▲日本国内市场上的汽车，是一种独特的存在

说这番话的，是丰田汽车公司时任常务理事金子达也，早在十几年前，他就发表了这种日本汽车文明程度高于欧洲的观点。

▍日本人比欧洲人更懂汽车吗？

在丰田这位高层人物的眼中，欧洲汽车在最基本的性能方面，也就是“行驶、转向、刹车”这些要素都非常出色，但日本汽车“可以从不同角度改变人们的生活方式”。

下面我们摘录金子达也先生的一段谈话：

在欧洲，至今仍然有不少手动挡汽车。这是因为在欧洲，汽车纯粹地被当作移动的工具。然而日本的情况却有所不同，在日本，三排座的MPV，以及微型汽车的销量非常大。日本的用户是在根据周末的家庭活动，或者外出购物的需要，选择适合自身生活方式的车型，因此客户的要求自然也就五花八门：诸如汽车内部空间以及使用便捷度、有没有针对宠物狗的专门车内设计，还有是否具备能够满足户外活动或者体育运动的功能等等。

我将这种潮流称之为“汽车文明社会”。作为“汽车社会”，欧美要胜过日本，但是如果要把这个词置换成为“汽车文明社会”的话，我认为日本要优于欧美。

▲日本汽车内部空间布置非常灵活

欧洲人真的只会把汽车当成工具吗？日本的汽车又有哪些缺点呢？

宝马有一句著名的广告语，“终极驾驶机器（TheUltimate Driving Machine）”。汽车就是一部“驾驶机器”，实际上，在研发制造汽车时，欧洲人更注重“驾驶”层面，而日本人注重“机器”层面；或者说，欧洲人更在意汽车的驾驶乐趣和基本功能，而日本人则努力拓展汽车的实用性——这貌似与金子达也先生的话恰恰相反。

▍欧洲汽车迷恋“性能”和“操控”

自动挡技术已经足够成熟，并且花样繁多，AT、CVT、DCT等等不一而足，但欧洲人似乎对此并没有多少兴趣，“古老而简单”的手动挡在欧洲依然是绝对的主流，手动挡车型所占比例达到惊人的80%左右。这是一个令人诧异的现象，欧洲人开手动挡，是因为要勤俭过日子，还是为了所谓的驾驶乐趣？

▲这么高级的车，配手动挡不跌份儿吗？

欧洲人热爱手动挡，确实有“实用主义”的一面，因为手动挡的车型相对便宜，而且油耗低、可靠性好，维护成本也低。但这不是全部，开过手动挡的人都知道，手动挡对于汽车的控制更直接，变速箱会忠实地执行人的想法；而自动挡有自己的“大脑（TCU）”，会按自己的逻辑去换挡，难免与人的想法不能完全合拍。

▲手动挡对车的控制更直接

欧洲人对于手动挡的迷恋，无疑也是因为手动挡更能让人感觉到随心所欲驾驭一部机器的舒畅感。（关于手动挡在欧洲称霸的有趣故事，可移步公号“东拉西车”，回复关键词“手动”，阅读“欧洲手动挡车型占8成，是因为穷吗？”一文）

欧洲的车，不管大车小车，都喜欢把“操控性”作为卖点。小到长不到4米的福特嘉年华，大到长5米多的BMW7系，都不忘强调自己开起来轻快灵活，富有驾驶乐趣。

▲BMW7系，老板是坐后座享受驾驶乐趣的吧

欧洲那些汽车品牌还有一个怪异之处，就是不管什么车型，都想搞一个高性能版本出来。轿车中搞个嘉年华RS、POLO GTI、高尔夫GTI、高尔夫R、福克斯RS之类的可以理解，但大屁股的旅行轿车一看就是强调实用的，搞出个高性能版本是找什么刺激？

▲奥迪RS 6 Avant，看你拖着个大屁股，跑得还挺欢

大家都知道，德国BBA三个高端汽车品牌都有各自的高性能汽车分部，也就是奔驰的AMG、宝马的M和奥迪的RS。本来应该以通过性见长的SUV车型，比如BMW的X5、X6，居然都有高性能的M版本，奔驰从GLA一直到GLS，全系SUV都有AMG高性能版本。这种不顾一切上马“高性能”的思路，可以说是谜一般的执着了。

