5月31日，财政部的网站上出现一则《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》，主要内容如下：

对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

其实，这是我国第三轮购置税优惠了。

一、这次优惠和前两次有何不同？

从上表看出，这三轮购置税优惠的区别是：

▎时间不同。第一轮持续近两年，第二轮持续两年零一个季度，这一轮目前只有7个月。激励政策如果上半年出台，一般只延续到年底；第二年看情况再定。当下车市惨淡，不排除本轮购置税优惠会延续至2023年。

▎背景不同。2009年启动第一轮优惠时，全球刚经历了2008金融危机，国外的恐惶心理远大于国内；当时中国汽车市场仍在高速发展的增量期，千人汽车拥有量仅37辆，落后韩国20年水平。因此内需强烈，只需外部一点信心就能点燃消费之火――2009年中国汽车销量同比增长46.2%，一举突破1000万辆大关。

2015年第二轮优惠政策，颁布在当年第三季度末。彼时经济增速放缓已成定局，当年GDP增速为6.9%，为25年来最低。同时制定的2015年新能源累计销量50万辆计划，即使年底冲刺也仍未完成任务。所以鼓励传统能源、提振销量势在必行，于是激励政策一下跨了三个年度。

2022年的优惠政策，背景相似更有不同。外部有类似08年的外部挑战――俄乌战争，内部重现了2015年的低增长――一季度GDP增速仅4.8%，相当于把前两次的不利情况叠加了。同时还增加了新挑战：断续绵延了三年的疫情，以及业内的芯片短缺与原材料涨价。这几种不利因素，让中国乘用车在4月同比下跌35%、环比下跌34%。这是在非春节期间，从来没有过的情况。此时救市，势在必行。

▎对象不同。前两次都是1.6L及以下排量乘用车，主要受惠群体是自主品牌，同时引领了排量小型化的风潮。这次变成不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，受惠群体涵盖了90%的车型，包括大部分合资车及一部分豪华车。

首先，排量的放开是因为发动机小型化已经走到了尽头，最小的已经到了1.0T，再挖小型化空间不大；其次，HEV混动技术的发展，让小排量不再是节能减排的唯一选择；再次，如果刻意鼓励小排量，或会招来照顾中国品牌的国际评论。

同时，7年之后，中国品牌的平均价格也有了明显提升，处于平均成交价17.9万元以上的中国品牌有：红旗、小鹏、理想、蔚来，另外领克、魏牌、比亚迪的平均单价也在快速上升，多款车型单价超过20万元。因此，补贴红线卡在30万元，保证了中国品牌与国际品牌的公平，也是一种自信的体现。

需注意的是，此次补贴说的30万元是不含增值税的价格，而我们买车时的指导价和成交价都默认是包含了13%增值税的价格，因此实践中可享受购置税减半优惠的车价上限为33.9万元。

如此一来，众多在华建厂的豪华品牌也能享受惠。如沃尔沃S90、XC60、XC40、S60等多款车型都在优惠之列。类似的品牌还有：凯迪拉克、捷豹路虎、林肯、BBA等。可以说，这一政策是阳光普照了。

二、这次购置税减半谁是受惠者？

 车聚君列出了2021年销量前20名的车企，自主品牌8家、日系5家、德系厂家4家、美系2家、韩系1家。它们一共涉及销量802万辆，预计可减税552亿元。其中日系共可减税164亿，列第一位；中系和德系同为150亿并列其后。

5月下旬，国务院常务会议推出“稳经济一揽子措施”，明确提出阶段性减征部分乘用车购置税600亿元。上述20家主流车企就占了552亿，说明它们主要受益者。其中日系车企的减征额占近30%，成为最大赢家。

一位山东广汽丰田4S店的工作人员向车聚君表示：购置税减半政策对他们益处很大，端午节三天的销量比去年同期增加了近50%。同时厂家也推出了相应优惠，比如2.5L排量的车型不能享受国家优惠，但在丰田App上购车并上传发票，用户可以得到2000元购物券。另外免息贷款本来有名额限制，最近也没限额了。

一位江西长安汽车的4S店工作人员则表示：购置税优惠出台后，店里的订单比平时多了一半左右。公开信息显示，长安汽车跟随国家政策，向消费者补贴了另一半购置税，相当于10%的购置税全免了。

类似跟减的厂家还有：上汽大众、一汽-大众、东风日产、一汽丰田、奇瑞、上汽、北京现代、广汽、长安福特等，这无疑会加大潜客的购买意向。

不过，不是所有品牌都有明显受益。

上海一家哈弗4S店的工作人员向车聚君表示，购置税减半政策的利好尚不明显，因为上海自6月1日刚刚复工，店里的客户还不是很多。在问到长城汽车有无跟减时，他透露：只有一款H6国潮版厂家补贴另一半购置税。

▲图片来源自网络

另据一张网传图，一位东本展厅主管在工作群中称：“明天开始，所有车型价格回调，购置税减免多少加多少。”后面还提到，车源紧张。说明这家东本店的销量不愁，相当于坐地起价，把国家给消费者的税收优惠截胡了。

但并不是所有车企都这么豪横。

沃尔沃公开表示：其进口SUV车型XC90同样可享购置税减半优惠。这款旗舰车型虽然全系2.0T，但官方指导价在63.89－78.19万。这大概是能享受本次优惠的最贵车型了吧？此举在社交媒体上得到肯定，大家称赞沃尔沃有诚意。

当然这种诚意背后，是沃尔沃销量平淡的事实。5月，沃尔沃全球销量4.6万辆，同比下滑28.3%；其中中国市场销量为9488辆，同比跌幅高达43.8%。

可谓几家欢喜几家愁。那么此次购置税减半，整体对车市的拉动作用几何？

三、强弩之末疗效几何？

一种观点认为，历次购置税优惠政策相当于把购车的消费力提前释放了。

第一轮优惠的元年是2009年，中国乘用车市场狂增52.9%，次年仍在优惠期，增速放缓至33.2%。2011年是优惠后的首年，乘用车增速仅为5.2%，创十年来最低。

第二轮优惠元年是2015年，中国乘用车市场增长了7.3%，还略低于前一年。原因也简单：当年第四季度才开始实施优惠政策。此轮优惠的盛年是2016年，当年乘用车增速14.9%，为六年内最高增长。

但次年的2017年，也是本轮优惠的末年，增速又退回到了5.4%，比政策实施的元年还要低。更可怕的是，政策退出后的2018年，乘用车增速骤然变成了-4.1%。这是本世纪以来，中国车市第一次出现负增长。

