作为中国最早的汽车合资企业，一汽-大众提前两年迎来了续约。

德国当地时间10月10日，中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽集团”）与德国大众汽车股份有限公司（以下简称“大众汽车”）在中德两国领导人的见证下签署了一汽-大众汽车有限公司延长经营期限的合资合同，将原本2016年到期的合同提前续约25年至2041年。

值得注意的是，在签署延迟经营期限的合资合同的同时，一汽集团与大众汽车双方在合资公司的持股比例也会作出相应调整，由目前的60:40比例调整为51:49，大众持股比例增加9%，而一汽则继续控股。

对于调整股比的情况，一汽-大众内部人士在接受媒体采访时予以确认：“双方目前只是达成了原则上的共识，持股比例具体如何调整的方案双方还在讨论当中，暂时没有可以透露的情况。”　　

“表面上此次中国政府是拿市场换市场，即用中国的汽车市场来换取德国的高铁市场，但事实上中国政府更希望大众方面能有一些创新的技术投入到中国市场。”汽车市场分析师封士明对时代周报记者表示。

市场换技术进入2.0时代

一汽集团与大众汽车60：40的合资股比组成是当年大众出于保守考虑，在进军新兴市场时作出适当规避风险的结果。如今在老对手日系车企遭遇滑铁卢的大背景下，大众汽车已然成为国内汽车市场的头号品牌。

实际上，提高合资股比的诉求在近年来多次被提出。尽管一汽集团一直未曾有所回应，但是眼下为了实现国家层面的需求，作为共和国“长子”的一汽集团显然不得不做出表率。

据一位参加了2014汉堡峰会的中国代表向时代周报记者透露，本次峰会外资车企表达的较多诉求就是希望中国政府能进一步开放股比限制，而李克强总理也在峰会上表示中国政府未来会开放与创新，“此次一汽集团与大众汽车达成调整股比的原则共识也有中国政府作出表态的意味在其中”。

这意味着，在双方合资股比调整之后，一汽集团有望获得来自大众汽车更多的技术支持。　　

2012年，大众曾指责一汽侵权抄袭MQ200手动变速挡技术。封士明认为，该事件很好地说明了外方对于技术的把控之严。“因此，中国政府在表示让步的同时是希望德方在技术领域给予更大、更实际的支持，这就是所谓的市场换技术2.0时代。”

业内人士的猜测并非空穴来风。此前中德充电口标准签订统一很有可能是为这次调整做铺垫。大众的UP电动车早已在欧洲销售，对于拥有先进技术的大众汽车而言，由于在北美地区表现糟糕，使得其无法像丰田、本田、通用那般在成熟市场中针对新能源车进行大规模推广实验。相比之下，中国市场对大众品牌的接受程度则增加了大众在华进行新能源车推广的可能性。而对于目前的一汽集团而言，对于技术支持的需求早是不言而喻的事情。

综合各种信息来看，中国政府还是希望在新能源领域有所建树，利用新能源技术可以让现有的汽车市场格局重新洗牌。虽然大众目前在新能源领域的表现不如日产、通用那般抢眼，但是大众的技术储备尚属雄厚。而中国政府也需要一个品牌力强的伙伴来协助带动电动车市场，大众或许就是目前最好的选择。

不过，一汽集团在新能源领域的积累依然十分有限，即使一汽集团获得了新能源技术，它能消化多少也是一个值得商榷的问题。

封士明对时代周报记者表示，换技术是非常难的事情，政府只能从政策上给予支持和扩大生存的空间，但就一汽而言肯定会丢失一部分利润。“我个人猜测这次一汽想要获得的技术可能不局限在传统的涡轮增压和双离合技术领域，有可能还是在新能源领域，大众在新能源方面虽然并不出众，但是技术积累摆在这里。”

一汽收获几何　　

按照大众汽车公布的销量数据显示，2014年前三季度其全球销量同比增长5%至740万辆，预计全年有望突破1000万辆大关，提前完成其2018年战略规划年销1000万辆的目标。

其中，9月份大众汽车集团在中国交付销量达到32.3万辆，同比增长6.3%，该增幅明显低于今年前8个月。大众中国有关人士对时代周报记者表示，这主要是因为今年2季度上海大众开始进行生产线改造，造成了约20万辆产能的影响，从而影响了第三季销量的整体提升。

一汽-大众前三季度销量同比增长15.7%至1352250辆，已经完成今年170万辆产销目标的79.5%。其中，大众品牌9月国产车型终端销售107750辆，奥迪品牌销量为51307辆。中国市场为大众汽车贡献了全球销量的36.7%，前三季度该比例达到36.48%，中国市场对大众的重要性可见一斑。

和高速增长的数量形成反差的，是大众汽车的产品质量。产销量的快速扩张使得一汽-大众在产品质量方面产生了一定程度的滑坡，一汽-大众旗下几款热销产品接连陷入消费者的质量投诉纠纷当中。

在中国政府抛出调整股比橄榄枝的前提下，10月15日一汽-大众汽车有限公司和大众汽车（中国）销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，向国家质检总局备案了召回计划，宣布自明年2月2日起，在中国地区召回563605辆新速腾汽车和17485辆甲壳虫汽车。从今年8月国家质检总局开始针对车主投诉进行调查，到一汽-大众与大众中国正式宣布召回的时间周期来看，和此前经历2年多时间才得到解决办法的DSG问题，在效率上已然有了质的飞跃。

有接近一汽集团内部的人士向时代周报记者表示，事实上，即便是市场换技术2.0时代到来，一汽集团想要从大众手上获得技术也将非常艰难，“尽管一汽在大众股比问题上占有绝对优势，但实际上在一汽-大众内部的话语权上，德方仍然占据着主动。像这一次速腾召回事件就是狼堡在一汽-大众并不知情的前提下作出的决策，一汽-大众最后只是被告知执行结果而已，现在造成的被动局面令一汽-大众中方管理层哭笑不得。”

事实上，奥迪对股比的不满早已在坊间传开，因此也有说法是将奥迪的10%提升到19%，这显然是大众更愿意看到的，而一汽集团在这一轮的调整当中究竟能获得多少实际利益才是更令人关注的问题。

上述参与汉堡峰会的中方人士向时代周报记者表示：“中国政府在对一汽股比作出让步从而希望在德国拿下高铁项目，实际上也没有期望能获利很大，最终的目的还是借此使得中国高铁项目在世界上打响名号，将中国高铁推向世界。”