▲SUV不是应该擅长跑烂路的吗？AMG  GLS 63，跑那么快真的有意思吗？

欧洲车过于迷恋“性能”和“操控”，有时候难免舍本逐末。比如，很多欧洲车空间小到让人难以理解，比如BMW的X3、X5，奥迪的Q3、Q5，车内空间跟它们的块头完全不成比例，每次看到这种车，你都很好奇设计师把空间都浪费到哪里去了。

典型的欧洲车，还特别不注重车内设施的便利性，当年出口到美国的车连杯架都没有，因为他们觉得车是个交通工具，想不到在车上还能喝饮料。

▍日本汽车奉行“实用至上”

我们平时所说的“日系车”，多数并不是“日本汽车”，而是“美式日系车”或“欧式日系车”。日本汽车公司多年来致力于拓展国际市场，针对不同的国家和地区，开发出不同的车型，虽然是日本品牌汽车，但不一定是典型的日本车。日本国内有大量日本特有的车型，这些车才能真正代表日本的汽车文化。

▲日本有大量专供国内市场的车型

典型的日本车有两种，一是微型车（K-car），一种就是金子达也所说的三排座的MPV。日本的微型车主要市场是日本国内，只有少量销往亚欧个别国家；大量MPV车型，也是日本国内独有。

正如不理解欧洲人把车内空间浪费到哪里一样，如果不亲眼看到、亲自坐进去，我们也很难想象日本人能在3米4以内的车身长度内，搞出比欧式4米长的小型车还宽畅很多的车内空间。这种日本微车，尺寸小得像玩具，但坐进去却一点都不憋屈，车内那种开阔感，甚至比很多紧凑级两厢轿车还要好。

▲按日本法规要求，微车长不能超3米4，就在这弹丸之地，日本人也能搞出像模像样的车内空间

日本的微车，简直就是“螺蛳壳里做道场”，如果尺寸再大一些，日本人就可以玩儿出更多的花样。日本的那些三排座MPV，空间宽畅不说，内部空间使用的灵活性也让人赞叹，座椅有各种翻折组合方式，你可以当客车、当货车、当露营帐篷、当儿童房。

在国内的MPV论坛里，经常看到车主们讨论如何DIY，让车内空间更灵活，在外出自驾时实现乘坐与床铺之间的切换。车主们买来木料、板材、钢管，又锯又钉又焊一通忙活，效果还未必理想。

▲我就问你，这些板子平时放哪里？

在日本，你就不要操这种心了，如果你有这种需求，完全可以买一种座椅可以变床的MPV，甚至有的车自带原厂“隔板”，搭上就是床铺，床下还不耽误放行李。（日本MPV内部如何变身各种床铺？视频附在“东拉西车”同名文章末尾）

▲日本某款汽车原厂自带床铺功能

日本的MPV，很多有针对老年人和残障人士的“福祉车”版本，有的是从尾门搭出一个“桥梁”，便于轮椅出入，有的是通过一套复杂的电子机械装置，让车内座椅可以伸出车外“接送”客人。其设计思路之巧妙，装置之复杂、操作之便利，可谓“匠心”之作。（视频同样在公号同名文章末尾处）

▲这种“福祉车”设计巧妙，方便老人和残障人士乘坐

典型的日本车，车内是一种居家氛围，坐在里边感觉就是一座流动的小房子。

正所谓，有得必有失。车内宽敞舒适，主要是加高车身来实现的，而高车身是操控性的对头，所以典型的日本车，都谈不上有多少驾驶乐趣，什么加速能力、什么高速稳定性、什么弯道性能，对这种车就没必要多说了。日本国内道路狭窄，汽车很少有高速狂奔的机会，就连高速公路也多限时速80公里，因为跑得不快，噪音就没那么明显，所以日本汽车在隔音方面并不讲究。

▲就这坐姿，你有飙车的欲望不？

欧洲人对日本汽车的驾驶感觉颇不以为然，现在供职于比亚迪的底盘调校专家汉斯——前奔驰底盘调校专家——在谈到底盘调校时说过：“欧系车有一定的人车沟通感，我觉得开起来也有很好玩。日系车可能缺少人车的沟通，只是开车，不会有太多驾驶乐趣反馈给我们，”

