引言 | 五家国企，一家民营。

《财富》世界500强排行榜一直是衡量全球大型公司的最著名、最权威的榜单，被誉为“终极榜单”，每年发布一次。北京时间7月19日晚，美国《财富》杂志发布2018年世界500强排行榜。

1总榜单概况

▲2018年《财富》世界500强榜单前10名

榜单的数据可以看出，排名前十的公司为：沃尔玛，国家电网，中石化，中石油，壳牌公司，丰田汽车，大众汽车，英国石油公司，埃克森美孚，伯克希尔·哈撒韦。

在上榜公司数量来看，中国上榜公司数量逐年连续增长，十年前进入排行榜的中国大陆企业仅有37家，2018年中国公司达到了120家，非常接近美国（126家），远超第三位的日本（52家）。

从营业收入看，沃尔玛连续五年排名第一位，霸主地位无人撼动，2017年营业收入达5003.43亿美元，同比提升2.8%。第二至四名均是中国公司——国家电网、中石化和中石油。

2全球23家整车集团上榜 中国6家

▲2018年《财富》世界500强榜单整车企业排名

从行业来看，房地产、金融、家电、智能装备、汽车、生物医药、互联网等企业占比较高。按照《财富》杂志划分的58个行业类别，2018年世界500强中车辆与零部件业有23家整车企业上榜，数量与2017年一样。其中中国整车企业占据6个席位。 

上榜的中国的整车企业依然是5大国有控股企业集团与民营企业浙江吉利控股6家。分别是：上汽集团（第36名）、东风汽车（第65名）、北汽集团（第124名）、中国一汽集团（第125名）、广汽集团（第202名）、吉利控股集团（第267名）。

从营业收入角度看，其中上汽汽车集团以1288.19亿美元位居第一位，其次为东风汽车（932.938亿美元）排名第二，其次第三、第四位的北京汽车集团和中国第一汽车集团、第五位为广汽集团，第六位为吉利控股集团。

从利润分析，上汽以高达50.913亿美元的净利润排名第一，成为净利润再次登顶最能揽金的车企。不过这里要说明的是上汽集团为综合报表，包含了其合资品牌——上汽通用、上汽大众、上汽通用、上汽五菱等子公司。

其次是中国第一汽车集团，以28.558亿美元排名第二。值得注意的是，这里说的中国第一汽车集团并非是一汽轿车，而是包含了商用车、乘用车等业务。广汽集团在此次榜单中利润最低仅为9.892亿美元。

▎上汽集团

总营业收入：1288.19亿美元/净利润：50.91亿美元

在中国车企中排名第一的上海汽车集团股份有限公司（以下简称上汽集团），2017年上汽集团整车销量达到693万辆，同比增长6.8%。以2017年度合并报表1288.19亿美元的销售收入名列世界500强第36位，在此次上榜的中国企业中排名第9，在全球汽车行业中名列第7。

▎东风汽车公司

总营业收入：932.9亿美元/净利润：14亿美元

东风汽车以932.9亿美元的成绩位列世界500强的第65位，中国企业的第16位，全球汽车行业的第10位。

东风汽车集团旗下拥有多个品牌，其中包括东风乘用车、东风日产、东风启辰、东风雪铁龙、东风本田、东风标致、东风悦达起亚、东风裕隆、东风风神等品牌。

2017年，东风公司全年共计销售汽车412.1万辆，实现销售收入6320亿元，销售额同比增长10.2%，利润同比增长7.8%。其中2017年东风自主品牌汽车共计销售额达143.9万辆，商用车全年销量59.3万辆。还有5.5万辆的新能源车。

▎北京汽车集团

总营业收入695.2亿美元/净利润：15.5亿美元

北京汽车集团在此次排行中位列世界500强的第124位，中国企业的第30位，全球汽车行业的第13位。

北京汽车集团涵盖整车（含乘用车、商用车、新能源汽车）及零部件硏发、制造，汽车服务贸易等，旗下拥有北京汽车、昌河汽车、北汽新能源、北汽福田、北京现代、北京奔驰、北京通航、北汽研究总院等企业与研发机构。

2017年，北汽集团全年实现营业收入695.91亿美元，全年整车实现出口8.9万辆。其中新能源实现整车销售10.3万辆的成绩，占全国纯电动市场24%的份额。

▎中国第一汽车集团

总营业收入695.9亿美元/净利润：28.5亿美元

中国第一汽车集团包含全资子公司28个、控股子公司18个以及分公司等。主要业务为乘用车、商用车、零部件等。2018年《财富》世界500强排行榜第125名，中国企业的第31位，全球汽车行业的第14位。

其中轿车业务，一汽轿车下面可分为奔腾品牌和一汽马自达品牌，之前一直亏损的一汽轿车，在2017年开始回暖并实现扭亏为盈，一汽轿车回暖在2017年分别销售为104293辆和318587辆。

尤其是一汽马自达品牌的车型增幅帮助了一汽轿车实现盈利状态。对2016年全年亏损9.54亿元的一汽轿车而言能扭亏为盈，归功于剥离红旗品牌变现，以及自主品牌销量回升、合资品牌保持热销。

