车企的“产品经理”与互联网的产品经理，在用户调研和产品思维上存在很大差异。前者设计的很多功能，到了用户这里往往并不实用，或者使用频次很低。

一部分原因是汽车产品的迭代周期慢，一部分原因也是汽车产品存在着这个行业特有的“固执”，决策层级太多、难以改变，无法针对市场做出灵活调整。

当然，从产品角度看，一些我们认为“鸡肋”的功能，其之所以存在，肯定有存在的原因。使用频次低，不代表它没有价值。

在此，车聚君梳理了10个看上去很有用，但实际使用中却不受待见的汽车配置，供读者品评。也许对你来说，就很实用呢！

1定速巡航

定速巡航入选或许你会感到惊讶。但是，如今中国的一、二、三、四线城市，都已经备受拥堵困扰。大部分车主也都是在市区开车，定速续航使用的频次很低，几乎是个摆设。但毫无疑问，在高速工况下非常实用。

2车载导航

关于车载导航的鸡肋程度，相信我们已经形成共识。这确实是汽车上一个比较多余的功能了，现在的智能手机真的太发达了，不仅功能齐全还很好用，并且几乎做到实时更新，相比之下，用户体验较差的车载导航就无用武之地了。

3分区空调

空调分区是个极具营销色彩的概念。虽然现在的车空间越来越大，但是真的大到足以分区吗？至少按照车聚君的习惯，左、右分区的温度相差几度，整体感受差异不大。

4自动泊车

当年第一次看见自动泊车的时候车聚君真的眼前一亮，真心觉得黑科技，以后再无不会停车的新手司机了。可是真的没有想象中的这么简单，中国道路这么拥挤，可能当你刚打开自动泊车时，别人已经进入你的车位了。所以这个经常大家只是拿出来试试，尝尝鲜，真正每次都用的人几乎没有吧？

5后排显示屏

为了把车设计得豪华简直是绞尽脑汁，在后排装俩显示屏，让后排乘客不会无聊，路途中可以看看视频。可是现在人手一个智能手机的时代，网络上应有尽有，而且清晰度还没现在的主流手机高呢，谁还看你后排显示屏呐。（车聚君表示，手机没电也不看）

6自动启停

车聚君问过很多老司机，关于自动启停基本大家都是上车就关。理论上来讲这其实是一个省油的功能，但太反人类了，大部分车主都实在是用不习惯，所以这反而是成为了车主的一个负担。但因为法规规定，自动启停都是默认开启的。

7HUD抬头显示

这是一个看上去很具有科技感的功能，它会把一些重要信息映射在驾驶员前的挡风玻璃处，使得车主在驾驶的过程当中不用低头看仪表盘、导航等信息。

但是真正用起来你就会发现，人的眼睛看东西的时候是聚焦的，这其实反而更会影响驾驶员的视线，分散注意力，从而影响对路况的判断。

8车载DVD/CD

放在十年前这是一个很实用的功能，现在谁还在车上放光碟呢？都在用手机连接车载蓝牙或者直接连接USB接口，网络上真是想听啥瞬间就来。当然现在很多车自带4G网络，直接能实现网络点歌。

9拨片式换挡

几年前，这配置还只出现在一些豪华车和赛车上，近几年逐渐“下沉”到中、低端车。但是，它实用吗，我们现在常常都只用一个D挡驾驶，没多少人会真正的手动换挡。尤其是现在很多车的油门都设置地比较灵敏，变速箱的智能程度也在提升，对大部分人来说，换挡拨片基本没用。

10可开启式天窗

现在几乎所有的车都有天窗，并且流行天幕加天窗，车聚君认为，天幕是个好东西，但是天窗呢？这是一个想要但又很少用得上的功能。欢迎大家在留言区说说，你有多久没打开过天窗了。

