解民众的质疑。

　　“希望自动驾驶高效、安全”

　　去年9月份，奥巴马政府发布了“自动驾驶车辆条例”(也成为“自动驾驶车辆指南”)，要求汽车制造商自愿向监管机构提交“安全评估报告”，以及自动驾驶车辆系统的详细信息，并敦促各州修改道路交通法案。

　　去年11月份，美国主要汽车制造商，以及包括特斯拉、优步、谷歌等新兴企业，敦促当时即将上任的特朗普，希望政府能重新评估“指南”，并呼吁进行重大改变，一旦具体到相关法案修改，自动驾驶车辆将加速在美国“起航”。

　　在自动驾驶车辆问题上，现任政府的态度较为开明，赵小兰表示：特朗普政府希望确保，“这是一个安全，高效的技术催化剂，而不是一个障碍。特别是想带动硅谷，底特律和所有其他汽车产业，并加强和帮助教育公众，消除对自动化技术的误解。”

　　在赵小兰的几次公开演讲中可以看到，她对自动驾驶车辆技术表示支持，并认可“自驾车可以大大提高安全性”。2015年，35092美国人死于交通事故，增加了7%，是自1966年以来死亡人数最高的一年。赵小兰指出，有94%的交通事故是由于人为错误造成。

　　与此同时，赵小兰也表示，非常关心自动车辆对就业的潜在影响。有350万美国卡车司机和数百万其他驾驶相关的职业。要确保多方利益的共赢，并力争寻求国家投入，保障监管机构制定自动驾驶的规则。

　　UAW代表将与特朗普会谈

　　从竞选总统开始，特朗普就一贯与“自由经济”唱反调，并不认可“几十年来谈判，取得的自由贸易交易经济”的影响。他表现得更像一位经济民族主义者，承诺将重塑制造业，并把大量的优质工作归还给美国。

　　全美汽车工人联合会(UAW)作为美国重要的工会组织，必然十分关注新一届政府未来四年的政策和动向，即便在总统选举期间，UAW更支持特朗普的竞选对手希拉里。

　　尤其是特朗普多次宣称要重新谈判或“终止”北美自由贸易协定(NAFTA)，并将NAFTA描述为对美国工人有害。UAW总裁丹尼斯·威廉姆斯为此向媒体表示，他计划与总统会谈，讨论北美自由贸易协定的相关细则。

　　“我们一直在利用北美的廉价劳动力，坦率地说，美国人民对此感到厌烦。”威廉姆斯说，并回应了特朗普过去所作的批评。

　　汽车研究中心工业、劳动和经济集团主任Kristin Dziczek表示：“NAFTA的变化将从根本上影响汽车行业，这是UAW的核心利益。他们想参与和特朗普的讨论并不奇怪。”

　　特朗普自上任以来就与建筑行业工会和国家边境巡逻委员会会面，目前来看，他们讨论的政策议程比预计得更保守，工业回归美国本土，是讨论中的一个起码的底线。

　　率先做出回应的美国汽车企业是福特公司，今年初即宣布取消对墨西哥新厂房的投资建造计划，撤回16亿美元的投资额。福特计划投入7亿美元，用于扩建升级旗下位于密歇根州的整车厂，新增700个就业岗位。

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在2015中国汽车工程学会年会暨展览会上，麦格纳电子近距驾驶辅助系统全球产品总监古纳尔与媒体分享了其对摄像头、超声波传感器与自动驾驶技术发展的看法，并解答了记者在测试麦格纳示范车时发现的问题和疑惑。

麦格纳电子近距驾驶辅助系统全球产品总监古纳尔

记者：请介绍下您负责研究的有助于自动驾驶的技术。

古纳尔：我目前主要负责的研发领域是基于摄像头为传感器的驾驶辅助系统。摄像头包括影像视觉摄像头（Image Vision Camera）、机器视觉摄像头（Machine Vision Camera）。机器视觉摄像头是放在挡风玻璃下面、看着前方的摄像头。这些摄像头一开始只是向驾驶员发出警报信息，经过多年的发展，现在它们已经发展出主动的警报系统，并可对汽车采取主动干预措施。

