为何出现这种情况？有车企高管曾坦言是内功不够：自主品牌需要通过三代产品，大约10年左右的时间，才会真正理解制造的本质，产品质量、可靠性和基础能力，才能到达造车的基本标准。即便目前领先的几家自主品牌，其产品品质仍然只能在使用的头两年比肩合资产品，现实的差距，比想象更大。除了产品之外，自主品牌的品牌力、管理、人才等和外资品牌都有着明显的差距。强者愈强，典型的马太效应。

好在2014年10月份，自主品牌终于止跌反弹，实现了0.6个百分点的增长。但主要力量是来自于像五菱宏光、宝骏730等自主MPV的增长，和新品频出的SUV。这两种车型成为了支撑2014年自主品牌避免集体性坍塌的惟一力量。但这一片蓝海被开辟之后，大家纷纷跟进，市场空白很快被填满。加上外资品牌纷纷下探，雪佛兰创酷、标致2008等一些小型SUV就已经下探到十万元以内，自主份额很快又将面临丢失分先。可以说，自主SUV和MPV并非长久之计。

若不出意外，艰难日子还会继续。未来自主品牌靠什么来支撑？或者说自主品牌还有没有未来？

穷则变、变则通、通则久，亘古不变的规律。自主品牌并非没做过努力尝试改变。2009年初，政府花了大力气支持新能源车的发展，期望真能 “弯道超车”。结果证明，那是个不切实际的梦，两三年后便破灭了。原因很简单，看似新能源汽车大家在同一个起跑线上，但别人拥有更成熟的造车经验，更广泛的探索。连新能源这个概念都是外国人先想到的。目前自主品牌新能源做得好的只有比亚迪、众泰和北汽等少数几家，但整体销量也十分少。对于新能源而言，或许我们根本不在一个弯道。

本土车企其实并非没有优势可以挖掘，最突出的一个优势就是，从理解一个新的市场需求到实现需求的速度可以比外资品牌快。五菱宏光MPV和哈弗SUV可视为自主车企对新车型需求快速反应的的典型成功案例。而汽车的智能与互联或许就是下一个战略机会。

从特斯拉到小米，从阿里巴巴到乐视，连这些IT和互联网的企业都觊觎着汽车市场全球每年10万亿美元级别的商机。汽车行业正在或将要进行一场暴风雨式的变革，即汽车朝智能化与车联网的进化。换言之，汽车作为交通工具的属性逐步升级为交通工作基础上的智能硬件。这已不是对传统技术汽车的需求，而是一个庞大的新需求。

一些自主品牌也敏锐地察觉到这个机遇。我们看到北汽与乐视合作，上汽与阿里巴巴合作，“我们花了十多年才学会造车”的尹同跃也在今年2月3日和易到、博泰签署协议，不久的未来将推出智能互联纯电动汽车。不仅是上面这些，其他本土车企也纷纷跟进。吉利、海马、江淮等本土企业对于互联网都有着很大的兴趣，因为他们同样有危机感，更不会错过这一次追赶机会。

车联网、智能化与发动机、变速箱等技术不同，其并不是传统意义上的强势主机厂的固有优势，其优势更多的表现在对汽车技术、IT技术、通讯技术等的整合上，而这方面的整合能力并不是强者恒强，后来者或许有借机实现超越的可能性。

李书福预言：“汽车一定会进入互联网和大数据时代，汽车公司不会被互联网颠覆，但汽车公司必须拥抱互联网，汽车将与互联网相依相生、携手共进。”此前吉利和沃尔沃共同研发了首个共享平台“CMA”，计划联手造互联网汽车，期望未来直接销售到西欧、北美等主流国际市场去。不过，这个项目首款车型的问世要到2017年。

海马汽车则对互联网显得更为敏感，其去年推出的城市SUV海马S5，正是运用了电商等互联网营销模式而一炮走红。今年，海马汽车在互联网方面将有更大动作。前两天，朋友圈内有多人转发一个关于海马moofun的Html5邀请函，看上去颇有高端、互联、科技的气息。最后一句“把世界装进你的车”更有些神秘的色彩。听上去更像是一种将人、车、生活紧密相融的一种生活方式。

虽然还并不清楚车联网具体能够实现怎样的便利性，但海马或许是本土品牌中第一个将车联网做得这么具象化，这至少为我们提供了更多想象的空间和思路。

不过话说回来，互联网对于汽车来讲真是一次颠覆式的革命吗？乐视CEO贾跃亭甚至在微博上宣称“要重新定义汽车，建立一个汽车互联网生态系统”。看上去相当唬人。互联网企业涉足传统汽车行业，他们拥有的互联网思维，在整合社会资源方面有着巨大的优势。但同时也应该看到，他们在汽车工业制造方面的劣势。

“谈颠覆者，必先自颠”，汽车市场分析师封士明表示。他曾直言“不看好互联网企业造车”，因为造车之难，远超想象。往往牵一发而动全身，极易出现系统问题。若无专业团队的长期积累很难解决。“这种挑战已在一些新品牌上显现，并羁绊它们进一步成长。”所以，相比于互联网企业造汽车，传统汽车企业利用互联网或许更靠谱些。

不管是汽车企业和互联网企业合作造车，还是互联网企业自己造车。敢于尝试总归是好的，待潮水退去就知道谁在裸泳，但梦想还是要有的，万一实现了呢。

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