一句话：每轮优惠政策后的第一年，车市都出现了增速下滑的现象。而且越来越明显。因为中国车市从增量市场，迅速转变为存量市场。

2021年，中国汽车保有量为3.02亿辆，中国人口为14.1178亿，千人汽车拥有量为214辆。这一数字是2008年的6倍，也超过了全球平均水平182辆。汽车保有量超过100万辆的城市就有79个，一些大城市如郑州、苏州、昆明、成都、西安等千人汽车拥有量超过320辆，一些偏远城市如呼和浩特、银川已接近400辆。这种水平已超过中东、东南亚、南美，和东欧及俄罗斯持平，接近了韩国。

在汽车拥有量接近中等发达国家水平之际，一个事实是我们人口基数庞大，贫富差距依然存在。因此，再实现像西欧、美国那样动辄500以上的千人汽车拥有量不太现实。作为家庭第二重要的固定资产，汽车和房产的现状有一定类似：该买的差不多都买了，没买的很大一部分买不起。

2022年全国高校毕业生1076万，创历史新高。同时就业率低迷，这就削弱了新鲜人群对第一部车的需求。而资金充裕的中年人，家里说不定有两三部了。再买可能是换新能源车，而这个细分市场不受购置税影响。

另一个不可忽视的因素是，国际油价创下3个月新高，95号汽油或进入10元时代。这种情况下，就算买得起，是否能用得起也会影响潜客的选择。

当然，我们必须看到当下正值疫后复工复产时期，压抑了两三个月的消费，也会有一定释放。所以车聚君认为短期内，购置税优惠政策肯定会给车市带来正向激励。至于疗效能否力挽狂澜，以及能持续多久，要到年底才能看出。

车聚小结

乘联会最新消息：1－5月中国乘用车累计零售量为731.5万辆，同比下降12.8%。

购置税优惠政策肯定会给市场带来更大信心，很大程度上缓解市场的低迷状态。另一方面，我们也要看到：政策的激励作用存在明显的边际效益递减，或者市场对于政策刺激有了一定“耐药性”。我们也不能寄予太高期望。

如果2022年车市总体增长能控制在-5%以内，说明政策还是有效的。否则明年加大优惠力度，至少保持当前优惠还是值得考虑的。

另外也不必悲观。即使中国汽车销量再次出现同比下跌，我们仍是全世界销量第一。2021年中国汽车销量占全球销量近1/3，这个冠军头衔一时半会不会旁落。同时，数量并不是一个市场强大的唯一指标，我们借残酷的市场竞争进一步提升质量、服务、品牌力，让中国品牌逆市而上更有意义。

最后，希望疫情早日消弥，汽车行业尽快回归正轨。

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“不要让一个人的外表影响你的判断力，这是最重要的。”

柯南·道尔借歇洛克·福尔摩斯之口说出的这句话，同样可以套用到数据分析，尤其是在深邃莫测的汽车行业。毕竟就像同样由福尔摩斯列举的例子——“看起来美丽和平的田园，也可能潜藏着令人恐惧的邪恶的秘密”——看起来很直观的涨跌数字，背后或许潜藏着九曲十八弯的奥妙。

这样的铺陈，极其适合描述2019年1月的车市。如果从最常见的批发销量看，那么上个月延续甚至放大了2018年第四季度的跌势，毕竟16.7%的同比降幅超过了绝大多数月份；所有系别中仅日系微增，连德系都出现了16%以上的滑落。

然而，正如整体车市批发重跌而零售小降，从《每日汽车》整理的1月车企销量完整排行榜看，自主和德系，终于难得地出现零售远高于批发，对库存进行了改进，因此账面上的“滑坡”却意味着行业愈发接近回归健康的正轨，甚至可以说，我们有更多的理由放弃为那个16.7%悲伤抑或悲观。

1月的成绩单在暗黑的表象之下却值得庆幸。自然，还不能断言这是真正的“似悲实喜”，毕竟调整和复苏都非一夕之功。

史上分歧最大的十强？

两周前，当绝大多数眼光还在紧盯着日历上逼近的春节假期时，乘用车联席会发布的周度数据便令《每日汽车》觉察到“不一般”的情况：批发销量在部分星期崩落30%左右，看起来似乎比2018年最差的月份更严重，但零售销量却反而回暖增长。

当整月数据终于公布，业界想必为那个16.7%的同比跌幅吃了一惊，但这并非意味着那些自行发布“开门红1月”的车企都给出了假的“喜报”，毕竟诸如一汽-大众、丰田中国、奔驰全球等尽皆发布在中国市场的零售数据，因此体现终端销量的“综合数”同比下滑3.9%，倒是能够证明车企们所言非虚。

1月零售与批发存在较大差异

不过，这也造成1月份的车企销量十强榜，零售和批发之间的差异显著得反常。

按照批发销量排序（也是《一句话点评》一贯用来排名的数据，因该数据应用最广、来源最稳定，中汽协、乘联会和大多数自主车企都在发布），上汽大众以190,000辆的奇特整数销量蝉联榜首（同比下跌11.2%），而上汽通用虽然同比下跌20.5%，但因对比基数较大仍然拿下亚军，一汽-大众以161,069辆（同比下跌33.2%）排第3。

回顾一汽-大众官方发布的销量数据，当时通稿宣称新车售出196,946辆，同比增长2.1%，和此处差距较大。想让数据之间相恰并不难，乘联会在公布批发销量的同时，还发布了综合销量（零售），一汽-大众以191,446辆（即196,946辆减去进口车）拔得头筹，也是三强中唯一同比增长者（同比提升1.6%），上汽大众和上汽通用分别以180,820辆（同比下跌6.3%）和178,600辆（同比下跌4.7%）列第2、3位。

相对稳定的是吉利，无论批发还是零售均列第4位，其中批发销量同比上涨2.1%至158,393辆，已经极其接近一汽-大众当月水平。这家自主车企领头羊与第一阵营的差距不断缩小，而同东风日产、上汽通用五菱和长城汽车等拉开距离。在经历2018年库存水平受质疑后，吉利亦在进行调整。

需要指出的是，乘联会按照“生产商”统计，将东风启辰销量纳入东风日产旗下，《每日汽车》在剥离这两家车企的销量之后，十强名单和乘联会所公布的名单并不相同，上汽通用五菱无论是零售还是批发均站上第5名。不过微车需求量的下滑、突破10万元瓶颈压力巨大，这些始终是上通五菱必须面对的考验。

第6位的长城汽车1月销量为100,251辆，同比增长1.3%。其中哈弗F系列两款车的总销量超过2万辆。不计启辰的东风日产，尽管排名比加上启辰下滑两位至第7，然而同比变化却转正，由-1.3%变成6.4%。

