《证券日报》记者根据企业设立时间、注册成本等信息确认，四川野马汽车股份有限公司(以下简称“野马汽车”)与转让公告中的企业描述吻合。而在股权方面，四川富临实业集团有限公司(以下简称“富临集团”)为野马汽车第一大股东，持股比例高达82.5%，本次挂牌就是转让其所持有的野马汽车股份。

　　有接近野马汽车人士对《证券日报》记者表示，其对野马汽车资质转让前景表示堪忧。在其看来，昌河汽车拥有优质的底盘、发动机技术，员工也经由日企管理打磨，作价10.5亿元尚且无人问津。反观野马汽车，成都老工厂设备落后老旧，员工专业技能差，可以想见出手难度会很大。

　　“现在建厂成本也不是很贵，有10个亿差不多都能办妥。再加上资质审批门槛降低，省级批准后，地方政府送钱送地，资产干干净净，相比没有核心技术且坏账呆账缠身的老旧车企而言，优势十分明显。”上述人士对记者表示。

　　匿名转让自留后路

　　记者注意到，此次股权转让公告详尽披露了企业的各类信息，但应挂牌方的要求，该项目从挂牌到成交的全过程都保持了匿名状态。

　　不久前，同属川军的力帆汽车将名下一处生产资质以6.5亿元的价格出售予车和家。与仅出售生产资质的力帆相比，野马汽车尚有一定规模固定资产，其中包括预计6.4亿元的房屋及建筑物以及3.5亿元的机器设备。

　　据记者了解，目前野马汽车怀揣新能源和传统能源乘用车、客车三重生产资质，并坐拥成都传统车生产基地、成都新能源生产基地和绵阳综合生产基地三大基地。其传统及新能源乘用车单班年产能号称可达20万辆、8000辆客车(含新能源)。

　　然而，野马汽车的不利因素也显而易见。首先，随着新能源汽车审批日趋宽松，汽车“壳”资源概念正被淡化。此外，作为一家位于西部内陆的车企，相比物流交通便利、配套措施齐备的江浙地区，野马这方面劣势明显。

　　有接近野马汽车方面人士对记者表示，野马作价12亿元出售资质，但实际亏损额或远高于上述数额。据其透露，野马成都老工厂甚至不乏上世纪50年代的过气机器设备，加上长期亏损对职工带来的负面影响，野马汽车资质确实难言优质。

　　此外，根据挂牌公告，目前富临集团所持标的野马汽车82.5%股份已全部质押给某金融机构。涉及质押的资产出售，需要在规定时间内协调质押权人出函同意，方可转让所持股份。

　　边缘车企纷纷卖身图存

　　根据中国汽车工业协会发布的汽车市场数据预测，我国2019年全年汽车销量约为2800万辆，与2018年持平即零增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市，存量领域的厮杀过程中，边缘企业出局将成为下一阶段车市的一大趋势。

　　《证券日报》记者查阅公司业绩数据发现，2017年，野马汽车营业收入为20.4亿元，净利润亏损为3.85亿元。截至2018年10月31日，公司6.62亿元的营收背后，3.63亿元净利润亏损依旧刺眼。此外，野马汽车还背负巨额负债，累计总数达到38.34亿元，负债率高达84.3%。

　　事实上，野马汽车并非首家选择卖身图存的传统车企。去年9月4日，几乎销量停摆的昌河汽车挂牌转让全资子公司江西志骋汽车(原昌河铃木)70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，却遭遇到公示两个月无意向受让方出现。

　　同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，直到挂牌期结束都没人摘牌，甚至在奇瑞延长挂牌时间的情况下，依然无人接盘。

　　有分析人士指出，上述传统汽车资质挂牌市场预期的遇冷，必然会影响到包括野马在内手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。

　　上述人士表示，缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源已成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，类似车企的未来之路将极为难走。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　6月26日，上汽集团相关负责人告诉《中国汽车报》记者，本月德国大众集团已经将其持有的上汽大众股份中的1%转股给奥迪公司。