▎广汽集团

总营业收入503.2亿美元/净利润：9.89亿美元

广汽集团2017年总营收达到503.22亿美元，年净利润为9.89亿美元。2017年，广汽集团产销量分别是201.7和200.1万辆，双双突破200万。从2017年底到2018年初，广汽动作不断。先是收购本田中国100%股权、继而与三菱新能源战略落地、还与蔚来合资设立新能源汽车等，不难看出，广汽集团及旗下自主及合资品牌正努力向更成功的方向发展。

▎吉利控股集团

总营业收入411.7亿美元/净利润：18.2亿美元

2017年是吉利集团历史上最成功的一年。值得一提的是，在上榜的自主品牌车企中吉利是唯一一家民营企业，也是一个利润率最高的企业。

2017年，吉利汽车的销量突破百万辆大关达到了124.7万辆，同比增长了63%。主要依靠SUV+轿车产品阵容。2017年吉利营业收入达411.72亿美元，利润为18.2亿美元，在《财富》世界500强的总榜单名次也从去年的第343位上涨至第267位。

车聚小结

中国企业的经营状况虽已接近世界500强的平均水平，但仍与美国企业有较大差距。

在汽车行业中，通过多年努力，自主品牌乘用车品质提高、配置增加、性价比不断提升品牌价值不断提升，产品溢价能力也不断提高。

这些企业已经逐渐形成了自己的一套研发、设计体系，10万多的国产汽车与20万的合资车差距已经越来越小。在面对合资品牌的直接竞争中越来越有自信，2018年自主品牌总体表现会好于上年，市场份额也会进一步攀升。

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只是电脑屏幕上显示：“4月车市销量微增0.8%，批售同比下跌2.3%”。这组数字传来不合时宜的寒意——何以出现这样的悖离？

屏幕右下角弹出一条新闻：特朗普政府已将钢铁、铝业、汽车、飞机、造船和半导体行业列为贸易政策议程的六大“关键行业”，正考虑发起反倾销和反补贴调查等贸易执法行动。

对，补贴，这是汽车行业多年以来的依赖之一，特别是对自主车企来说。而4月的那一丝冷意，又何尝不是这种依附性的后遗症之一呢？

繁荣表象，背后之手

在我们看到的数字表象的背后，还有另一重光景。

“上汽2016年利润全球第十！”很多人能够很快理解这个排名的分量，毕竟上汽2016年320.08亿元净利润中，合资车企占了主要部分：上汽大众和上汽通用归于母公司净利润分别为256.82亿元和169.47亿元，按照《权益法》分配，上汽从中获取净利润213.14亿元，剩下的净利润总额也只有106.94亿元；考虑到外方还和上汽设立了其他合营公司与联营公司，自主板块贡献给上汽的净利润不到320亿元的三分之一，中国力量的贡献依然薄弱。

但是极少有人能够看到，上汽2016年还从政府获得了25.47亿元补贴（即年报中的“政府补助”），这也是30.49亿元“营业外收入”最大的一块，直接计入“当期损益”，成为净利润额中的组成部分，占利润额度大约为8.0%。根据上汽年报的解释，政府补助主要包括土地拆迁补助、固定资产采购补贴以及技术改造等。过去五年中，上汽每年的政府补助额度从7.62亿元攀升到如今近30亿元，最近三年均超过了25亿元，占净利润比重在8到10%之间。

合资车企攫取了中国汽车产业利润的“大头”，这是在明处的事实。而自主车企和集团总部所获得的补贴支撑了利润相当可观的一片天空，这却是在暗处的“秘辛”。为何将这笔补贴的账算到自主板块头上？理由很简单，政府补贴的对象自然是国内一方。

根据统计，2014年国内22家上市车企享受到总计73.61亿元的政府“补贴大餐”，2015年进一步攀升到118.23亿元，在2016年这个数字则进一步膨胀到120亿元开外——差不多相当于10万辆中高配版自主SUV之王哈弗H6的总价。

那么中国车企中的优秀代表，对补贴的依赖性如何？究竟是能让人心下稍宽，还是成绩单水分更大？不妨针对其中11家规模较大的上市车企近五年的收益与补贴数据进行细化分析：上汽集团、东风集团、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、广汽集团、比亚迪、北京汽车、江淮汽车、一汽轿车、一汽夏利。通常这些车企年度补贴额度在1到8亿元之间，江淮、上汽之后，比亚迪、吉利、北汽属于补贴较高者，而长城汽车、一汽轿车、一汽夏利则受益于补贴较少。2016年的“补贴冠军”当属江淮汽车，39.85亿元的额度远远超过了大多数国内车企的年利润。

上述车企去年政府补贴总额达到100.75亿元，高于2015年的98.5亿元。合计总净利润为893.88亿元，也就是说，政府补贴要占到11.3%。倘若再扣除合资车企贡献的利润，让利润总盘的分母缩水，则这个比重将达到三成以上。

虽然政府补助中一部分需要按照递延收益计入其他年份，但可以进行简化处理，直接计算政府补贴在净利润中的占比，从政府补贴占净利润比重去计算“依赖度”。在这11家车企中，长城和东风无疑是“最不依靠补贴”的两家，近五年来补贴占比基本维持在5%以下，2016年长城的补贴甚至低至1.3%，和2008～2010年占比20%左右形成鲜明反差。不过东风从合营/联营公司获得116.65亿元利润，扣除之后仅剩下16.5亿元净利润，这时再来计算占比就难言突出了。