按照批发，第7至10位为东风日产、广汽丰田、一汽丰田和长安汽车，而按照零售，第7至10位为北京现代、长城汽车、广汽本田和长安汽车。

从某种程度上说，今年1月份车企销量前十强或许是史上零售和批发排名分歧最大的一组。

自主和德系：看似失意，实则蓄力

将本次统计到的84家车企全部进行排序，从第11位开始是广汽本田牵头，而东风本田和上汽乘用车紧随其后。前30位当月销量均过万辆，猎豹汽车以10,739辆守住“万辆俱乐部”门槛。前62位销量过千辆。永源汽车、知豆电动、康迪电动、时空电动、电咖汽车和江西五十铃6家车企呈现出来的销量为零。

2019年1月车企销量总排名

以同比增速衡量，东风英菲尼迪和小鹏汽车分别达成了18912.5%和1435.9%的惊人增幅，这是由于英菲尼迪上年同期的停产导致销量雪崩为8辆，以及小鹏汽车在内的诸多造车新势力销量不稳定，个别月份可能仅两位数甚至更低。不计这两种特殊情况，则增幅最高者为一汽红旗，同比激增891.3%。规模较大的主流车企中，广汽丰田的74.8%一马当先，而华晨宝马和奇瑞汽车都在20%上下，也处于领先地位。

84家车企中，同比增长的车企有20家，占比23.8%。无同期对比或持平的车企有10家。而下跌的车企多达54家，占比64.3%。

按照系别划分，自主车企的批发销售依然表现不佳。总销量同比下滑19.6%至858,387辆（去年同期1,067,028辆），接近两成而高于整体大盘的16.7%。56家车企中，13家增长者仅占23.2%；无同期对比或持平的车企有9家；滑坡者44家，占比高达78.6%。这导致中系车企销量份额从2018年1月的43.5%降低至今年1月的42.0%。

从2018年整体销量看，德系和日系最佳。而今年1月，德系表现让人大跌眼镜，同比跌幅16.4%略好于大盘，占比微增0.1个百分点，从550,636辆减少到460,222辆。

2019年1月车企销量增速排名

日系仍然表现较好。东风日产、广汽丰田、一汽丰田、长安汽车、广汽本田和东风本田将第7至12名霸占了5个席位。总销量同比增长3.0%至434,030辆，成为唯一增长的系别，份额从17.2%提高到21.2%。

美系为首，韩系、法系、瑞典系和英系都遭遇了两位数字跌落，英法两个系别跌幅都超过六成比例。

但这是否意味着自主与德系也和弱势系别一样，迎来了“黑色1月”呢？答案显然是否定。在零售销量超过批发销量的份额里，恰恰是自主车企与德系合资车企发挥最大作用。

2019年1月自主车企销量排名

自主方面最典型的代表是比亚迪，批发销量43,350辆，同比增2.8%，零售销量59,663辆，同比暴涨49.0%，两者差异超过1.6万辆。这1.6万辆来自哪里？又去往何处呢？其中，F3三厢带来的零售-批发差距最大为5,738辆，元EV、秦pro等新车销量也存在一定程度的“零售＞批发”情况。

德系车企也不例外。如上文列举的一汽-大众，3万辆“零售-批发差距”中，仅速腾就贡献了近万辆；当探歌的月终端销量已经突破万辆时，批发月销量却迟迟未进入五位数俱乐部。而北京奔驰批发同比微增1.5%至54,256辆，零售却同比大涨17.9%至56,855辆。

2019年1月德系日系车企销量排名

至此，我们可以下结论：尽管1月份仍然延续了2018年第四季度的车市颓势，但在终端幅度已经显著减轻。出于车企调整库存等因素，批发销量仍大幅下滑。虽然最常公布的批发成绩单“并不好看”，但库存水平合理是行业走入健康节奏的体现——即账面上的“滑坡”意味着行业愈发接近回归正轨。

车市向来容易被极冷极热的言论所充斥，在一片大好时可能预测不远的将来年销4,500万辆，而在2018年遭遇29年来首跌时却又一面倒地“凛冬已至”。实际上，以中国经济和市场需求的根基，乃至居低的千人拥车率而言，宏观经济状况并未像耸听危言描述的那般恶化，车市潜力更是相当深厚。2019年1月的离奇数据，恰是所谓严冬里冰层出现罅裂的体现。

2019年1月其他系别车企销量排名

诚然，冰冻三尺非一日之寒，车市调整和复苏都非一夕之功。但无论如何，2019年1月在被撕开浓黑的包装纸之后，“内馅”依旧还是露出了一抹亮色。

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　　今年，新能源汽车市场依然保持了高歌猛进之势。中国汽车工业协会（以下简称中汽协）最新数据显示，今年前10个月，我国新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆，同比分别增长45.7%和45.4%。

　　“照此速度发展，今年新能源汽车销量有可能冲击70万辆大关。”中汽协副秘书长叶盛基对《每日经济新闻》记者说。

　　政策上的鼓励支持推动了新能源汽车产业快速发展。今年以来，《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等一系列政策相继落地，政府支持新能源汽车产业发展的态度日益明确。

　　这直接拉高了车企对新能源汽车领域布局的积极性。今年，车企与车企之间、车企与动力电池企业之间开始进行深度战略合作，合作的领域也从整车向上下游产业链拓展。有分析认为，未来，随着合资车企加速布局新能源，自主品牌在该领域的优势将受到冲击，国内新能源汽车市场的格局很可能发生改变。

　　再度冲击70万辆目标

　　2016年初，中汽协曾预测当年的国内新能源汽车销量有望达到70万辆，但受骗补事件影响，最终销量只有约50万辆。

　　今年，中汽协对全年新能源汽车销量的预测仍为70万辆。最新数据统计，前10个月，国内新能源汽车销量已完成了49万辆，这意味着剩下两个月每月新能源汽车销量必须在10万辆以上，才有可能完成目标。

　　“今年新能源汽车销量冲击70万辆大关存在不小难度，但仍有一定可能。”叶盛基向《每日经济新闻》记者表示，新能源汽车销量在年末往往会有较大提升，如去年12月新能源汽车销量就突破了10万辆。

　　事实上，今年，多个与新能源汽车有关的政策出台，也推动了该产业快速发展。特别是今年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式落地，让业内对未来几年的新能源汽车市场发展十分看好。

　　此外，严控传统燃油车新扩产能、计划制定传统燃油车退出时间表、允许外国车企成立新能源合资公司等一系列政策的出台，都使得车企对新能源汽车市场的态度，由此前的观望转为加速布局。

　　市场格局或将生变

　　车企在新能源汽车领域的全面发力，使原有的市场格局有了改变的迹象。此前在新能源汽车市场一骑绝尘的比亚迪，今年的日子过得并不轻松。北汽、上汽、吉利等车企在新能源汽车业务上的快速推进，让比亚迪承受了前所未有的市场压力。

