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引言 | 一年多经历分享

对于特斯拉的实用性，有些的网友给出了否定答案。

然而，车聚君觉得有必要反对一下，以开了Model S一年多的经历来说一下。

在回答问题前，有必要交代一下为什么要买特斯拉？我们车聚网有一个原则，更真实、更独立、更开放。当大家都在议论特斯拉时，我们觉得没有实测之前不好下结论，尽管当时我们编辑部都不看好它。

于是，我们买了一部Model S来长测。

本来是抱着“买车来黑”的心理来买的，但开了几个星期后，彻底被征服了。不是说它完美无缺，它缺点很多。只是说，它的优点更多、更鲜明，它给我们带来的驾乘体验是其它传统燃油车所不能给予的，跟价格无关，跟造车理念有关。

简单说，Model S的优点是：

1加速快，且线性

非常符合人对车的理解，可以达到人车合一的境界。

可能你会说，其它性能车也能达到4.4秒的加速啊？不太一样。电动车的加速更符合人对加速的物理期望，不是前段积蓄力量之后猛然爆发，它是从一点电门就开始的直接加速，没有变速箱让动力传输更直接，脚下的感觉和头脑中的意识，可以完全合一。

这能带来什么样的实用性？在市区超车更有信心。以前开某欧系的豪华品牌轿车，2.0T涡轮发动机调的再灵敏，在密度大的车流中超车变线经常要做预先计算，经常是反复思忖后放弃。这样，你的到达时间肯定更长。

除了超车方便，在高速上更灵敏、更随心意的驾感，还可以保证主动安全性。特别是在遇到突发危险时，好的操控可以避免很多可怕的事故。

2OTA，让车常用常新

空中升级，是传统汽车出现100多年来从来没过的。

事实上，美国的汽车厂为了刺激汽车消费，故意控制更新节奏，每隔两三年推出一款小改款，五六年推出一款大改款，让消费群加快换车速度，保证整个行业的利润。在这里，给大家透露一个小秘密，其实几乎所有车厂每年都会有几次大的软件更新，但它们不会主动通知车主，而是在保养、召回、或车主主动要求时才更新软件。

有的软件更新，会让车的驾感完全焕然一新。因为它可以改善发动机与变速器的配合、可以调整悬挂的软硬、可以纠正油门与刹车的灵敏性，如此重要但绝大多数人享受不到，除非你买新车。

而特斯拉，哪怕你是五六年前的车，它也一样能经常给你更新软件，让你的车永不落伍。比如Model S，自2012年推出以来，六年没有大改款了。但它的老车主对软件的更新从没有抱怨，因为OTA可以让他们免费用到更新的功能。从大到Autopilot自动驾驶，小到地图更新，都给你免费更新。

甚至，我们长测的75D还给免费更新到了4.4秒的百公里加速，刚入手时是5.2秒的加速。

请问，哪个传统主机厂敢这样自断财路？更妙的是，它后来还给欧标老车主，免费发放了国标的转换插头，这样老车主也可以在所有公共充电桩上安心充电了。这一套硬件原价4000多，它一分没收。

3使用成本低，超充免费

Model S 75D，顾名思义是有75度电，一般市区充满60度就可以跑300多公里了。上海22：00之后有谷价电，即0.33元/度，这样充满只要20块，算下来一公里只要7分钱。只有以前开燃油车成本的十分之一，你觉得划算么？

另外，如果你家附近有超级充电站，你可以经常去充，完全免费。我去打球的地方有一个特斯拉超充站，别的车只能一进大门就得进停车场，我可以直接开到里面的充电站，更近更方便，关键是不用缴停车费。

另外，它是2万公里一保养，燃耗车谁敢这么长的周期？而且保养项目相对简单，主要是刹车片、雨刮、钥匙电池、空调过滤器等。8万公里的保养费总计才一万出头，要知道30万的沃尔沃/奔驰一次大保就五六千好吗？而很多车主压根不去店里保养，自己换雨刮和钥匙电池，几乎跟不花钱一样。

有人说特斯拉保值率低，要看情况。外面二手车市场鱼龙混杂，有超便宜的特斯拉，但车况不能保证。而保养好的私家车保值率一直很高。一个例子是，官网上认证特斯拉和准新车，价格高于市面价，但一直供不应求。

2017年国庆期间，我们编辑部开这辆Model S从上海开到石家庄，单程1250公里，跑高速和长途完全没问题，而且全程的路费是零。因为用了三次超充站充电，一分不用花；过路费在节假日也不收钱。所以只是吃饭和住宿的费用。光油费也能比燃油车省差不多1000块。