反面教员中，江淮汽车去年和前年的补贴额度分别达到了净利润额的3.43和2.96倍，不计补贴则分别亏损28.23亿和16.77亿元——2015年就已经是“补贴之王”，现在这个趋势还在加剧。一汽轿车和一汽夏利两家车企虽然收到的政府补贴额度绝对值不高，但是由于业绩低落，补贴额度常常是净利润的数倍乃至数十倍。

综合五年来的表现，江淮、一汽轿车、一汽夏利、吉利、比亚迪和北汽六家车企多数年份补贴占利润比重达到10%以上，占据11家主流车企的“半壁江山”。倘若将国企集团的合资利润扣除，则恐怕上汽、东风和长安也要加入其中。原来，我们的民族汽车产业，并非在市场导向下自然“长大”，更多时候是在政府调控下“胀大”。以自主车企这样的利润含金量，不免让人对“中国汽车的春天”陡然心生一丝焦虑。

是学步车，还是拐棍？

与其在真相面前忧虑，倒不如平静思考：补贴究竟该如何看待，正面与负面影响几何？

无须将补贴“妖魔化”，因为这是全球汽车业乃至所有行业都离不开的现象，从出口退税到内部补贴……不一而足，否则何来特朗普“反补贴”之名？民族证券汽车行业首席分析师曹鹤这样向媒体解释：“政府补贴自主车企发展是不可回避的问题，地方政府为了扶持当地汽车产业发展，基本上每年都会给企业一些补贴。”在其看来，出于推动就业和税收的考量，政府（地方政府尤甚）为车企提供资金扶持实属正常。

其实在《汽车公社》整理的资料中，不乏从补贴过渡到自行盈利的进步案例。原先严重依赖政府补贴的比亚迪，终于在2016年将占比缩减到14%，而五年前补贴额度是净利润的6.76倍。吉利的补贴-利润比也从30～60%大幅下降至2016年的15.7%。取得进步的车企，近年来政府补贴额度维持在一定的水平（吉利）或者慢慢减少（长城），同时自身的净利润收益在业务进步中迅猛攀升。

这些自主车企在缺少合资利润的“滋润”下，最终摘掉了“依赖补贴”的帽子，成为扭转局势的优秀代表。政府补贴在这些车企的进步过程中，无疑扮演了积极的角色。但是也能找到扭曲而消极的案例。

常见针对车企的补贴有三种类型：首先是税收优惠，包括出口退税；其次是地方政府为招商引资提供的优惠条件，尤以土地优惠为典型；第三是技术开发方面的资金扶持，特别是针对新能源汽车等特殊或技术前瞻性产品，往往以直接财政补贴形式提供现金。但是部分地方政府还曾创造奇葩的补贴形式，像2012年长春对每位购买一汽自主乘用车的消费者直接补贴数千元，乃是汽车历史上闻所未闻。

政府补贴除了帮助车企发展之外，能够改善车企报表数字，不但可以吸引投资者，还可能在业务低迷时“救命”。鉴于“连续亏损三年退市”的规则，一汽夏利在2015年获得5.63亿元政府补贴，硬生生将5.45亿亏损的账面改成了扭亏盈利，避开了摘牌的命运。同理还有金杯汽车等上市公司，都曾靠着“补贴大法”死里逃生。于是在这里，政府补贴从扶持汽车产业发展的利器，异变为操弄金融的工具。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“汽车作为几万亿元的产业，贡献了几千亿元的税收，政府给予一定返利支持企业发展是正常现象。”从汽车企业与地方政府相互受益的角度出发，车企提供就业岗位、缴纳巨额利税、支持地方财政，地方政府则以补贴形式反哺，原本这种扶持无可厚非。但是倘若一味指望、严重依赖政府补贴，长此以往，企业难免危机感淡化和竞争力降低。

“越补贴越亏损”，这种怪象正是“补贴依赖症”的恶果。拿一汽轿车来分析，2012年巨亏7.56亿元，主要原因是旗下一汽马自达受“日系遇冷”拖累，2013、2014年则凭借日系车复苏势头和日元贬值（降低了进口零部件成本）扭亏；2014年到2016年，政府补贴节节升高，但一汽轿车的利润额却在缩水，到2016年终于亏损了10亿元左右。

可见，补贴本无原罪，而它的负面效果还是来自于后天的应用方式。倘若打个比方，政府补贴应该是车企“幼年期”的学步车。随着公司的成长与进步，应该像吉利、比亚迪那样凭借自身力量实现盈利。但是总有一些实力孱弱又不思进取的车企，试图通过“补贴大法”绕过丛林法则，将补贴变成了终年不离手的“拐棍”。从“学步车”到“拐棍”，表面形式相近，实际意义大相径庭，后者在客观上践踏了市场自由竞争的原则，甚至可能“劣币驱逐良币”，不利于中国汽车产业发展。