　　数据显示，今年1~9月，比亚迪新能源车累计销量超过7万辆，仍保持着市场第一的领先地位，但其领先优势正在缩小。

　　以北汽新能源为例，其前9个月累计销量为3.79万辆，与比亚迪的销量差距在3.2万辆左右。而去年同期，北汽与比亚迪在新能源汽车上的销量差距还在3.8万辆左右。

　　“虽然当前我国新能源汽车产业仍处在发展初期，但随着该产业发展速度加快，市场格局也会随之变化。”叶盛基对《每日经济新闻》记者说。

　　今年，各车企在新能源汽车领域的布局已不再停留在更多新品的推出上，开始向产业纵深布局。如动力电池企业宁德时代，今年已陆续同上汽集团、东风集团、长安汽车分别达成股权转让协议，三家车企入股后，将与宁德时代进行更为密切的长期战略合作。

　　不仅如此，今年9月，长城汽车更是通过收购澳大利亚Pilbara Minerals公司不超过3.5%股权，对新能源汽车产业上游的稀有元素产业进行深入布局。

　　国家信息中心信息资源开发部汽车市场信息处处长兼主任助理刘明向《每日经济新闻》记者表示，在政策压力下，各大车企都开始发力新能源，此前发展较快的新能源车企的领先优势会逐步缩小，尤其是跨国公司加快导入电动车产品后，自主车企将会受到冲击。

　　事实上，今年以来已有多家跨国车企在国内成立新能源汽车合资公司，比如大众牵手江淮、福特与众泰签订合作协议等。此外，华晨宝马、北京奔驰等合资企业也加大了在动力电池领域的投入。合资与自主车企在新能源汽车领域的较量即将开始。

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5月中国乘用车销售了175万辆，同比下降2.6％；1－5月乘用车同比仅增长1.5％。这是一个令人担忧的成绩。

好在，5月的自主品牌同比增长1.8％，市场份额41.7％。这个成绩不算坏，而且摊开看，优秀的自主品牌呈现“强者愈强，优胜劣汰”的态势。吉利大涨67％，广汽增长52％，上汽乘用车同比暴涨122％……而比亚迪不到3万的月销同比下跌21％，昔日“自主四小龙”如此，其它一些小厂更加边缘化。

长安汽车总裁朱华荣说，未来5年自主品牌只有5家能存活。它们是谁呢？

一、自主份额两极分化，合并是必然

从5月的市场份额图来看，前四名优势明显：上汽（8.1％）、吉利（5.2％）、长安（4.0％）、长城（3.5％），这四位能过3.5％安全线的自主品牌，无疑要以拿到5张“活命船票”中的四张。

第五张不好说。广汽和奇瑞都是2.6％的份额，一个增势见猛，一个不温不火。东风和一汽不知会不会整合，比亚迪的新能源世界领先，但总销量仍不乐观。北汽则落入了“其它”。

如果真要动真格的，奇瑞应该和江淮合并，或（一起）并入上汽，共同成就长江中下游的霸业。比亚迪若无明显改善，可以和广汽联手，结合新能源与市场运作优势，可成为华南霸主。北汽、华晨、中兴等大大小小的北方企业可以抱在一起，说不定能负负得正。这种分法基于地缘，因为历史上成功的并购多是基于地缘，比如一汽和天汽、上汽和南汽、广汽和长丰。文化还是很重要的。

当然，以上为车聚君的一家之言，下面一起看下我们和另两家友媒——《驾仕派》、《童济仁汽车评论》的5月自主车市点评吧。

二、十大自主挨个评，谁能上船看今年

▎No.1 上汽（SAIC） 

▎No.2 吉利（Geely）

▎No.3 长安（Chang'an）

▎No.4 长城（GMW）

▎No.5 广汽（GAC）

▎No.6 奇瑞（Chery）

▎No.7 东风（DongFeng）

▎No.8 比亚迪（BYD）

▎No.9 北汽（BAIC）

▎No.10 众泰（ZOTYE）

车聚小结：

未来5年自主品牌只剩下5家的话，其实不是第一次说。去年6月，广汽乘用车总经理助理肖勇就说：未来5—10年，自主品牌可能仅剩5家。朱华荣在今年两会又重提了一次。可能是英雄所见略同的巧合，更可能的是局势即如此。

那么，谁会是第5家能上船的车企呢？

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　　仔细查看各大汽车厂商2017年的新车销售目标,一个有趣的规律是:大部分合资品牌对2017年销量增幅的预期与GDP增幅相差不大。不过,自主品牌对于2017年销量的增幅却普遍有较高的预期,有相当一部分企业都将增幅定在50%以上。

　　当然,各大车企2017年的销售目标往往与各自在2016年的市场表现息息相关。数据显示,2016年自主品牌车企销量目标整体完成情况较好。在完成率排名前十的企业中,有7家为自主品牌,其中上汽乘用车和广汽乘用车表现最好,目标完成率均在130%以上。

　　自主品牌目标乐观

　　粗略统计不难发现,自主品牌对2017年销量的预估普遍乐观且大胆。具体看来,上汽乘用车销量目标为60万辆,目标增幅为86.5%;广汽乘用车销量目标为50万辆,目标增幅为78.57%;奇瑞销量目标为90万辆,目标增幅为50%;东风风神销量目标为20万辆,目标增幅为53%……

　　不过,根据中国汽车工业协会预测,2017年汽车市场销量约为2940万辆,同比增长仅为5%左右。自主品牌的目标普遍远远高于中汽协的预期,源于自主品牌在2016年普涨的市场行情。根据中国汽车工业协会数据,在刚刚过去的2016年,自主品牌乘用车年销量首次突破1000万辆大关。

　　2016年销量的飘红给了自主品牌汽车企业在2017年放胆一搏的勇气。例如,在过去一年销量目标完成率最高的上汽乘用车,制定的2017年的销量增幅目标同样居于高位。数据显示,上汽乘用车公司2016年销量首次突破32万辆,同比大涨89%,并首次实现了全年盈利。

　　具体看来,荣威RX5成为上汽乘用车2016年的“跑分王”。这款去年7月才刚刚上市的新车,已经连续实现月销量破两万辆,成为2016年上汽自主高速增长的重要原因。随着接下来荣威i6、名爵ZS等多款全新车型的推出,荣威名爵品牌有望在销量上再创新高。

　　据悉,上汽乘用车将2017年的销量目标定为60万辆。为了保证这一目标的实现,2017年上汽乘用车将推出更多有竞争力的产品。其中,配置了互联网技术的新车将占到上汽乘用车公司总销量的65%。