　　上汽大众的股份由此变更为：上汽集团持有50%，德国大众持有38%，大众中国持有10%，奥迪股份有限公司和斯柯达汽车公司各持有1%。

　　该负责人称，1%的股权转让为上汽奥迪计划中的首款产品的开发和生产筹备奠定了重要基础。从我国法规和产业政策的角度来说，上汽大众已经具备生产和销售奥迪产品的资质。上汽奥迪项目正在按照各方既定的时间计划稳步推进。

　　就在今天，上汽集团董事长陈虹在上汽集团2017年度股东大会上也透露了这个信息。上汽集团发布的2017年年度财务报告显示，集团2017年实现营业总收入8706.39亿元，同比增长15.10％；归属于上市公司股东的净利润达到344.10亿元，同比增长7.51%。陈虹选择在这个时间点透露上汽奥迪的最新进展，无疑是在给上汽集团的股东注入信心。

　　2016年11月，上汽集团发布公告称，与德国大众在德国沃尔夫斯堡签订了《在中国制造和销售奥迪品牌产品，销售奥迪品牌进口车、并提供相关移动服务的合作框架协议》。根据上汽与奥迪的计划：除了《公告》中所述将在双方的合资企业上汽大众有限公司引进奥迪品牌产品进行生产和销售、并向中国消费者提供新能源汽车、就智能互联移动出行服务的可能性进行探讨外，双方还计划成立由奥迪和上汽各占50%股份的上汽奥迪销售公司。

　　然而，上汽奥迪项目遭到了多方势力的阻挠。去年5月，奥迪经销商联会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司多方，根据“三亚声明”中的诉求达成一致并签署文件，这份“5?19协议”中明确表示：1、各方努力确保2022年实现奥迪销量90万；2、第三方不早于2022年1月在中国销售；3、在中国一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权；4、奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽-大众奥迪经销商在现有有展厅和服务区域提供销售和服务。

　　这份协议签署后，上汽奥迪事件稍显平息。但奥迪整个2017年都在化解这些争端，销量受到了明显影响。去年，奥迪（含进口车）在华共销售整车59.53万辆，同比增长1.05%，增长幅度为近几年最低。直到2018年，奥迪的销量才开始回温，1-5月奥迪的全球交付量为78.53万辆。其中，奥迪在中国市场销售了25.84万辆新车，同比增长27.4%。

　　今年年初上汽集团投资者沟通会上，上汽集团总裁陈志鑫在接受《中国汽车报》记者独家采访时表示，上汽奥迪所有的工作都在有条不紊的推进当中。上汽奥迪项目是双方的需要，也是市场消费升级的需要。

　　之前有消息称，上汽奥迪第一款车型或将在2022年初上市，但该消息并未得到上汽集团公关部的确认。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　时隔两周，一汽夏利的股份公开转让有了“出乎意料”的结果。

　　11月20日晚，一汽夏利发布公告称，公司控股股东一汽股份在11月7日以公开征集受让方的方式拟协议转让一汽夏利24.73%股份一事，在公开征集期内，因未征集到符合资格条件的受让方，而决定终止此次公开征集，一汽夏利并将于11月22日复牌。

　　企业公开转让股份，却最终无人接盘，这在近几年的国内汽车圈算是一桩“怪事”。曾经被视为最有可能接手一汽夏利转让股份的受让方之一珠海银隆，也在投资人董明珠的公开否认下将传闻最终打破。

　　一汽夏利做出转让股份的选择，与其近几年并不理想的业绩有着直接关系。日前，一汽夏利发布的三季度报告显示，今年前三季度一汽夏利的亏损额已经超过11亿元。而近5年来，一汽夏利的累计亏损额已经超过30亿元。这样一个不仅算不上是优质资产，甚至常年成为“包袱”的板块，显然已经拖了一汽集团自主品牌业务的后腿。