车聚小结

这些是车聚君以及很多读者反应出来的，不知道大家看完有何感想，如果有其他看法或者有想要补充的，可以在评论区跟车聚君分享一下。

当然，这些配置的实用性，都是仁者见仁、智者见智的，不必拘泥于车聚君的一家之言。存在即合理，只是看它的接受程度罢了。

对于那些基本不用，且又有替代方案的功能，还留着干嘛呢？

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不知不觉，自动泊车系统成为当下众多新车的“标配”。曾经高高在上只装备在豪车身上的高科技功能，如今在一款最新上市的10万元级别的小车上也有体现。本周，车天下君挑选欧美日韩本土等代表车型，看看当下的自动泊车系统，是否如厂商的宣传一般，成为解放司机双手的停车“利器”。

[测试条件]

侧向停车，常见6米长的侧方停车位，以经过后车车头时，启动泊车系统探测车位为起点计时。纵向垂直倒车入库，以常见3米宽的纵向车位，经过左侧车辆时，启动泊车系统探测车位为起点计时。

空间不足？自动泊车没戏！

在经过对十余款各品牌的新车型的自动泊车系统测试后，总结如下：

【功能】大部分车辆可以实现侧向车位和纵向车位的自动泊车，只有部分如揽胜极光、沃尔沃V40，只具备自动泊入侧向车位功能。东风日产逍客、长城哈弗H7最强大，支持水平、垂直、斜向三个方位泊车。

【时间】在位置理想的状态下，一般侧向停车用时在25秒～40秒之间，部分如福特车型，所需车速较慢(20km/h~30km/h)，特斯拉Model S甚至要求行驶速度低于24km/h，则变相拉长了停车时间，或需要超过1分钟左右才能停好；而纵向垂直停车相对用时较长，普遍超过45秒，大部分能控制在1分钟内。

【空间】除了大众系对空间停车位宽度最小外，美系车如福特锐界、别克昂科威对空间要求的表现最理想，与车位间的最小间距在1米左右即可。

【操作】大众迈腾、极光能自动探测车位，无须特别启动，其他车辆则需要手动启动自动泊车系统后，方能识别车位。大部分车辆需要驾驶员随时协助控制车速和刹停。

【灵敏度】大部分情况下完成泊车后车辆都能停得很平整，整体操作体验不错。但自动泊车的雷达也会有不稳定的情况，尤其是停车位标线或参照物模糊的情况，会导致泊车路线出错，以致多次矫正。

智能却不“高能”！

在实际测试中，自动泊车的失败的情况很多，部分操作可谓“槽点”满满。

槽点1：必须“清场”

自动泊车对车位周边环境的要求很高，每次都有要“清场”的感觉。可惜，中国马路最大的特点是“车多人多”，因此周围环境其实很“挑战”自动泊车系统的工作精准度。车天下君在实际测试中发现，若右侧是车位，而左侧是墙面或者是栏杆之类的话，基本无法使用自动泊车系统。另外，记者多次遇到因停车位的驾驶位一侧有另外一辆车路过，系统自动判断车位周围可能会有危险，而无法正常启动自动泊车。最为奇葩的是，逍客的自动泊车系统是唯一一个系统不会自动判断车位大小的系统，车辆是否能够顺利停进去，系统完全不理，全靠驾驶者自己判断。

槽点2：车位空间要求高

测试最常见的失败状况发生在侧向车位空间小于限制时，自动泊车就无法工作。对于一般常见的路边6米标准车位，在车天下君测试的车辆中，超过八成的车辆可以准确识别。如宝马新3系和奔驰GLC，这两款自身车长均为4.6米左右的车辆，可识别的车位均比车身长1.2米，也即5.8米的车位。但也有车辆对车位空间要求比较富余，如部分5系搭载的第一代泊车系统，则需要比车身长1.45米(宝马5系车长为5.055米，车位需求就要到6.5米左右才能识别)。最为完美的要属大众系的自动泊车，大于车身0.6米就可以停进去；别克昂科威则可识别大于车身0.7米的车位；奔驰C级更厉害，车位比车身长度多出570mm左右即可。