　　此外,新产品“抱团上市”将成为不少自主品牌在2017年较为一致的选择。例如,东风风神将会在2017年推出包括AX1、AX3 1.0T、AX3 DCT、AX7 DCT、AX5 1.6L、A60 EV车型在内的多款新车。如此多的新车,将助力东风风神2017年20万辆销量目标的达成。数据显示,东风风神在2016年的销量跨过15万辆,达到150077辆,同比增长49.5%。与去年制定的12.5万辆销量目标相比,完成率达到115.40%。当然,2017年20万辆的目标意味着东风风神将实现53%的销量增幅。在整体市场企稳的局势下,这仍是一个不小的跨越。

　　合资品牌稳字当头

　　与自主品牌“昂首阔步”的步调不同,合资品牌制定的销量目标显然谨慎了许多。

　　数据显示,一汽大众2017年的必达目标为196万辆,根据其2016年182万辆的销量成绩来看,目标增幅为7.6%。此外,一汽丰田的销量目标为67万辆,目标增幅为1.7%;广汽本田销量目标为69万辆,目标增幅为11.29%;北京现代销量目标为125万辆,目标增幅为11.61%。相较而言,这些企业的目标增幅均以稳字当头。

　　“我不愿意让我们去强调数字,因为数字会让我们跑偏,我更愿意让我们一起回归初心,描绘未来的愿景。”丰田社长丰田章男如是说。在这一思想的指导下,2016年完成65.88万辆销量的一汽丰田仅将2017年的销售目标定为67万辆。

　　强调初心的一汽丰田将更多笔墨放在价值链改革方面。据一汽丰田销售公司总经理姜军介绍,虽然一汽丰田超过80%的经销商盈利水平达2015年的3倍以上,但公司2017年会更加重视价值链改革。首先,公司计划把零整比调低,为用户提供平均线以下的售后服务价格。同时,一汽丰田将建店成本下调至300万元,并计划在小城市把大店变成小分店,以快速适应市场。

　　同为日系品牌的广汽本田同样也制定了一个较为务实的目标。2016年,广汽本田全年销量突破60万辆。对于2017年,广汽本田提出了68万辆的销量目标,其中广汽本田品牌销量65万辆,讴歌品牌销量3万辆。

　　2016年10月底,广汽本田推出了中型SUV产品冠道,虽然上市两个月后的终端交付量不算高,但官方表示大量订单还未来得及交付,预计2017年将成为该车的销售爆发期。此外,讴歌品牌将于2017年推出旗下首款国产轿车TLX,加上已于2016年10月推出的小型SUV车型CDX,双车共同发力冲击3万辆目标。

　　如此看来,无论是自主品牌的雄雄斗志还是合资品牌的求稳战略,无不结合了自身的处境以未来的产品布局。伴随着购置税减半优惠政策的渐进式退出,2017年的中国汽车市场也平添了几分变数。待到年末交卷时,希望这些或激进或求稳的目标都已圆满达成。

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提及汽车市场上的中国品牌与合资品牌，不少消费者对这两大阵营的态度始终是泾渭分明。一提到德系车，大抵是严谨、精致、豪华等标签；到了日系车身上，关键信息则变成了舒适、耐用、可靠性高；而对于中国品牌，在一些消费者眼中，还是粗糙、低价的代名词。

必须承认，大多数中国品牌一开始从模仿和逆向起步，与成熟合资品牌之间的确存在着差距，这其中包括设计上的差距，工艺的差距以及配置上的差距，以至于到后来，中国品牌被冠上了“低质低价”的标签。

这曾经是事实，但并非一成不变。于中国品牌而言，也不算公平。

价格战时代已过，销量都去哪儿了？

随着国内汽车市场经历了产销大幅增长的黄金时代，主要的几家中国品牌都有了一定程度的自主研发实力和技术积累，这些积累投射在新的产品上，除了让车企们打造出各自独有的产品体系，也让车型卖相与可靠性有了长足进步。

根据汽车之家利用大数据制作的白皮书透露的信息显示，国内每年上市的新车超过100款，即每过3、4天，就有一款新车入市，这也顺带让我们每年能阅读到超过3600篇汽车评测文章。如此快节奏的新品投放与迭代速度，实际上和中国品牌的崛起密不可分，也说明汽车消费正逐渐走出以往“迷信合资车”的怪圈。

心理学上有一个名词叫做“沉锚效应”，指的是人们在对某事物作出判断时，容易受到第一印象和第一信息的支配，就像沉如海底的锚一样，把人们的思想固定在某处。

这样的效应，在汽车行业表现得尤为明显。时至今日，不少消费者依然认为，中国品牌产品受合资车型的价格挤压，主战场仍集中于三、四线城市，更多是利用价格优势去吸引那些初次购车者，因此和主攻一、二线市场的合资品牌相比，并不存在过多交集。

然而中国品牌已经开始悄悄把市场重心由三、四线市场转到一、二线城市中去，特别是在北上广深等一线城市，中国品牌的市场份额不断提升，街头出现的中国品牌的车型也越来也多。而且有超过20%的合资车用户在置换车辆时，开始考虑并选择来自中国品牌的车型。

这样的变化，放在以前也许难以想象。销量结构和市场占有率的调整，势必对乘用车市场产生连环影响。虽然目前合资品牌仍是市场的主流，不过中国品牌正在不断接近其水准，这其中的重要推动力在于中国品牌产品既保留了自身原有的价格与配置优势，在整车品质、品牌形象等方面也开始发力追赶，尤其在SUV市场，中国品牌与合资品牌同场竞争时的底气越来越足。

影响购车的核心要素，发生了怎样的变化？

汽车之家白皮书还分析道：狭义乘用车市场10万至20万元的区间内，中国品牌车型出现在买家视野里的频率正在逐渐增加，以往由合资品牌完全主导的局势开始出现了松动。从中可以看出，在以用户需求为导向的前提下，合资产品目前尚能保持优势，除了品牌溢价占有天然的先手之外，根本原因只有一个：优异的产品品质。

品质是一个听上去比较虚的词，促使品质提升的因素来自多方面，它包含了内外设计、动力性能、制造工艺以及可感知质量等方面的提升。在汽车之家白皮书的末尾公布的整体品牌新车质量排名中，观致汽车出人意料而又情理之中地超越了众多合资与中国品牌，技压群雄排名第二，这也是中国品牌依靠“品质取胜”的最好证明。

同时，驾仕派认为，观致汽车能获得如此优异的排名，说明国内的汽车买家的消费观念正在经历一个巨变时期。依然以白皮书中的大数据信息作为参考，数据显示约5成的买家在选车时，会将合资品牌产品与中国品牌产品放到一起来比较，尤其是在35%用户都偏爱的紧凑级SUV市场上，不少观致5的买家跟喜欢用观致5去对比紧凑级SUV市场的标杆车型——大众途观。