新能源车，揠苗助长

如若未来的光明大道惨遭破坏，通往的方向被刻意篡改，那么这是对前进者最大的挑衅和刁难。而中国汽车产业面临着相似的命运——新能源是未来发展的必然趋势，运用不当的补贴则在损毁这条必行之路。

2016年，国内新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%，中国继续稳坐全球最大新能源车市场宝座，比亚迪、众泰、北汽、江淮等自主车企在这里扮演了举足轻重的角色，新能源车销量经常位列全球前十，甚至夺冠。然而2017年的前两个月，由于地方补贴政策迟迟未能到位，中国新能源车销量出现断崖式暴跌，不仅前两个月最大电动车销售市场的桂冠被美国夺回，而且电动车销量冠军企业的荣誉也从比亚迪手中交还给了特斯拉。

不用多说前两年比亚迪销量起伏与上海“沪牌”之间的关联，也无需多言地方保护主义对自主车企发展新能源事业构成了怎样的桎梏，仅仅是“骗补”一项便足以让人触目惊心。从力帆到吉姆西骗补的行径被国家公开，到“套现”频频曝光，不禁令人心生疑问：新能源补贴都用在什么地方？有机构统计称，2015年国家和地方针对新能源的补贴总额达到300亿元，而其中可能有近10亿元被企业以各种方式“套现”。

回到那张补贴的榜单，其实那一顶顶“补贴之王”的灰色王冠，也都是在新能源事业的畸形疯长中孳生出来。

如果说，上汽等国有集团的政府补助在地产领域占了大头，那么自主车企则是主要通过新能源事业获取补贴。两种形式进行“补贴力度”对比，竟然是地产输给新能源！在江淮2016年39.85亿元政府补助的名目下，新能源汽车补贴占据35.74亿元，几乎接近九成比重。除了直接补贴给新能源汽车之外，“江淮第五代纯电动轿车平台技术开发项目”也在2016年获得了近6,000万元补助。此外，北汽等车企的年报显示，政府补助主要来自于新能源车补贴。

靠补贴堆出来的虚假繁荣，等同于凭借拐棍缔造出来一个个下肢乏力萎缩的弱者，无法经受真正的市场风雨考验。就如光伏产业一度靠政府补贴发展壮大出口赢利，但是在技术和工艺上未臻成熟，企业本身无法独立盈利；一旦国外市场对我国实施反倾销限制，则国内光伏企业陷入交困。

所幸的是，随着国家对新能源发展策略的调整，这样的恶性土壤已经越来越少。这几年来，“补贴退坡”消息频传，也是象征着新能源车有望从“疯长”转入健康轨道。国家财政部长楼继伟表示，补贴政策要适应供给侧结构性改革，长期执行消费补贴企业容易患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。惟有借助市场的打磨，让自主车企在大浪淘沙中优胜劣汰，方能做大新能源车板块乃至整个汽车产业。

日本“近代教育之父”福泽谕吉曾有言：“无独立气魄者，总是依赖成性，胡作非为。”过于依靠补贴“拐棍”的那些中国车企，已经和自由的翅膀无缘，距离“胡作非为”又还有多远呢？而自主车企的明天，也终将属于那些能够抛开扶持、独立前行的勇者、强者。

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合资车企的步伐有所加快，然而，自主车企的步子迈得更快。自主品牌跑赢合资品牌，主要得益于SUV、MPV以及新能源汽车这“三驾马车”的驱动。

据中国汽车工业协会(下称“中汽协”)近日统计分析，2016年9月，中国品牌乘用车共销售97.48万辆，环比增长33.45%，同比增长39.08%，占乘用车销售总量的42.68%，占有率比上月提升2.42个百分点。同期，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售42.08万辆、36.29万辆、28.33万辆、15.92万辆和5.34万辆，分别占乘用车销售总量的18.55%、16%、12.49%、7.02%和2.36%。与上月相比，上述外国品牌销量也呈较快增长，但增幅均低于同期中国品牌。

近两年来，自主品牌在中国车市里风生水起，这就意味着在技术、质量、品牌等方面已与合资品牌平分秋色甚至赶超合资品牌?非也。因更了解中国国情以及消费者喜好，自主品牌在产品提前布局上抢到优势，制造出众多契合国内消费者胃口的新车型，踩准了市场的节奏，而且部分车企在品质、技术、设计等方面的实力也逐渐与合资车企贴近，加上价格优势，自主品牌终于整体扭转此前节节败退的局面而成功逆袭。

目前，尽管合资品牌依然独霸轿车销量前十名，但这已阻碍不了自主品牌洪荒之力的爆发。第一财经查阅“中汽协”统计的数据发现，今年9月，在SUV这一细分市场销量前十名中，自主品牌占了六个席位，其中冠亚军分别被哈弗6以及传祺GS4获得，而在MPV板块，不仅冠亚军皆被自主品牌五菱宏光以及宝骏730占据，连前9名都是自主品牌的天下，合资品牌中唯独别克GL8一款车型进入MPV第十名。

值得注意的是，SUV以及MPV板块的增速明显快于轿车。9月，国内乘用车共销售226.83万辆，同比增长28.94%，其中轿车销售111.93万辆，同比增长17.07%;SUV销售87.90万辆，同比增长54.21%; MPV销售22.15万辆，同比增长37.32。1~9月，乘用车共销售1675.20万辆，同比增长14.75%，其中轿车销售844.12万辆，同比增长2.70%; SUV销售599.92万辆，同比增长45.91%;MPV销售174.91万辆，同比增长22.93%。