对于纵向垂直的车位也有要求。车天下君反复测试发现，大部分车辆要求车位宽度要比车身宽度多1米~1.2米左右的车位，虽然这样的设计初衷是为两侧各留出半米多的开车门的空间，但如果是窄小的车位，基本就无法使用自动泊车了。

槽点3：一不小心“啃路基”或撞人

在实际测试中，车天下君发现部分车辆所搭载的自动泊车系统经常引导车辆顶在了马路边的矮路基上，且没有任何修正措施。不仅宝马车出现了这样的尴尬，就是以人性化著称的本田奥德赛的自动泊车系统也在此折戟。这个问题也很好理解，自动泊车依靠的是车身上的雷达摄像头来测量距离和探测障碍物，矮路基基本是盲区。

车天下君发现，自动泊车系统也有令人忧心的安全隐患。在测试福克斯时，当行人临时走入车辆后方，自动泊车系统却无法识别后方人像，未能及时刹停，这种状况在其他车型也有出现。不过，也有值得点赞的——虽然JEEP自由光同样需要驾驶员控制车速，但系统却能对过快的速度和突然出现的障碍物及时自动刹停，避免碰撞。

槽点4：停车方式略单一

大部分车辆所匹配的自动泊车系统，尤其是第一代和第二代系统，最先实现的是侧向车位停车功能，即便是最新款的路虎极光，也暂时只有侧向停车。但同时提供侧向和纵向车位停车是个趋势，在车天下君实测的这些最新款的车辆中，9成以上提供路边侧向车位和纵向垂直车位两种方式供选择。不过，目前纵向停车的自动泊车入库都要求车位比较“正”，一些车位状况复杂的公共停车场，如有些垂直停车位是需要斜向倒车的，自动泊车系统就无法使用。

槽点5：其实是“半自动”

几乎九成以上的车辆的自动泊车系统，只能称为“半自动”。除了特斯拉、奔驰GLC等部分车辆可以实现手脚放开的“全自动”外，包括宝马、路虎在内的大部分车辆均需要驾驶员随时接管车辆——如换挡、踩住刹车控制车速等；丰田锐志所在搭载的垂直自动泊车，更要求驾驶员将车停在车位前方45度角的位置。当然，奔驰GLC的“全自动”也并未做到尽善尽美，在实际测试中，车辆矫正调整时频繁，所费的时间会很长。值得一提的是，大众和奔驰车系具备自动车位探测功能，车辆路过车位且车速较慢时，雷达会判断该车位是否满足泊车条件，并给予驾驶者相应的提醒。而不像其他车辆，需要驾驶者按下按键后，才开始探测识别车位。

槽点6：必须有清晰参照物

事实上，自动泊车前探测有效车位的灵敏度得看运气。大多数自动泊车判定的有效车位，只能是有地面标线鲜明的侧方车位，还必须是在两辆车之间。车天下君在测试途观的时候，遇到车辆虽然能检测空车位，但因标线模糊，导致系统无法判断正确停放位置，第一次走的路线错误之后，车辆自动进行了多次前后移动调整，相当耗费时间。

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自动泊车，自动刹车，蓝牙电话，触屏娱乐系统……如果让你选择最喜欢的汽车新科技，你会选择什么？

美国市场调研公司J.D. Power最新的一项研究发现，美国车主更关心那些能保护他们安全的新科技，其中盲点监测及碰撞预警系统（40%）、夜视系统（33%）和增强型碰撞缓冲系统（30%）是车主最希望拥有的三项功能。而这些都是实现自动驾驶的基础。

调研还发现，尽管车内互联功能不是车主优先选择，但并不意味着消费者对此不感兴趣。在参与调研的5300名车主中有17%的人选择了此项。至于哪个操作系统更受青睐，绝大多数车主表示希望与手机操作系统一致。