这并不是说观致5完全超越了途观的市场地位，但这个细节揭示出了理性购车群体壮大的重要性，以及观致5媲美合资的品质。这一部分买家的汽车消费观念，已经开始从以往“买一部车”向“买一部好车”转变。在这样的市场环境下，中国品牌的客户比合资品牌潜客更在乎汽车本身的质量与可靠性，品牌溢价和合资身份带来的光环反而被弱化，这恰好成为了中国品牌新的机会。

那么除了产品本身品质之外，其他突破口在哪里呢？观致汽车的做法同样值得参考：主机厂针对旗下观致5 SUV推出了超长质保政策，即所有观致5 SUV均可享受6年或10万公里的全新整车质保。要知道，目前国家“三包”政策规定的是3年或6万公里整车质保标准。这一政策的推出，仅仅是观致汽车提升售后服务满意度众多举措中的一项措施，但有助于消除顾客买车的后顾之忧，也表明了观致汽车对观致5 SUV产品品质的信心，展示了观致在提升客户满意度上的精诚实意。

因此，总体来讲，以往区分中国品牌与合资品牌汽车产品的差距，主要通过价格和产品口碑来体现。但随着中国品牌的产品开始注重价值感，并且通过各种方式来巩固影响买家最终决策的地位的时候，缩小与合资品牌的差距，就不再是嘴上说说而已了。

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除了大众之外，韩国现代起亚集团也把目光投向了廉价车型。据悉，现代-起亚计划未来两年内在中国市场推出三款“廉价车”，其中两款在现代品牌下，一款在起亚品牌下，在价格上，现代-起亚的高层官员曾表示“三款廉价车的均价将定在5-10万元，甚至更低”。

几年前，合资企业与中国品牌在SUV领域的分隔泾渭分明，中国品牌在15万元以下的市场长期耕耘并斩获颇多；而合资企业则牢牢占据15万元以上的中高端市场。但现在情况正在发生变化，合资企业不仅开始争夺10-15万元的SUV市场，还将触角伸向中国品牌的腹地，10万元以下的市场，贴身肉搏战很快就要开始了。

小型SUV崛起

除了打出廉价的标签，投放产品上，大众和现代都不约而同地把注意力放在了小型SUV身上。大众方面虽然只阐述了SUV规划，但是根据其采用开发小型车的PQ24平台，再加上成本考虑和市场需求，可以预计廉价车型包括小型SUV。

而现代起亚集团则直接公布了旗下三款小型SUV的投放时间。可以预计，在目前中国品牌占据50%以上销量的SUV市场上，处于追赶姿势的合资品牌将会以小型SUV为一个重要切入点发起反攻。

以目前的市场情形来看，小型SUV还并没有成为SUV市场中流砥柱，5月份销量数据显示，小型SUV在SUV市场占有率在30%以下，落后于紧凑型SUV市场占有率20个百分点。但是一个重要的变化是，市场上出现了多款小型SUV车型销量超过品牌旗下紧凑型SUV的情形。

本田旗下两款小型SUV缤智和XR-V 5月销量均超过了CR-V，现代ix25的销量也超过ix35。自主品牌方面，长安CS35的销量也高于CS75。除此以外，包括日产逍客、哈弗H2、瑞虎3等多款小型SUV 5月销量均超过万辆。

今年1-4月，小型SUV销量实现74.7万辆，同比增长了18.8%，销量在稳步提升。据分析人士指出，随着SUV整体市场向多元化、差异化的方向发展，SUV市场将会再度细化，小型SUV这一细分市场也在快速形成。

相比传统SUV，小型SUV的排量小、售价更低；相比轿车，又有高离地间隙、高视野的优点，所以越来越受到消费者的青睐。此外，在目前节能减排以及高油价、城市停车空间小的情况下，低价、低油耗的小型SUV有着良好的市场空间，未来小型SUV会逐渐比肩紧凑型SUV，成为SUV市场的另一股中坚力量。

锁定三四线

尽管最早随着上汽通用昂科拉和长安福特翼搏的入市，小型SUV逐渐在我国市场兴起，但却被最善于把握市场风向标的中国品牌抢了风头。2013年到2015年，随着SUV整体市场走强，自主小型SUV也迎来了蓬勃发展，2015年自主小型SUV销量达到130.2万辆，占据这一细分市场总销量的64.9%。

而销量的提升也带动了产品投入，截止到今年5月，中国品牌共有三十多款小型SUV在市场销售，包括长城旗下的哈弗H1、H2、长城M4，长安品牌下的CS15、CS35，北汽旗下的幻速S2、绅宝X25等共7款小型SUV车型（包括一款新能源车型），此外比亚迪、风神、奇瑞等中国品牌都有一到两款小型SUV投放市场。

合资企业则在小型SUV布局相对慢了一步。目前，除本田以外，包括大众、丰田在内的合资品牌旗下在华没有任何一款小型SUV，截止到今年5月，合资品牌在华小型SUV国产车型不超过15款（除进口），不到自主品牌的一半投入，所以对于小型SUV的加紧投放已经摆在了合资企业日程之上。

至于为什么要推出小型SUV，实际上除了成本考虑外，无论大众还是现代最关注的还是市场需求。现代公关部崔东伟科长在接受采访时表示，尽管目前车市进入低增长，但是三四线市场上市场容量还比较大，对于SUV的需求比较旺盛，但受制于消费能力，消费者更青睐更加廉价的小型SUV。

持相同看法的大众方面则直接在4月的北京车展期间透露了SUV计划，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼在接受采访时曾表示：“我们会以两款定价8万-11万元的SUV为切入点，锁定国内三四线城市，开拓广大的低端市场。”

目前大众正在通过行动来加快小型SUV布局，一汽-大众华北基地在天津正在加紧建设，据一汽-大众公布消息透露华北基地将达到30万辆产能，主要用于生产包括小型“廉价”SUV在内的7款SUV车型。除此以外，丰田在今年日内瓦车展上亮相的小型SUV C-HR预计在2018年国产，合资企业小型SUV正在酝酿在中国市场的反攻。

自主与合资的互动竞争

一直以来无论是轿车还是SUV市场，在15万元以下的区间里，消费者对于价格都十分敏感，在目前的小型SUV市场上自主与合资也主要通过定价来划分各自的市场。中国品牌的发展主打性价比，主攻10万元以下市场，热门车型H2、长安CS35起步价均低于9万元。

而合资小型SUV主打品牌优势，追求高溢价，其起步价均维持在一个高位，其中XR-V和缤智起售价均高于12万元，昂科拉起步价则直接拉高到近14万元，就连以性价比著称的韩系小型SUV起售价也高于11万元，定价最低的福特翼搏起步价也在9.48万元。

但是随着未来大众和现代的廉价SUV的发布，则直接把合资小型SUV定价拉低到了8万元甚至更低的区间，这无疑将给走价格路线的中国品牌带来强大的冲击，未来自主小型SUV失去价格优势这道保护屏障后，与合资品牌在同一售价区间里火拼的结果让人担忧。