▍两种完全不同的汽车文化

日本人和欧洲人对于汽车的理解，其实不在一个频道上。欧洲汽车特别看重汽车基本的机械素质，不管什么类型的车，都要努力搞出点所谓的驾驶乐趣来；日本汽车特别看重汽车的实用性，再小的车，也要想办法搞出个舒适的空间来。

丰田的金子达也先生认为欧洲人把汽车当工具，我看恰相反，欧洲人貌似更倾向于把汽车当“玩具”，日本人才是真正把汽车当成了工具。

欧洲人不但发明了汽车，从汽车问世不久，就热衷于搞各种汽车比赛，至今全球有影响力的汽车赛事仍然集中在欧洲。欧洲人还热衷于收藏和鉴赏老爷车，甚至一些小镇上都会有经常性的老爷车聚会，人们把自己珍藏的老爷车开到一块儿，聊聊天儿吹吹牛，觉得挺有意思。

▲欧洲的老爷车文化非常发达

欧洲人的开车水平普遍比较好，年轻人不必说，大叔大爷、大嫂大妈都能把手动挡玩儿顺溜，对车的操控性自然要求会高一点。欧洲人还特别会玩儿，开车出去露营、野餐、烧烤是大众化的汽车生活方式。

但是，欧洲人如此会享乐，但怎么就不能把车内的空间搞得舒服一些呢，你看那车内空间憋屈的，座椅也硬梆梆地硌屁股，车上的储物空间更是马马虎虎凑合事儿。

▲日本汽车上的储物空间，可以说是随物赋形、见缝插针了

日本人的汽车，空间利用简直让人叹为观止，设计师还挖空心思在车里边搞出各种小功能，让人在里边待得舒舒服服的。日本的车型还特别的丰富，单就MPV来说，从微型车到小型车再到埃尔法这种“高级货”，大大小小简直无缝衔接，总有一款适合你。

▲日本的“面包车”品种十分丰富

但要说到开车的乐趣，这种“面包车”心平气和地开就好，什么速度与激情，什么驾驶乐趣，那是你想多了。

正所谓“文无第一、武无第二”，汽车文化这事儿不好区分谁更“优越”。欧洲的车偏“玩乐化”，日本的车偏“生活化”；欧洲人的车“好玩儿”，日本人的车“好用”，各有所长而已。

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引言 |  时光已逝永不回，往事只能回味。

在2014年的Bonhams拍卖会上，一辆1962年的法拉利250GTO以38,115,000美金（合当时2亿3千万人民币）的价格成交。

说明咱们看车，不能像看人那样有年龄歧视。每一部老爷车背后，都有一段不寻常的故事。酒准备好了，上故事吧。

一、标致301 D（1932）

在1932年到1936年5年间，标致共售出了70,497辆301车型，这个销量在当时是非常可观的一个数字。我们今天都说这是个看脸的时代，其实80多年前也一样。

301是全球第一款根据空气动力学理论进行设计的车型，而公认的史上首款流线型轿车克莱斯勒Airflow在1934年才上市，比301晚了2年，其“拽地裙”式的车尾也引领了一时的潮流，算得上“掀背”车型的半个开山鼻祖。

而在硬件配置方面，当年的301率先配备了先进的前独立悬架黑科技，搭载一款1.5L四缸发动机，最大功率26kW，并且在手摇式启动之外还配备了启动马达。

国内的小伙伴对标致的认识，一般都是从307或308这些车型开始的，而这些3系列车型的老祖宗，其实就是这台301。历经80余年的发展，标致的3系列车型从最初的301，302，303依次拓展到了308，累计销量超过1200万台。

就在大家摩拳擦掌等待着标致的新车以309命名时，这家年过百岁的车企却重新启用301，颇有一番壮士暮年雄心不已的意味。但相比80年前的意气风发，如今的标致301要重提当年勇，怕得思量一下日益崛起的自主品牌吧？