由此可见，正是在SUV、MPV细分市场集中火力猛攻，自主品牌整体的增速超过合资品牌。多家自主车企都取得不错的成绩。今年1~9月，长安品牌乘用车销量为91.2万辆，同比增长21%，持续保持中国品牌的销量冠军，其中9月销量为12.8万辆，同比增长49%，共有7款自主车型月销过万。长城汽车1~9月销量在自主品牌中仅次于长安汽车，其1~9月销量达到69万辆，同比增长17.61%，得益于SUV车型拉动，长城汽车9月共销量9.77万辆，同比劲增48.91%，其中，哈弗6和哈弗2这两款SUV在9月就贡献了超过7万辆的销量，哈弗6更是以5.33万辆的销量位居9月SUV市场销量之首位。吉利汽车也是来势汹汹，在9月销量突破7万辆大关之际，宣布进一步上调今年销量目标至70万辆，较2015年增长37%。今年上调销量目标的还有自主品牌广汽传祺，广汽传祺继8月份提前4个月完成全年22万辆销量的全年目标之后，9月销量继续高涨，1~9月份整体销量达26.3万辆，同比增长133%，其中9月销量达3.72万辆，同比增长69.2%，创造单月销量历史新高，SUV明星车型GS4销量在9月销量超过3.4万辆，同比增长81%。还有，江淮汽车凭借在SUV、MPV两大市场的增长，9月销量同比增长31.12%，其中SUV同比增长29.12%，MPV同比增长39.98%。

由于当前自主品牌高歌猛进，业界担心明年销量后继乏力。当下，自主品牌正在加快投放新品，力保明年持续增长。从SUV市场中尝到甜头的自主品牌，面对合资品牌也奋起在SUV领域包抄，正加快对SUV市场的布局，广汽传祺将于本月26日将推出大中型SUV新车GS8，东风风神继投放中型SUV车型AX7和小型SUV车型AX3两款畅销车之后，下个月将推出紧凑型SUV车型AX5，进一步完善SUV产品结构。

虽然MPV市场目前的增速以及体量不及SUV，但被视为是下一个快速增长的市场。自主车企在力推SUV的同时，也在MPV领域提速。除上汽通用五菱之外，多家自主车企也纷纷扩大MPV阵营。在称为MPV世家的东风柳汽，将以在11月上市的SUV全新景逸X5为开端，旗下自主品牌东风风行全车系将陆续完成升级换代。未来两年，东风柳汽将进入新一轮产品密集投放期，风行品牌将至少推出9款新车，产品覆盖了SUV、MPV和新能源车三大热销市场。而江淮汽车自2002年推出首款瑞风MPV起，至今MPV产品累计销售超过70万辆，近日推出全新MPV瑞风M4，志在争夺公务商用车市场。

相比SUV、MPV，新能源车在目前对自主品牌销量驱动的力量相对较小些。今年以来，由于一些车企骗补导致今年国家补贴迟迟未落地，从而影响到新能源汽车市场增速放缓，但今年以来增速依然快于车市大盘，今年1~9月新能源汽车销量为28.9万辆，同比增长100.6%。在这新兴市场上，目前几乎是由自主车企在主导，比亚迪、北汽等自主品牌新能源汽车销量遥遥领先，合资品牌才刚启动甚至尚未启动新能源汽车。尽管国内新能源市场处于起步阶段，但其发展前景普遍被看好。自主车企基本在“十三五”规划中都将新能源汽车项目列为重点，力争未来几年在新能源汽车领域实现弯道超车，从而实现真正赶超合资品牌。

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引言 | SUV的热度已经达到顶峰，问题是这个平台期有多长？

试问世间SUV为何物？直教人生死相许。

来，大家和车聚君搬个小板凳，一起来数数世界上究竟还有哪一个品牌没有SUV车型？要知道，超豪华品牌宾利今年已经推出了第一款SUV作品Bentayga（添越），兰博基尼也在同一平台MLB-Evo上紧锣密鼓的推进SUV车型Urus，劳斯莱斯也宣称2018年将推出一款“能轻松征服任何地形”的SUV，甚至布加迪也有消息说可能染指SUV，性急的粉丝都画出了假想图。

然后，你以为只有法拉利没有SUV？图样。马尔乔内已经从保时捷挖来了卡宴的项目经理雷特斯，大家觉得挖他来干吗？

捷豹的F-Pace现在已经登陆中国的4S店了，说好的“捷豹做轿车、路虎做SUV”的诺言（车聚君发现用五笔输入法打“诺言”时，先跳出来的是“谎言”）呢？SUV的魅力搞的新兄弟都要起内讧。再往小里说，连smart这么小的车，听说也要出SUV了。是不是以后没有SUV的车厂，就像没有智能手机的人类一样？

回到国内。六月又一波新车规划和上市消息公之于众，先是吉利博越、帝豪GS、远景X6三款SUV连发，再是上汽MG被曝将推出两款全新SUV……每个报道中均有相同的三个烁亮字母，这不禁让车聚君陷入沉思：原来SUV之热，超出你的想象，热成啥样？热自何来？又能热到啥时呢？