3Autopilot自动辅助驾驶，神奇但有风险

这个就不推荐了。优缺点极明显，谈不实用。

首先，Autopilot是目前量产车里最好用的自动「辅助」驾驶系统，比沃尔沃、奔驰的都好用，最新的V9.0可以实现Naviagte on Pilot，即设定目的地和速度后，车子可以自动变道超过前面的慢车，可以在合适的匝道下去，可以自动从一条高速转到另一条高速，这基本上是L3或L4的水平了。五年内，没有车厂能超过。

但是，它的缺点也非常明显。

毕竟，机器的学习能力短时间内还跟不上人类的水平，最主要的是无论中国还是美国，路况太复杂。机器无法穷尽所有情况。比如，它目前无法在高速上识别完全静止的障碍物，无法识别雪糕桶，无法识别修路时的临时栏杆，也无法识别进收费站时的隔离墩…….也因此，Autopilot在全球发生了上百起事故，有报道的就有约十人丧生。

当然，特斯拉现在仍然提醒车主使用Autopilot时，要把手放在方向盘上，时刻保持对车的控制权，以此来减轻自己的责任。

在高速很累时、雾气很大时、路况不错时，用一下Autopilot还是很实用的，减少疲劳很实用。但是，千万要握住方向盘，准备好随时接管。因为它还不成熟，不能当作完全自动驾驶。这一点请务必注意。

最后，简单回应一下“星爷”的答案。他说特斯拉的遗憾第一条是车位紧张，这个跟是不是特斯拉无关吧？要是没有固定车位，你开个奔驰宝马也头疼啊？遗憾二是充电时要排队，大概1小时？对不起，我们用了一年多，90%是用家充完全没人抢，10%用超充时，多数也不用等。最多等个十几分钟，因为特斯拉现在推出一个超时收费制度，即充好电了不挪车要罚钱。遗憾三是开车不如地铁方便，这个同第一个问题一样，是车都有的问题，跟是不是特斯拉无关吧？

而且，上面说了开特斯拉一定程度上方便超车并线，加速更快，能节约一点路上时间。

最后的最后，我们这辆Model S也有缺点必须明说，如座椅太硬久坐不舒服、有时大屏会死机需要重启、车门没有储物格、铝车身万一刮擦不好修、锁车后未关闭的车窗无法通过遥控钥匙关闭、底盘低有时进出车库会蹭底……..

车聚小结

但总的要说，这车值不值，我们会说：值。问实不实用，我们会说比较实用。

最后彩蛋：Model S还有前备箱，放个公文包绰绰有余。另外它的后备箱是掀背式的，储物能力惊人，在北美还可以放两个儿童座椅。你说实不实用？

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针对Mobileye公司的言论，特斯拉显然也不是“吃素”的。首先，特斯拉表示公司从未将Autopilot描述成为无人驾驶或者自动驾驶。“自从发布了Autopilot起，我们始终致力于对消费者使用该系统的教导，提醒他们即便在Autopilot系统下也必须依靠双手操控方向盘并保持警惕。”特斯拉新闻发言人表示。
其次对于与Mobileye公司终止合作的原因，特斯拉更是“火力全开”地指出：下一代的特斯拉“自动驾驶”功能将采用特斯拉自己的视觉技术，“触碰”到了Mobileye的利益神经，该供应商试图让汽车制造商停止自己的发展,只准在未来的硬件上使用自己提供的产品。
“当特斯拉拒绝取消自己研发的视觉系统后，Mobileye就停止了对特斯拉系统平台的硬件支持，与此同时Mobileye还将合作终止的原因暗示成为了其对于自动驾驶技术的担忧。”特斯拉发言人公开表示。
据了解，Mobileye目前已经是27家汽车制造商的碰撞预测系统的供应商，占目前整个市场份额的70%左右。不仅是特斯拉，Mobileye的合作伙伴还包括通用、大众等等车企在内，是一家在全球驾驶辅助技术、主动防碰撞领域拥有绝对领导地位的“寡头”企业。因此，Mobileye的行事作风也被不少合作伙伴解读为强势。
特斯拉与Mobileye的“各执一词”令人唏嘘，商业合作的破裂实则糅杂着诸多因素，但没有了Mobileye 提供的 EyeQ System-on-Chip 解决方案的特斯拉究竟是靠着自己闯出一片天地，还是离全面“自动驾驶”渐行渐远，我们将拭目以待。