　　结合一汽集团为全面提升自主品牌竞争力而进行的大刀阔斧的改革来看，从对集团整个自主品牌业务的重新梳理，将红旗品牌提升至集团层面直接运营，到奔腾和解放品牌分别成立事业部，再到一汽夏利将纳入到新成立的奔腾事业部，这一系列动作背后，都预示着一汽集团针对自主品牌业务板块已经进入到一场前所未有、力度空前的改革。红旗品牌无疑成为全力以赴重点复兴的对象。对一汽集团而言，真正的改革，某种意义上并不是为求一个皆大欢喜的结局而采取一些“不痛不痒”的举措，而是要有重有轻、有取有舍。而“根不红、苗不壮”的一汽夏利，在这场“乾坤大挪移”式的改革中该如何规划自己的未来，成为一道必答题。相关信息透露，按照规划，一汽奔腾、一汽夏利、一汽吉林三个品牌共同构成的奔腾事业部，这种组合将面临的现实问题是，三个品牌的定位和产品布局将如何实现有效的区分和差异化互补，从而避免无效的重合乃至内耗。在这种情况下，一汽夏利选择以转让股份的方式，想尝试着为自己寻求一条更稳妥的出路，但意外的是，一汽夏利在这场公开招募中，却以最终的无人问津收场。值得注意的是，在11月20日晚，一汽夏利同时发布了董事会关于向一汽股份转让动力总成制造相关部分资产及负债的关联交易公告。完成转让让后，一汽夏利的“剩余价值”或许将更小。

　　从另一个角度看，一汽夏利股权转让未果的结局也并不意外。与曾经一度业内外资本疯狂追逐汽车业内所谓“壳资源”，以收购的方式跻身汽车业有所不同的是，尤其是在加速淘汰落后产能、实现产业结构升级、以及相关政策对新能源汽车领域的倾斜等多重因素叠加下，如今有意进入汽车行业尤其是进入传统汽车制造业的资本似乎“冷静”了许多。

　　无独有偶，与一汽夏利有着相似遭遇的还有观致汽车。11月17日，观致汽车再次挂牌出让25%股权，这已经是继今年7月24日以来观致汽车的第二次挂牌，而7月的那次挂牌同样以无人摘牌的结果暂告一段落。转让公告显示，新一轮挂牌的报名截止时间是12月14日，观致汽车又将迎来怎样的结局？

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

值得注意的是，这是观致汽车今年第二次通过长江产权交易所转让其股权。7月24日，观致就挂出了25.5%股权挂牌转让公告，挂牌价为16.575亿元。但到2017年8月8日报名截止日期时，无人摘牌。
据国家企业信用信息公示系统显示，观致汽车当前的股东分别为奇瑞汽车和quantum(2007)LLC （外资企业），双方各占观致汽车50%的股权。而从此次股权转让公告可以看出，和第一次股权转让相比，除了观致此次将转让比例下调了0.5%，因此挂牌总价略有下降外，其余并无太大变化。
作为中外合资成立的汽车品牌，观致自诞生之日起就将品牌定位高端市场，定价自然也向合资品牌看齐。
然而，观致却并没有像其他合资品牌一样在中国市场站稳脚跟。数据显示，今年第三季度观致整体销量仅为3816辆。截止至2017年9月累计销量为1.1万辆，在所有品牌中排位第80名。
在营收方面，观致更是奇瑞汽车的“拖油瓶”。根据官方财务数据显示，2016财年，观致汽车的营收为26.47亿元，亏损额为13.28亿元。根据最新数据，截止2017年10月31日，观致汽车前10月的营收为11.98亿元，亏损幅度虽然有所收窄，但仍高达10.69亿元。
因此，奇瑞急需为观致寻找新的投资方并不难以理解，百度、五粮液、宝能、腾讯等纷纷牵扯其中。
而随着时间的推移，多方信息显示，观致背后的“金主”应该是早有跨界造车想法的宝能。 
消息并非空穴来风。据悉，宝能已经计划在富阳投资约140亿元建设一个占地3000亩、年产30万辆的新能源汽车生产基地，但苦于没有造车资质和技术，这恰恰是观致所拥有的。
知情人士透露，观致和宝能已经有了长时间的谈判与磋商。在经历了第一轮股权转让“流拍”之后，可以揣测，奇瑞不会再让观致第二次股权交易轻易“落空”，观致与其“背后金主”应该已经好事将近。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。