一、SUV有多火？用事实说话

这是一个老生常谈的话题，作为中国车市尤其是自主品牌的销量担当，SUV长期以来是各大媒体热衷的报道与分析对象，也获得了赞美、承载了期望。不过，我们时常沉浸在从众的赞颂里，倘若真正被问及“SUV火到什么程度”这样的刚性议题，才发觉仍须回头定睛一看，这时方恨腹中数据案例太少。

且不说中国市场SUV在去年以622.03万辆的销量、52.39%的同比增幅傲视各细分市场，单是车企的新车规划就足以让人感叹“无SUV，不新车”。

去年自主车企凭借SUV攻势赢得市场份额，今年锐意未减，依旧是“一大波SUV在路上”。吉利三款SUV的“连珠箭”弦声未尽，这厢外媒又爆料上汽MG两款SUV呼之欲出，规格和定位分别接近日产奇骏和Juke。

外资车企动作稍慢，但显然已是蓄力待发，并且重心锁定“低价SUV”，旨在同自主品牌抢夺份额。以大众汽车为例，2018年问世的新廉价品牌最初一批车型已经改为两款SUV，而不是早先猜想的轿车。这将使得一汽-大众旗下SUV型号数量达到6款，大众和奥迪品牌各3款。基于CrossBlue概念车开发的中级SUV也将落户上汽大众长沙工厂。韩系车虽然在中国等市场受冷成为“寒系车”，然则同自主品牌抢蛋糕的想法一点不弱，现代-起亚将于2019年之前在华发布三款廉价SUV。

从公众关注的维度看，不管是网络搜索热度还是车展关注重点，SUV都俨然高于舞台中央。车聚君查阅百度搜索概况发现，“SUV”的30天搜索指数达到8,859，而“轿车”的1,314仅及前者七分之一。车展盛筵中，而今最受关注车型也是以SUV为多，你会发现往往SUV展台前正是最难通行的“堵塞地带”：

▎2016年北京车展的前瞻投票中，让车聚君最感惊讶的是，读者最关注的车并非任何一款豪华车，而是马自达CX-4跨界SUV。

▎2015年法兰克福车展期间，《今日美国》列出七大必看车型，其中SUV占五款（奥迪e-tron quattro、英菲尼迪Q30、捷豹F-Pace、宾利添越、日产Gripz VS 保时捷Mission E、奔驰IAA）。

▎甚至连非实用化的概念车，受到关注的重点也在转向SUV。福布斯评选2016年北京车展十大最受关注概念车中，概念SUV也占了两款，另外两款概念跑车带有跨界特点。

二、竟成企业成败之关键？

对企业而言，如果让这几年业绩突出的自主车企站左边，表现糟糕的自主车企站右边，那中间一条重要的分界线便是由SUV铺就。

左边的尖子生有哪些呢？2012-2014年自主品牌销量冠军长城，不用说是依靠哈弗系列SUV（去年达到662,471辆，占长城销量比重高达77.7%），特别是H6（去年373,229辆，占长城销量比重43.8%）；2015年新科龙头长安汽车，虽然逸动贡献卓著，但长安如今稳固地位的中坚还是CS35和CS75；新能源车领跑者比亚迪的王朝时代里，唐元宋全部是SUV；目前业绩向好的吉利也无意停留在EC7的功劳簿上，而是用“三连发”充分显示了其在SUV领域的雄心。

右边的同学那叫一个追悔莫及。发言代表观致泪流满面：“早知道首款车就拿出观致5了，再把价格设优惠点儿，肯定不是现在的局面。”一汽轿车望着自己唯一一款SUV奔腾X80默不作声。

对外资车企和豪华汽车品牌来说，在“紧凑车/A级车时代”之后，便是“SUV时代”。昔年凭借紧凑轿车称雄中国的大众汽车，也不得不承认在SUV方面布局迟钝，决意奋起直追。而高逼格豪华品牌诸如沃尔沃，在归于吉利后打造的首款车型便是旗舰SUV——第二代XC90，从全球销量数据看，该车业已跻身沃尔沃旗下畅销车型三甲。

回想这些年的车市，一个重要特征便是“只要上市一款SUV都会卖得不错”。那么问题来了，这样的局面还能维持多久呢？

三、SUV市场是否已经到了拐点？

对SUV细分市场来说，增长天花板在哪里？潜力是否已经挖掘殆尽？一直都是令人感兴趣的话题。通常，我们可以假设SUV占车市总体销量比重，存在一个上限值。这个上限应该是由消费倾向、社会文化、经济、油价等因素综合决定的，而SUV本身内涵和外延的嬗变，也会影响到这个上限。那么这个上限值应该参考谁呢？在这里，车聚君以成熟市场美国作为标杆，为SUV在华潜力“把脉”。

根据刚刚新鲜出炉的销量数据，2016年5月美国市场轻型车（轿车、SUV/跨界车、MPV和皮卡）销量为153.6万辆，其中SUV和跨界车销量为58万辆，所占比例达到37.8%。因5月较去年同期少两个销售工作日，整体车市同比下滑6.0%，轿车更是滑坡15.6%，SUV和跨界车倒是还能增长2.4%。从2009年到2014年，美国市场SUV/跨界车占据车市的比重从31.4%攀升到了36.5%。