美国消费者下一辆车最想要和最不想要的技术，其中最不想要的包括健康监测系统、手势控制、触屏控制等

目前主导手机市场的两大操作系统是苹果iOS和谷歌的安卓系统，这意味未来汽车公司很有可能为旗下车辆提供两套操作系统。不过研究发现，豪华车车主多拥有iOS设备，因此豪华品牌首先应考虑提供Apple CarPlay系统。

此外，美国车主对一些新的节油技术并不太感冒。“比如进气格栅主动关闭系统和太阳能车顶，”J.D. Power负责人机互动研究的执行总监Kristin Kolodge表示，“一是因为车企在其他方面，如动力系统的效率上正做出努力，另一方面目前油价相对较低也使得人们对这类技术不那么感兴趣。”

美国不同年代消费者对汽车新科技的接受度：年纪越轻，愿意在汽车新科技上的花费越多，譬如Y一代是3703美元，而婴儿潮前一代仅为2067美元。

研究还发现，美国年轻消费者更愿意在汽车新科技上花钱。譬如Y一代（生于1980-2004年，相当于中国80、90后），在购买新车时愿意为新科技花费约3700美元，这接近婴儿潮前一代的两倍。目前Y一代占美国新车消费总量的27%，超过了X一代，仅次于婴儿潮一代。

国内消费者对于汽车新科技的偏好如何呢？欢迎聚友们积极留言，说出你最想要和不想要的三项汽车新科技，以及理由。欢迎参与！

（在调查结束后的一周内，我们将通过公众号发布结果和分析）

1.你最想要的汽车安全技术是？（多选）

( )车辆盲点监测

( )轨道偏离预警系统

( )自适应巡航

( )城市预碰撞系统

( )夜视系统

( )自动驾驶

( )其他

2.你最想要的娱乐便利功能是？（多选）

( )蓝牙电话

( )手势/语音控制

( )抬头显示

( )手机投射到车机系统

( )车载WiFi

( )无线充电

( )自动泊车

( )智能导航

( )远程开机预冷/预热系统

( )其他

3.你最想要的节能技术是?（多选）

( )非插电混合动力

( )插电混合动力

( )电动汽车

( )自动启停系统

( )涡轮增压

( )缸内直喷

( )档位更多的自动变速器

( )其他

投票链接：http://shuoke.autohome.com.cn/article/24131.html?042211

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最近，装修新房，找装修队和选建材的时候，老爹总叮嘱，要少说话。他的意思是在一堆精明的商人面前要学会藏拙，否则别人看穿你不识货，自然而然也就拿噱头忽悠你了。可，这玩意儿要是汽车呢？今天，我们来看看哪些汽车现象忽悠人？

一、模块化是卖点？

汽车生产研发，最火的概念非“模块化”莫属。其实，模块化作为一种开发方法，并没有什么值得宣传的，因为汽车要靠品质说话。我管你神马“经过九九八十一天发酵”，你造出来的东西好吃就足够了。至于怎么做的，我们还真不关心。

模块化之前是平台化，之所以放弃平台化是因为车企想增加共用零部件数量，将越来越多的车放到同一条生产线上。这样一来，新技术的推广就变得简单，容易产生规模效应，降低成本。当然，我们也看到自主品牌也跟风做起了模块化，殊不知模块化投入的成本需要巨大的体量支撑。

车企对模块化的宣传神乎其神，比如可以降低成本、缩短开发时间、减重并降低油耗等。消费者就开始感觉，这玩意儿好高大上。现在，我告诉你，这些优点跟你一点关系都没有。

模块化对车企来讲是风险与机遇并存，对消费者而言更多的是风险。车企需要兼顾成本和利润，将越来越多的车型放在同一条生产线、开发平台上，它们的趋同性就会越来越严重。一旦设计产生失误，带来的结果将是灾难性的。近期某些车企的全球大规模召回事故就让我们看到了模块化背后的大坑。