新款标致301搭载了一款代号为EC5的1.6L发动机，最大功率86kW，最大扭矩150N•m，配备5速手动和4速手自一体变速箱。2016年总共售出了7.36万台，在紧凑型轿车销量排名中位列32名，远不敌大众桑塔纳，更不用提朗逸了。

法国人的设计一直是吐槽热点。301虽然一改307上各种奇形怪状的拐角，但过于平淡的设计，让人都不愿相信这是一辆法国车了。

车展上还出现了一辆标致概念车Instinct，采用类似法拉利GTC4 Lusso的旅行车设计，莫不是标志也瞄好了这块蓝海？看着Instinct过度下沉的车顶弧线，车聚君还是默默到1932年的老301屁股后面多拍了几张照片。

二、宝马1602（1972）

今天我们提到新能源汽车总觉得在谈论交通发展的未来，其实历史上早就有了电动车的印记。1972年，宝马集团为慕尼黑奥运会特别定制了一款电动车1602，从当时的2002平台改造而来，搭载一组铅酸电池，电机最大功率31kW，续航里程60km。

1602当时作为接送参会国家政要专车和长跑项目运动员随行车，大家可能记得，在2012年伦敦奥运会上，官方车辆合作伙伴阵营中也有宝马电动车的身影，1系ActiveE和MINI E。

其实不同于今天，当年宝马打造1602的初衷，是为了应对可能爆发的石油危机，当时中东地区持续暴乱，大家纷纷担心出现油荒，全球石油供应链或被切断。

于是宝马未雨绸缪，开启了电动车项目的研发，而自从迈出了第一步就再也停不下来。继1602的试水之后，宝马又相继推出了LS项目电动车、325iX Electirc、E1电动车、ActiveE，直到今天的i系列。

或许正是因为宝马早已在电动车领域奋斗了长达40多年之久的时间，才能在特斯拉叱咤风云的时候祭出i8，让传统车企在这场能源变革到来时不至于被打得措手不及。

现在有了i8和i3的铺垫，加上FSAR（Flat Battery Storage Assembly）平台的研发，相信很快能再看到像1602那样代表未来的作品。

三、阿尔法•罗密欧 GIULIA GTV（1967）

2017对国内钟爱有加意式跑车的车迷们来说是一个重要的年份，百年品牌阿尔法•罗密欧引入中国，带来的第一款车是历史超过50年的GIULIA。

1963年，Giulia GT作为战后最早出现的轿跑车之一亮相日内瓦车展，在随后的14年间，共有12万辆Giulia GT驶下生产线，这也被称为是设计大师乔治亚罗在“博通时期”最为成功的商业案例。

另外，Giulia GT的盾形进气格栅还奠定了阿尔法•罗密欧的家族式设计基调，前脸的“大V”从此开始成为了最标志性的阿尔法图腾。楔形发动机舱盖动感而不失沉稳，水滴状后窗搭配平滑流畅微微下沉的行李箱盖，勾勒出极具张力的车身姿态，曲面和线条的勾勒在肌肉感和优雅柔和间找到了绝妙的平衡。

车展上这台Giulia为QV版本，搭载一台1.6L自吸发动机，匹配5挡变速箱，性能方面略高于最大功率48kW配备1.3L发动机的普通版本。对阿尔法•罗密欧不太熟悉的小伙伴估计不知道QV是什么，QV为Quadrifoglio Verde的首字母缩写，意味绿色四叶草，为阿尔法•罗密欧家的高性能标识。

四叶草代表着幸运，传说在十万株三叶草中才能找到一片四叶草，阿尔法•罗密欧用这个标志宣扬着自身的万里挑一，但背后却有着引人唏嘘的一段历史。

当年阿尔法•罗密欧车队中有4名车手，其中包括后来享誉世界的恩佐•法拉利和斯沃奇，斯沃奇的驾驶技术非常高超，但却总是和冠军失之交臂，1923年阿尔法•罗密欧开始在赛车上涂白色菱形的图案，代表车队四位车手，“千年老二”的斯沃奇想给自己带来好运，于是在菱形上又印上了四叶草图案，结果在当年的Targo Florio大赛上，斯沃奇就获得了冠军。