今年上半年，中国品牌发布了一系列高端产品，包括传祺GA8、东风A9等高端自主车型，追求品牌向上，逐步丰富车型系列，加快与更高级别的合资品牌产品贴身竞争的想法，已经成为中国品牌发展共识。而合资品牌则在不停试水低端市场，在包括小型SUV在内的多个细分市场快速渗透。乘联会秘书长崔东树曾表示，随着车市消费升级，市场进入低增长姿势，中国品牌向上与合资品牌向下这一互动市场战略将加快步伐。

此次大众与现代通过廉价的路线在小型SUV市场上布局，无疑表明未来SUV市场上合资与自主之间会有更多的激烈碰撞，就像某业内人士表示的那样：2016年是SUV市场从“蓝海”转向“红海”的标志性一年，标志之一就是合资品牌的大举进入。

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 三年前，在各级政府的撮合下，国内两大主流车企集团广汽和奇瑞签订了战略合作协议，拟在关键技术领域展开协同攻关。这项合作当时被业界称为国内车企战略联盟的首度尝试，于广汽、奇瑞而言，结盟合作互利共赢；于整个汽车产业而言，双方联合开发有利于提升整体自主创新水平。

但谁能料到，三年后，这一被寄予厚望的战略合作面临不了了之的尴尬。合作项目为何流产？谁将为之“埋单”？该吸取怎样的教训和警示？随着合资股比放开进入倒计时，自主品牌唯有靠核心技术才能和外资品牌抗衡。新常态下的自主品牌需要抱团、期待携手。

在这之前，我们还需要深刻反思。为此，《中国汽车报》记者采访了多位车企人士和行业专家，试图探究广汽与奇瑞合作停滞的具体缘由，通过“解剖一只麻雀”来“窥一斑而知全豹”，为下一项车企合作找寻出口和答案。

和跨国车企集团相比，我国汽车企业起步晚、规模小、能力弱，过去30多年的合资路并未让自主品牌学到核心技术。随后涌现的一批民营车企逐步走向正向开发，同合资品牌展开竞争。但国内车企多是各自为政，甚至“互相拆台”，在关键核心技术创新上难有根本突破，导致中国汽车业只大不强。

车企领导和行业专家多次公开呼吁自主联合，以共同研发、共享资源。特别是近日政府官员对考虑“取消50%外资车企持股上限”的表态，更加剧了自主车企“抱团”的紧迫感。

然而合作共赢的声音虽弥漫汽车圈，却极少看到车企有实际行动。三年前被广泛看好的广汽奇瑞战略联盟合作，至今也没有实质成果，广汽研究院设计总师张帆更是在近期公开表态该项目“已不了了之”。面对记者“合作目前处于什么阶段”的提问，奇瑞方面强调并非无任何进展，但对具体细节讳莫如深；广汽方面则指明，集团内部已没有人在推进该合作项目，“由于技术路线不同，奇瑞转让的平台对广汽并没有作用”。

这场合作高调开场，尴尬收尾，给自主车企间的联合开发蒙上一层阴影。为什么自主品牌间开展合作就这么难？当经过几十年发展的中国汽车业在车企合作上表露更多的是难以言说的沉郁时，车企距离合作究竟还有多远？

■三年合作没有实质进展

根据广汽和奇瑞于2012年11月6日签署的战略联盟合作框架协议，双方欲在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作。

在双方看来，合作有利于发挥整合资源的优势，提升企业的核心竞争力。协议签订后，双方将合作意向首先锁定在共建变速器合资公司上。为此，2013年4月，时任广汽总经理助理的唐永锜团队和奇瑞国际公司总经理、奇瑞原总经理助理何晓庆团队在南京举行了谈判。

谈判中，双方在合资公司是否应具有“核心技术能力和高技术水平”及产品合作范围等多方面存在较大分歧。按照广汽方面的说法，最核心的问题是，广汽希望合资公司以奇瑞CVT变速器资产为基础进行合资，以后再引进世界先进的自动变速器技术、湿式双离合变速器技术等。而奇瑞则要求把手动和自动变速器资产都打包进入合资公司。

全打包方案未获广汽同意后，奇瑞做出让步，希望纳入其全部自动变速器业务，理由是AT和CVT都是自动变速器业务，难以分割。但广汽对AT变速器技术值不值得花大量资金去发展持不同意见。双方在变速器合作上相持不下。一位接近奇瑞的人士说：“奇瑞变速器业务研发来自不同团队，并不存在不能分割的问题，其目的是想自己研发的技术能产生更多的利润。”

而后双方转向车型平台合作的探讨。需要A级以下平台车型扩充产品线的广汽，希望奇瑞根据其开出的产品清单提供相关车型技术参数，以便于分析引入或共享某一技术平台。而奇瑞在抛出橄榄枝的同时，也请广汽先提出对该级别车型的企划。双方对此有过一定僵持。

值得欣慰的是，经过磨合，广汽和奇瑞于2013年10月在安徽芜湖签下一纸协议，宣布共享微型轿车平台。据了解，此次共享的小型车平台为奇瑞输送的S18平台，再由广汽在此基础上进行二次开发。不过，此被视为结盟后取得的惟一成果在后来也趋于“隐形”。张帆表示：“奇瑞转让的小型车平台，实际对广汽并没有起到作用，它的技术和我们接下来产品研发的技术路线并不吻合。”他进一步言明，广汽当年推出的G3车型，是广汽研究院联合保时捷技术公司开发出来的，与奇瑞的平台没有任何关系。而后随着小型车市场逐渐衰退，双方在微型车平台上都失去了合作动力。

此外，双方也曾寻求在国际业务上碰撞出火花。据悉，广汽曾赴俄罗斯市场进行考察，与奇瑞在当地的工作人员、经销商和其他合作伙伴进行接触交流，不过未获实质性进展。至此，广汽与奇瑞的合作停滞。

■牵手仓促且缺乏信任

一场恋爱，终未为彼此带来预期的正面效应。

广汽和奇瑞作为地方国企，结盟不乏向国家鼓励产业兼并重组号召“献礼”之意。如清华大学汽车工程系教授帅石金所说：“双方从传出消息到正式携手，不足一个月。行政力量推动下，合作过于仓促。”事实上，双方合作中也面临行政干预的问题。如在广汽与奇瑞谈判建立变速器合资公司时，就提到要考虑地方政府对产值的要求而保留生产基地。

但牵手更多是“郎有情，妾有意”。彼时的奇瑞正在削减过剩的车型平台和产品。因实行多品牌战略，2011年初，奇瑞在售车型有27款，而研发体系内的新车项目则多达140个。产品销量萎缩后，大量研发成本无法消化，盈利能力饱受质疑的奇瑞更显财力不支。数据显示，转型启动后的奇瑞到2012年已累计亏损20多亿元。于是把部分资产变现就成为其必选项。一位业内人士表示：“奇瑞当时的研发与市场严重脱节，但不可否认，奇瑞在小型车上确实具有较强的自主研发优势。”