对于消费者，指望车企因为成本下降而拉低售价的想法几乎是不可能的。成本下降，意味着车企的竞争力越强，有更多的利润空间去竞争，但并不会平白无故地回馈消费者。以大众MQB为例，08年大众宝来起步价是10.17万，今天新继任者宝来起步价10.78万，真正的继任者速腾起步价13.18万。你敢说模块化拉低了产品售价？06年，一汽推出了宝来R，售价20万出头，现在速腾的最高配运动版也依然20万出头，你敢说拉低了产品售价？

模块化带来的另外一个问题是零部件高度集成。高度集成的零部件一旦遭到损伤或破坏，必将进行整体更换，因此给车主带来高昂的维修费用和巨大的风险。这也是现在车辆维修费用持续走高的原因。最终给模块化下个结论，这是一个厂家降本的产物，远没有那么高大上。

二、自动泊车是绣花枕头？

几年前，Top Gear三贱客在他们的演播厅里展示了雷克萨斯LS的自动泊车功能，当时感觉碉堡了。时至今日，很多车型也开始配备自动泊车功能，只是理想很丰满，现实很骨感。实际证明这项功能除了作为酒足饭饱之后朋友吹牛逼的谈资以外，一无是处。

自动泊车是自动驾驶中比较重要的一环，它对周围环境的探测要求十分严格。在目前还未成熟的技术面前，市面上绝大多数自动泊车系统体验都非常差。只是，国内厂家为了提高车型的价格和档次，不分青红皂白，不顾国内停车实际情况，就把这些没有成熟的自动泊车系统装在量产车上。如果仅仅安装上也就罢了，他们还制作了一系列神奇的视频，误导人们认为自动泊车高大上。

于是，消费者都被忽悠了。

自动泊车是一个很理想化的东西，它不是万能的。在车辆使用前，它需要提前探测侧方车位，对车位长度和形状有很大的要求，如果不符合要求是监测不到的。此外，自动泊车对使用环境也十分苛刻，它要求必须是路边横向车位。使用过程中，地面不能有废弃物、树叶、冰雪等杂物，否则极容易失败。在自动泊车系统工作的时候，车主不能触碰方向盘。哪怕只碰到一点点，自动泊车都会自动取消。比较重要的是，自动泊车花费的时间远远超出人工泊车。

费劲千辛万苦满足了自动泊车这些复杂的要求之后，你会发现，这样的停车位你自己都能弹指间轻松搞定。

三、这些数字是什么鬼？

不知道什么时候开始，大街上突然多了一些奇怪的排量，比如28T、330TSI、30TFSI等等。让我费解的是，好像不是一家品牌在这么干，标识的改变让我特别困扰。有时候，我自己都没信心搞清楚这款车到底是神马排量。

始作俑者应该是奥迪。2012年奥迪在华更换了命名方式，新的命名方式采用G值计算法。将过去1.8T、2.0T等排量命名方式变成通过百公里加速G值计算出来一个数字的命名方式。如果说这个命名方式适用于全球还好，可只在中国市场使用，这得是什么仇什么怨？

于是我立马分不清奥迪车型的排量了，比如奥迪A3 40TFSI的发动机实际上排量只有1.8T，奥迪A4L 30TFSI也是一款1.8T，奥迪A6的2.0T发动机连个数字都配不上，只给了个TFSI的尾标。艾玛，看着看着，我就凌乱了。这家伙要认清排量之前，还得先认清车。

且不说奥迪的命名方式奇葩，大众的命名方式就有些吓人了。上海大众在发布凌渡时采用了全新标识，新格式为“以牛•米为单位的扭矩等级的标记值 + 发动机技术类型”。扭矩等级被划分出了五个阶段，分别是180、230、280、330和380。比如发动机扭矩在200-250牛米之间，尾标直接标定230。大众这么一干，OMG，我还得拿张配置表天天背参数，排量立马傻傻分不清楚。