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从自动驾驶，到自动辅助驾驶，两个字带来的差异却是天悬地殊的。在很多情况下，人们会将自动驾驶和无人驾驶等同，即便严格意义上说，这两者之间的内涵也存在有本质性的差别。但事实上，很多人也依然认为，“自动驾驶”意味着无需人的管控，车辆可以自觉操控各种行为，车辆本身会对安全负责。但“自动辅助驾驶”虽然仅仅多了辅助二字，但却非常清晰的表达了立场，系统只是人的行为之外的附属物，在整个驾驶过程中，人才是第一责任者。

但特斯拉似乎不愿意承认这一切。路透社8月15日援引特斯拉公司发言人的话称：“特斯拉正不断对各方面进行改进，包括翻译方面。过去几周，我们正在努力解决跨语言产生的差异。”按照这一说法，特斯拉认为，辅助二字的加入只是为了解决中英对照和翻译过程的差异，同时他还强调，这一时机与当前事件或相关报道无关。

同时，按照特斯拉的解释，根据对汽车数据的检查，证实当时车辆确实是在“自动巡航”模式下行进。在这个模式下，由汽车系统在某些条件下控制转向和刹车。不过，特斯拉也表示，操控车辆是车主的责任，在该事故发生的时候，车主并未将手放在方向盘上。对于上述说法，车主也提出了异议，并表示称，特斯拉的销售人员把这个系统作为“自动驾驶”强力推介。而这一说法显然又遭到了特斯拉的否认。

即便是不去讨论特斯拉的销售人员是否将“自动巡航”功能推介成“自动驾驶”，单是从事故发生的过程来推导，特斯拉的自动巡航系统也存在一定的Bug。

按照车主（@Qunar_大羅纳尔多）在社交网站上描述的事件发生经过，“自动巡航”模式下的特斯拉并没有完全识别出停在路边的黑色桑塔纳，导致特斯拉Model S贴着桑塔纳右侧一路蹭过去，撞坏了桑塔纳的尾灯和反光镜。特斯拉Model S方面则左前保险杠、左前大灯、左前翼子板、左后视镜等均受损。根据车主（@Qunar_大羅纳尔多）的描述，在发生撞车事故前特斯拉系统至少有5秒的反应时间，按照上述特斯拉的说法，5秒钟的时间其实完全足够系统作出刹车或者转向的行为，但事实上，Model S并没有做到这些。

这已经不是Model S第一次闯祸，早在今年5月，在美国佛罗里达州威利斯顿市，特斯拉Model S首次发生严重交通事故，当时Model S行驶在一条双向、有中央隔离带的公路上，自动驾驶处于开启模式，此时一辆拖挂车以与Model S垂直的方向穿越公路。在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击，司机因此而丧生。

事后特斯拉特斯拉告诉美国参议院商务委员会，车祸可能是由“系统故障”导致的。Model S的摄像头和雷达系统没有检测到卡车，因此没有及时刹车。而英国路透社则认为，还有一个可能性则是为了防止错误制动，对于看起来像是悬挂在公路上方的交通标识，雷达不予理睬。

有意思的是，特斯拉坚持不认为是Autopilot这一自动驾驶系统出现问题。虽然它承认在车祸发生时Autopilot正在运行，但该公司认为，Autopilot的功能是控制转向，变道和车速，刹车并不是其中之一。

奇点大学网络与计算项目负责人、谷歌无人驾驶项目顾问Brad Templeton曾在自己的博客中发表了这样的猜测：事故车辆之所以没能探测到前方的卡车，可能是因为它没有配备激光雷达（lidar）。据了解，Model S的Autopilot系统硬件套件包括一个前置摄像头、一个远程雷达和一个360度短程超声波传感器，事后有人质疑这一硬件套装存有风险，没有考虑到设备故障等问题。而有业内人士认为，一般车企为了保障安全，都会设计一个冗余系统。

不过，据美国媒体leftlanenews报道，特斯拉升级后的Autopilot 2.0自动驾驶系统将增设三摄像头系统，增加雷达传感器，改善系统硬件。据科技网站Electrek报道，此次升级，特斯拉Autopilot 2.0将搭载正面三镜头摄像系统，每个摄像头能够更专注地完成一项任务。雷达数量也按照之前计划增加数量，能提供更大的检测范围，用于提供车身周遭异物警示。同时，特斯拉对系统算法也做出了改变。

这样就能保证特斯拉Autopilot系统的绝对安全吗？显然不是，升级后的Autopilot 2.0也只是满足一定条件下的“自动辅助驾驶”，离真正让人放心地把手从方向盘上拿开还需时日。

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