这两种摄像头可以用来进行远、近区域的探测，此外，我们还有距离传感器，来探测摄像头探不到的区域。今年2月，麦格纳通过收购飞利浦建兴数位科技股份有限公司（PLDS），获得了超声波传感器技术。我们也在寻求其他的距离传感器解决方案。现在我们可以融合摄像头和距离传感器技术来做自动驾驶所需的探测。

虽然麦格纳目前没有毫米波雷达的业务，但我们跟毫米波雷达的供应商有合作关系。我们可以通过第三方的雷达系统与我们的技术进行融合。 

记者：我在试驾麦格纳和博世的驾驶辅助系统时，发现都有问题。麦格纳的试驾车在展示基于单个后视摄像头的半自动停车时，车位没有识别出来，而且没有完全停到车位中去。博世那个试驾车则是前面那个防止碰撞的系统没有开，不知道出了什么问题，直接就把一物撞飞了。这些辅助系统出的问题，让人对其稳定性、可靠性不禁产生怀疑。其量产离我们还有多远？

古纳尔：很遗憾，有时在演示的过程中不能保证总像计划中那样。但不可忽视的事实是，这些系统都是相当新的技术。我相信它们会逐渐走向成熟和完善，而现在，这些量产前的技术还在经历成长。

就像如果爱迪生一开始给你演示电灯泡时灯没亮，他就因此停止研究电灯，那我们现在还在黑暗中，同样的，我们也不会停止，不会放弃在这些技术上的努力，我们要做的就是不断完善这些系统，使之稳定可靠，从而为我们的客户和终端驾驶者提供好产品。

我们在基于摄像头的系统方面有很丰富的经验，同时，我们也在做超声波传感器。这次我们没有把摄像头和超声波传感器一起展示。如果将二者结合，我希望能解决这次的问题。博世的超声波传感器，你体验后发现效果不好，这里面的技术缺陷可能是因为超声波传感器是基于对声音的感应，它不能全面感应周围所有物体；我们基于摄像头的传感器，你体验后发现效果也不好，这里面的技术缺陷可能是因为光线不足，车位线没有被“看”到。如果把二者融合在一起成为一个系统，这些问题可能就会避免。麦格纳已经在做融合工作。

2018年我们会有更稳定可靠的系统投放市场，为主机厂2019年的产品服务。

记者：博世对位置的探测用的是雷达，麦格纳用的是摄像头。这两个技术哪个更好？麦格纳为什么选择用摄像头？

古纳尔：说摄像头是唯一的、最好的技术方案，或者说雷达是唯一的、最好的技术方案，都是不公平的。应该将二者融合在一起。

麦格纳历史上有深厚的摄像头技术积淀，也是摄像头市场的领导者，所以我们在研究驾驶辅助技术时也自然从摄像头技术开始。

用摄像头的优势是，不需要像超声波传感器那样去“听”声音的回波来判断物体，而是通过摄像头传达的信息来“看到”真实的停车线、车位、周围车辆等更多内容，它不需要像超声波传感器那样必须在周围有物体的时候才能泊车，可以适应更多的泊车环境，而且能更好地判断一个位置环境是否适合泊车。

摄像头的弱点是，当光线比较弱或镜头弄脏时，其作用会受影响。超声波传感器则在温度较低、大风、高湿或有雾天气下，会受影响。另外，超声波传感器在探测到一个位置后，很难判断是否适合泊车，而摄像头可以有更多智能的系统根据泊车规则来判定是否适合泊车。这也是我们现在以摄像头为主、超声波为辅的一个原因。

记者：麦格纳的摄像头识别系统在中国市场应用时会根据中国路况进行调整吗？

古纳尔：每个国家都有不同的路况、交通标识、车辆行驶特点，中国的情况也很特殊。因此我们在做摄像头产品测试的时候，会特别针对中国市场进行优化设计，比如识别中国特有的卡车、LED灯限速标志等国外没有的特殊标志，对软件做相应修改。我们的驾驶辅助系统的测试工作两年前就开始了，每年都会有工程师到世界各地去采集路况，虽然麦格纳的平台是一样的，但不会把欧美的测试结果应用到中国，而会针对中国路况做相应修改。

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