再回头看中国市场的相同指标：自2008年起到2015年，SUV占乘用车销量比重逐年攀升，从6.6%增至29.4%。2016年前5个月，SUV占乘用车销量份额更是达到了35.3%之多。就SUV对车市的贡献比例看，眼下中国和美国之间已经差距不大。鉴于美国汽车市场和中国属于一个级别，其成熟市场的身份可以成为未来中国车市发展状态的参考。

诚然，中国和美国之间存在社会文化、油价、消费理念等差异因素，对SUV的态度也不尽相同，的确会影响到SUV占车市比重上限值——然而随着东西方的交流融合，以及中国消费升级带来的推动，有理由认为两个国家的合理上限值不会相去甚远，也就是说，SUV的高增速局面势必会在未来数年内逐渐松缓。

如果说，“市场份额上限值”是社会和文化等因素决定的客观门槛，那么对自主品牌SUV来说，还存在一些消极因素，对其市场份额继续膨胀构成限制，而一旦自主SUV增速告停，则整体SUV市场也就不可避免受挫。

自主车企在SUV领域发力，基本路线是通过廉价策略赢得市场，但随着消费升级和车主安全意识的提升，在安全性能、配置功能等方面的短板开始显露。从防止侧滑的重要配置——电子稳定平衡ESP系统的普及比例可见一斑。最新统计显示，中国2015年销量最高的10款SUV中，7款自主SUV均未标配ESP/ESC。来自博世公司的数据表明：中国43%的SUV没有配备ESP/ESC。这在ESP重要性日渐深入人心的今天，无疑是自主SUV继续增长的绊脚石。

好在不少自主SUV已经意识到这一问题，力求在新款或改款车型上实现补救。以最畅销的哈弗H6为例，2016款车型实际上只有最低配的两款未搭载ESP，而这两款甚至“4S店里看不到”，只是在宣传上作为降价的噱头；其他车款都已经配备了ESP。奇瑞发言人则告诉媒体，2016年的瑞虎将全系标配ESC；吉利、江淮、广汽均表示新款SUV中大部分配备了ESC。

今年4月份国内汽车销量数据也一定程度上验证了“自主SUV降温”的猜想。SUV领域销量前十强里，自主车型只占据了4个席位，和日系相当，和以往7到9席甚至垄断十强相去甚远。除了哈弗H6、众泰T600和长安CS35等少数车型依然攀升之外，传祺GS4和宝骏560两款新车出现明显的环比降幅，而瑞风S3、哈弗H2、长安CS75、幻速S3、比亚迪S7等“万辆俱乐部”成员均告下跌，甚至跌破万辆大关。至于销量相对不高的其他自主SUV，下跌者更是众多。

有声音预测2016-2018年将成为自主品牌和SUV的拐点，销量增势不再，或转而滑坡。虽然稍显凌厉激进，其实有据可依。冷水泼得严重点，往远看，中国市场的SUV（尤其是自主品牌SUV）虽然处在顶峰，接下来几年却是面临一个必然放缓乃至转跌的“死局”，到底是否还有转机？

四、SUV的明天在哪里？

谈到SUV赖以征服消费者的优点，大家想必都能如数家珍：离地间隙大因而通过性好、空间宽敞、多功能、坐姿高视野好、硬派车型越野能力强……等等。从软性层面而言，SUV乃是自由奔放的文化符号，同时又体现着运动休闲的生活态度，更容易成为年轻消费者的追求。

但，中国人所称呼的“SUV”，实际上是一个演变中的汇总概念。最初大家对“运动型多功能车”等同于“越野车”；之后又加入了城市SUV的概念，自此SUV开始区分为硬派和软派；等到“跨界车”（Crossover，也被戏称为“扣肉丝”）这个四不像被并入中国人“广义SUV”的大范畴，SUV的定义开始变得三分糊涂，七分包容，加起来便是十分有趣。今天可能硬汉们嘲笑扣肉丝“太软太娘”，明天都市SUV可能讥讽非承载车身SUV“真老旧真小众”，彼此相嗤，无有已时。

前面车聚君危言耸听给了SUV一个长远“死局”的判断，这里则又要大开脑洞拿出一个不是方案的解决方案：我们已经走进了一个“泛SUV时代”，一方面SUV更加普及广泛，另一方面SUV的外延也要越发宽泛；一个兼收并蓄的SUV概念，汇集其他细分市场车型之所长，或者能够延续“SUV强劲增长”的势头。

前面所提及的“扣肉丝”Crossover，实际上脱胎于一种在中国相对小众的车型——Station Wagon旅行车。按照《华尔街日报》2008年一篇博文的介绍，当时对“扣肉丝”的定义为“看起来像SUV的旅行车，但开起来犹如轿车”（原文"wagons that look like sport utility vehicles, but ride like cars."）

目光向西移，其实Wagon旅行车在欧洲倒是一直非常流行，并且演化出琳琅满目的变种。例如大众汽车集团旗下有Alltrack（主要是大众品牌）和Allroad（主要是奥迪等品牌），较基本车型增强了动力和配置。此外还有带着古老贵族气息的猎装车Shootingbrake——用来指代三门旅行车或加长版掀背车。