相较奇瑞，当时的广汽在自主研发上尚未成气候，其核心零部件技术和小型车研发储备不足。广汽传祺采用产品线从中高端延伸的策略，当时推出的车型仅有B级轿车GA5、A级轿车GA3及SUV车型GS5，缺少A0级车型的身影。另一方面，钓鱼岛风波严重影响了广汽丰田、广汽本田的销量。出于集团发展考虑，广汽恰有提振自主业务的需求。

不过双方却未能在彼此有兴趣的领域合作成功，在汽车行业评论员丁华杰看来，很大原因是双方相互缺乏信任和坦诚。他解释说：“奇瑞和广汽，一个缺钱、一个缺技术，原本互补。但如果缺钱方不愿意放开技术，或缺技术方对技术挑挑拣拣，二者的合作摩擦在所难免。且双方在车型的转让上也存竞争顾虑。”

合作停滞还源于协议对广汽、奇瑞的约束力不够。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，双方的合作协议仅是备忘录、方向性的东西，内容停留在较浅的层面。“随着双方未来处境发生变化及合作推进中对自身需求的认识深入，合作诉求很容易改变”。

如奇瑞转让给广汽的A0级车型平台，因与广汽的技术路线不符即被弃用。广汽研究院常务副院长吴坚表示：“广汽是基于跨平台模块化架构进行产品开发，已逐渐淡化了平台的概念。”另外，使用奇瑞的平台，意味着广汽乘用车将大范围引入奇瑞的供应商。这样做会大大增加供应商的变更成本。

■自主车企合作难在哪儿

“合作要有一定的条件和发展阶段，国际上许多车企都是在有生存危机感或明确目标后才选择合作。过去我国车市高速增长下，自主品牌都活得很好，缺乏合作的动力。且车企的研发路径也不一样，一些自主品牌还在逆向开发，企业很难走在一起。”帅石金分析自主车企不合作的原因说，“现在市场竞争激烈，车企的合作需求抬头，已有了共同认识，但真正行动起来尚需时日。不过，一些目光长远的车企也可能很快在前瞻技术领域展开合作。”

另一方面，当前自主品牌的竞争优势都还在中低端市场，集中在SUV细分领域。用叶盛基的话说，技术和车型的转让、共享在同一家公司还会考虑到产品之间是否产生竞争关系，何况身为竞争对手的本土车企间。相较车企联合，车企与互联网公司的牵手更易促成。

上汽乘用车副总经理俞经民亦表达了相似的观点。他认为，在自主品牌较弱的情况下，所拥有的技术优势会被车企视为盈利的根本，不可能分享给别人。而非优势技术对其他车企又不具有吸引力，如此自主品牌倾向于和技术实力强的国外车企合作不难理解。

即便车企一拍即合了，但因合作中牵涉到信任、资源、市场和企业变化等多重风险，联合亦可能以失败告终。广汽、奇瑞的合作关系就较为松散，所谓一方看中技术、一方看中资金的“优势互补”在后来已不具有多少含金量。据悉，奇瑞和江淮也曾签署过类似的合作协议，同样也是不了了之。

“不同于国内车企多以资本为纽带开展合作，国外车企和跨国车企间存在着各种短期或长期“只恋爱不结婚”的技术合作，且大多数都有不错的合作成果。如通用和福特共同开发设计10AT，PSA与福特共同研发柴油机技术等。”一位业内人士直言，“国内外车企的发展阶段、技术实力不同，合作意图有差异，产生的结果自然也不一样。”此外，在国内，行政力量的干预为车企后期磨合的困难又添“一根稻草”，打乱了企业的发展节奏。

■专家建议：车企可先尝试在某一领域合作

合作有风险，牵手需谨慎，但并不意味着不牵手。如中国汽车工程学会理事长付于武所说：“联合创新是自主品牌增强竞争力的重要路径毋庸置疑。特别在车市增速放缓，新能源汽车、智能网联汽车等新技术驱动下，实力偏弱的自主品牌要在新一轮竞争中变强，一定得‘抱团’。”

付于武同时强调：“合作绝非简单的一见钟情，企业双方必须要有协同合作的愿望和在资源、技术等方面的强烈互补性，并充分考虑利益的长远性。车企一定要清楚知道自己有什么优势，承认自身的短板，坦诚交流。”

联合中，技术的互补或共性强化往往是核心，如通用和福特间的技术置换协议，双方每年拿出很多的专利权进行互换使用。不过对于尚未有很多技术积累的自主车企，帅石金认为：“全方位的合作对现在的自主品牌而言压力太大，既考验企业的研发实力，也对车企的管理能力提出挑战。现阶段企业不妨先在彼此有兴趣的某一领域尝试合作，这样有利于加快创新速度和产生直接的成本效益。国外车企也多是从某一领域入手再逐步深化合作。”

事实上，自主车企已有所行动。长安今年2月宣布，以技术和现金共2亿元联合吉利、科力远、云内动力开发混合动力技术。值得注意的是，长安与吉利的携手是间接而非直接。长安是和吉利与科力远成立的混合动力公司（CHS）进行合作，未来还会有更多的整车厂参与进来。

众所周知，我国对新能源汽车的发展路线定位，等于把技术最成熟的混合动力关在门外。吉利没有实力单独推广其已研发十年的混合动力技术。“所以我们把这个技术完全地奉献出来，但吉利自己说开放，大家不会相信，所以由CHS作为第三方来拥有这个技术，向行业开放。”吉利控股集团董事长李书福说。于吉利和长安而言，双方都可以共享CHS的技术，也无需承担单独研发和推广的风险。此种模式是否成功尚未知，但这使企业间的牵系较少，更加务实，或能为车企合作带来新启发。

长安和奇瑞则在探讨海外市场合作的可能。早在2014年，二者已在巴西市场建立了共同投资平台，以降低成本。后续双方还将寻求在海外共享开发、制造及供应链等平台合作的可能性。“走出去”的路上，自主品牌的竞争对手是日韩欧美企业，车企更易产生中国制造的“抱团感”。且长安和奇瑞在海外均有不错的成绩，不存在一方过于依赖另一方。

车企牵手也无需局限于技术领域。如在终端市场开拓上，江淮乘用车营销公司副总经理李建华表示：“单一企业小规模下沉到三四级市场，未必能使经销商具备一个好的盈利基础，几个品牌协力并行会更有成效。”从生产设备、汽车通用零部件等产品入手，自主车企还可尝试联合采购以控制成本。

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