通用凯迪拉克的28T标识也让人疑惑，很多消费者误以为凯迪拉克ATS存在2.8升排量，一旦您较真去查过配置表之后，只能对自己的智商着急了。

汽车品牌这么玩数字游戏真的好吗？是不是要在国内进行全民数学教育？

四、自动挡停车先N档？

网络是我们的启蒙老师，我们从老师那里学到了很多技巧，它教会我们如何更性福更和谐的生活。只是，有些东西只告诉了我们结果，却没有人从原理上给出真正信服的答案。比如自动挡汽车在N档熄火再挂到P档是不是对车更好？

通常来说，以讹传讹的事情在现实中很多。这段话经过很多人的嘴巴之后省去了一些细节。这个技巧的原话是“在N档拉手刹、松脚刹再换到P档熄火”。这么做的目的是让停车时变速箱的受力降到最小，保护变速箱。

其实在驾驶自动挡车型的时候，我们会有很多相似的体验。在N档拉了手刹，松开刹车踏板，车辆依然会轻微移动一下。这种情况发生的原因有可能是路面不平，也有可能是在D档踩住刹车时限制住了车辆向前的惯性。如果直接挂在P档上拉手刹熄火，这个惯性就会施加在变速箱上。因为在P档的时候，变速箱会锁住传动链。这是原理上的分析。

从原理上分析，这项技巧的确有助于保护变速箱，但实际使用中其实完全没必要，对车辆也没有明显帮助。变速箱传动链在停车时受力是很正常的事情。因为手动挡车型在陡坡上停车时，我们不仅需要拉手刹还需要挂上档位（此时是不能挂空档的）。其实这种情况下，变速箱一样在持续受力，而这种负载对变速箱是完全没有影响的。所以，自动挡停车请随便玩。

五、提前首保有猫腻？

很多消费者都遇到过明明10000公里才首保，5000-8000公里的时候就收到4S店或车辆提醒首保。面对这种情况，即便是从事汽车行业的人们也难免会有些迷糊。到底提前保养是4S店的一个大坑，还是可以更好的维护汽车车况？

实际上，现在欧系德系的很多车型保养周期都是低于工程设计的，这是因为车辆的使用情况千差万别。尤其在我国，地域辽阔、地形多样，新疆、西藏、内蒙古这种气候比较恶劣的地方很有必要把首保期限提前，另外在一些城市的潮湿季节也会存在提前保养的情况。正常情况下，车辆的首次保养在7000-8000公里左右即可进行。

磨合期也是影响首保的因素之一。现在车型的磨合期都很短，大约在1000公里左右，此后就需要拉高速以便更好的磨合。很多消费者从购车之日起由于工作和生活的原因一直保持车辆在低速状态下运行，也会出现一些特殊状况。这些状况在首次保养的时候都可以检查出来。消费者提前保养中还是可以得到一些保障的。

第三个影响因素就是4S店的资金链问题了。很早之前，搭载发动机和变速箱都不完善的奥迪100保养周期尚且在5000公里，如今正常使用车辆的保养周期其实可以更长。由于现在4S店在销售端没有太多利润，因此他们更多的转向售后。吃惯了5000公里保养的4S店也就逐渐固化了这种思维。实际上，很多正常使用的车子完全没必要提前首保。新车在首保时换下来的机油依然很清澈，这些机油在4S店经过处理之后可以直接用于之后的保养中，为4S店创造了更多的利润。

然而，勤保养对车子的二手残值是很有帮助的。在二手车公司工作的朋友可以清楚的告诉我们，5000公里保养的车子比10000公里保养的车子车况要优秀很多，也更容易获得更好的高价。

所以提前保养与否，看情况。如果不经常激烈驾驶，路况良好，按说明书保养就妥妥的，如果驾驶习惯与路况不太好，或磨合期有些小问题就可以提前保养。

今天是愚人节，车聚君讲几句不愚人的话：首先，新技术不盲从，赶时髦有风险；其次，数字不是面子，厂家宣传别都信；最后， 汽车是消费品，只要按说明书操作就没多大问题，何况你再爱惜，没几年就该换车了。

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