此外，熟悉沃尔沃品牌的同学一定对Crosscountry这个词不陌生。Crosscountry之于沃尔沃，一如Allroad之于奥迪，源自非越野车型（沃尔沃的V系列旅行车和S系列轿车），但比基础车型离地间隙更大、动力更强、通过性更高，带有跨界色彩。某种程度上说，Crosscountry版沃尔沃轿车或旅行车，由于实现了一定程度的“多功能”，加上不错的运动性能，倒是可以拼凑成“多功能运动型车”的定义——恰好对应上SUV的字面意思。

在欧洲，跨界车正取代轿车和传统SUV成为销量增速最高的细分市场；而在中国，旅行车也逐渐被公众所认识和接受，潜力也开始显现。倘若接下来SUV通过跨界车Crossover将Wagon旅行车等吸纳到旗下，则这个大概念将从“死局”中赢得更多涅槃重生的机遇。从企业层面而言，则是需要更多地紧扣消费者需求，开发出更细化、更有针对性的产品——只是在较大的范畴上仍然属于一个旧名称。

最近几年的车展上，汽车制造商越来越多地展示出跨界概念车，往往一眼难以断定这到底是SUV呢还是轿跑呢还是MPV呢。从奇瑞FV2030概念车，到英菲尼迪Q30跨界车，再到阿斯顿·马丁DBX，从它们身上都能看到集合了SUV、轿车等车身形式的特点。这样的趋势，也许能给我们一些关于SUV明天的启示。

车聚小结：

强大的事物往往难逃盛极而衰的螺旋，在SUV火热如炙的今天，车聚君宁可前瞻性地泼出一盆冷水，以探究未来汽车产业的发展方向。从成熟车市结构判断，当前概念中的SUV的确存在市场份额的上限，并且距离天花板已经不远。

然而，哲学上的“名与实”问题，在发生嬗变后往往会影响命题的发展走向。SUV如果能够将自身范畴合理扩大，则未尝不能再赢取一定的市场潜力。

莎士比亚有云：“玫瑰纵换名头，不改芬芳依旧”（That which we call a rose by ant other word would smell as sweet）。反过来，若是SUV这朵“车中玫瑰”的概念纳入了别的“花朵”，岂不是在玫瑰园里又可嗅到一种别样的芳香？

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我们都知道，无论是品牌影响力还是技术水平，中国品牌车企都相对处于弱势。但中国车市结束爆发式增长转而进入微增长甚至低迷是必然会出现的市场现象。据有关部门预测，中国的汽车保有量达到2亿辆(或说1.8亿辆)即可认为饱和，而据交管部门的统计，至今年上半年我国的汽车保有量已达1.54亿辆，汽车驾驶员已达3亿人。一旦中国车市登顶，蛋糕的大小即被确定，那么竞争必然升级，合资车企可以利用品牌力适当降价增强竞争力，而中国品牌车企呢？又该怎样化解市场危机呢？

就目前来看，中国品牌车企将面对的市场考验是前所未有的，而应对这种压力的方法，笔者认为应做足两点：

一、全力打造拳头产品，打响品牌影响力，建立深厚的群众基础，然后再图大业。不少中国品牌车企为了尽快争夺市场份额，往往会急于将手里的资金换成长长的产品线，此法极为不妥。奇瑞、吉利等车企也都有过失败的教训，奇瑞甚至发展过一大串子品牌，结果顾此失彼、产品力反倒越来越弱。所以笔者建议中国品牌车企集中优势力量打造一款足以畅销的拳头产品，才是当务之急！待到该车型家喻户晓之后，再衍生新车型，逐步获得市场认可，方是良策。

查看那些称雄国际车坛的跨国车企，虽然他们的产品线看起来丰富多彩，但是其支撑大厦的车型就是那么几款而已，若无拳头产品，产品线再长都不可能在市场上有大的斩获。而且产品线太长，所带来的研发重叠、资金压力、内部竞争压力，都很难调节，顾此失彼则会全线溃败。

二、车企始终要以销量为重，切勿盲目冲击所谓的“高端”。冲击高端往往会引发自断销量的悲剧，和“自残”有什么区别？良好的销售业绩是企业发展的根本保证，汽车行业的游戏规则很难在短时间内撼动，一个高端汽车品牌的生成是一个长期沉淀的过程，而国内没有一家车企有过这样深刻的历史沉淀，所以不要一味的盯着要走向什么“高端化”，说得俗气一点，对于目前的自主车企而言，赚钱才是第一位的。高端品牌的建立是在有相当强的财力基础及技术能力之后，才能实现的，绝非头脑一热就能做出所谓的高端豪华汽车，辉腾的尴尬就是例证。

总而言之一句话，抢夺更多的市场份额是当前中国品牌车企发展的当务之急，要知道，丰田是在成为全世界第三大汽车生产商之后，才推出高端豪华品牌的，而且价格也仅是同级竞争产品的一半。因此，想尽一切办法提高销量、增加市场份额是未来五十年内自主车企都应做好的唯一的一件事。

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