但不幸的是，在次年的练习中，斯沃奇发生意外事故身亡，而他当时驾驶的P1赛车还没来得及印上四叶草的图案。后来，车队为了纪念斯沃奇，把菱形的一角砍掉，白色三角配上四叶草的标志一直伴随阿尔法•罗密欧至今。

不得不说，意大利人在汽车上倾注的浪漫之情完全不亚于法国人，这大概也是意大利人对赛道和汽车热爱至深的一种表现。福特汽车创始人亨利•福特就说过：“当我看见一辆阿尔法•罗密欧驶过时，我会脱帽致敬。”

今天，阿尔法•罗密欧的这种热爱依旧没有丝毫减退，Giulia车型共有5个版本，四叶草版，200HP精英版，200HP豪华版，280HP豪华版和280HP豪华运动版。

高性能的四叶草版本是最先开发的，售价102.8万元，搭载一台从法拉利身上改造过来的2.9T V6涡轮增压发动机，最大输出功率375kW，最大扭矩600N•m，官方称百公里加速3.9s。阿尔法•罗密欧也凭借这台车拿下了7分32秒的纽北成绩，刷新了四门高性能轿车的记录。

而亲民的普通版本是通过对四叶草版逆向研发打造出来的，这一点跟标榜驾驶乐趣和操控感的宝马及捷豹相比，谁的诚意跟深，高下立判。但是当然了，普通版的Giulia真要和3系比的话，并没有突出的优势，再加上菲亚特集团造车的质量把控问题，Giulia的实际吸引力还是没有传说中那么大的。

但无论如何，中国车迷们对阿尔法•罗密欧的情怀总算落地了，车聚君回去就查查存款，看看够不够交个首付。

四、宝沃 Isabella（1954）

宝沃设计的汽车，再过20年也不会过时。

这是宝沃的创始人卡尔•宝沃Carl Borgward说过的话，只不过造化弄人，名字同卡尔•本茨Karl Benz相似的宝沃命运却没有本茨那么好。1963年，宝沃被德国不莱梅政府强制破产，而老先生也在两年后与世长辞。

车展上宝沃带来了一辆Isabella，该车从1954年正式下线，曾引领着宝沃走向辉煌。车身设计借鉴了美式的船型设计，但却不过分夸张，尺寸仅为欧洲传统紧凑型的大小。

作为宝沃最成功的车型，Isabella为宝沃树立起了年轻运动的品牌形象，这也成为后来包括奔驰在内的车企学习和吸收的概念。

今天我们还能看到宝沃这个品牌，全因为北汽通过福田于2014年收购了宝沃的全部股份，让这一品牌得以复苏。至于那些曾经和宝马之间的纠葛，和不莱梅政府间说不清道不明的个中关系，至多也就作为消费者茶余饭后消遣的小故事。

复苏后的宝沃第一款车BX7，搭载来自福田自家的2.0T发动机，最大功率148kW，而鉴于北汽的另一个合作伙伴奔驰曾把旧款E级的平台转送给北汽，宝沃可能也从中借鉴了一定程度的技术。

而从销量上来看，2016年共售出30015辆，下半年月均卖出5000台，在去年中型SUV销量排行中位列第16，鉴于BX7从4月25日才正式上市，品牌复苏又不到一年，尤其在16.98万-30.28万的定价基础上，还能保证走量，说明北汽把故事讲的还是不错的。

但归根结底，现如今的宝沃还是个中国品牌，就像名爵和荣威一样。把定位为紧凑型SUV的BX5价格标到14.98万到21.68万，确实是有点自命不凡了。

中国不是没有高端SUV，WEY和领克就是先发部队，但相比前二者，宝沃的技术储配和研发实力都还不那么让人放心。故事固然要讲好，但套路太深可能会把自己套进去。

车聚小结：

这届上海车展落下了帷幕，但对老爷车的不同态度上，颇令人玩味。

汽车发明家奔驰在车展上带来了北京奔驰的全系车型，二楼也摆满了AMG高性能系列汽车，对历史二字只字不提。沃尔沃则把传奇色彩的PV652摆上展台，和最新的S90相映成辉。宝沃不大的展台上，拉来了两台老爷车。

你提或不提，老爷车一直在历史里。爱过。

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