从广义上来说，肌肉车是指那些马力和扭力极强，外形粗犷，让人觉得很“凶”的汽车。而从严格意义上来说，肌肉车是一种中等尺寸、搭载V8发动机的高性能车，且价格可以让一般人承受。雪佛兰科迈罗，道奇挑战者及福特野马是三款具有美国肌肉车纯正血统的车型。

　　作为美国汽车文化的一个重要部分，美国肌肉车的历史也有着独特的历史特色。下面，就让我们一起来回顾这段短暂的辉煌史吧。

　　发展初期：二战后~1960s中期

　　二战期间和战后初期，美国汽车的设计和速度都非常保守。随着拆车和改装厂在战后的兴起，改装的高速汽车也随之兴起。但是，在流行初期，改装车既耗时又耗钱，对很多人而言谈实在算不上经济实惠。

　　随着第二次世界大战的结束，众多美国士兵返回家乡，第一个“婴儿潮”出现。价格成为肌肉车能否在婴儿潮一代流行起来的关键因素。当时，汽车的出厂价较低，但是缺乏动力和速度。真正意义上的“肌肉车”是在20世纪60年代登上历史舞台的，当时美国流行一种直线加速赛Drag Racing，拥有强大马力和硬朗外形的肌肉车就这样应运而生了。

　　为了在这一新兴的细分领域占得先机，当时的美国汽车四巨头——通用、福特、克莱斯勒和美国汽车公司各显身手，展开了激烈的角逐。1964年，通用汽车旗下奥兹莫比尔、雪佛兰和庞蒂亚克分别推出了大马力车型。时隔一年，别克也加入肌肉车研发大赛中。

　　1964年，通用旗下庞蒂亚克推出Tempest GTO，该车搭载了6.4升V8发动机，拥有了先进赛车的技术。当年，通用为庞蒂亚克设定的年销量为5000辆，但结果出人意料，当年销量达到32450辆，开启了美国肌肉车销量的激烈竞争。1966年，庞蒂亚克GTO从庞蒂亚克Tempest中分离，成为独立的性能车系。通用当时的战略是小型车发动机不超过330马力，而庞蒂亚克品牌总裁打破了这一规定，并用GTO的成功证明了自己的选择。

　　1965年，福特野马首次亮相，该车被视为小型肌肉车的开端。速度、个性、价格低，野马的推出契合了当时美国年轻消费者的需求。在头两年内，野马的销量就达到了150万辆。刚开始推出时，福特野马共有3.3升和4.7升两种选择，第二年动力就升级为4.0升的V8发动机。几乎在同一时期，克莱斯勒普利茅斯有推出了Road Runner和道奇超级蜂。

　　美国汽车公司（AMC）是最晚加入肌肉车研发阵营的。1965~1968年，AMC先后推出了马尔林”斜背式跑车及两款小型肌肉车Javelin和AMX，虽然销量都不及福特野马，但也颇受消费者欢迎。

　　发展顶峰：1960s末~1970s初

　　20世纪60年代末期，确切地说是1967年开始，肌肉车的竞争进入白热化状态。福特先后推出了5.8升Cleveland、7.0升Cobra-jet和7.0升Super Cobra-jet发动机，400马力左右的发动机不再只是梦想。

　　克莱斯勒也不甘落后，在这一时期推出了Hemi发动机，该发动机的最大可提供425马力的动力。道奇战马、道奇挑战者、道奇超级蜂、普利茅斯GTX、普利茅斯“赫姆”梭鱼、普利茅斯公路奔跑者均搭载了426Hemi发动机，一时被称为“神车”。

　　通用汽车也朝着大排量发动机不断努力，雪佛兰科迈罗从1966年的5.0升一直升级到7.0升。后来，雪佛兰还推出了1970款西维尔SS 454，搭载7.2升V8发动机，动力大450马力。不知是消费者的需求，抑或是汽车制造商的好胜心在促使肌肉车动力的大幅升级。不管怎样，在这一时期，肌肉车的发展达到顶峰。

　　衰落及复苏期：1970-1974年~至今

　　肌肉车热潮达到顶峰后，就开始走向末路，且再也没有恢复。影响肌肉车发展的三大障碍是保险费、更加严苛的环境法规和1973年石油输出国组织（OPEC）的石油禁运。

　　一直以来，肌肉车营销重点对象都是年轻人，关注汽车安全的游说团队对此表示担忧。以主张维护消费者利益而闻名的拉尔夫·纳德及其游说团队早已指出肌肉车基础车型对性能、刹车和其他安全问题关注不够，这些车的轮胎性能也值得怀疑。此外，保险公司也将目光转移过来，开始为动力大的汽车增加大额附加费。很快，这使得许多肌肉车的价格超出了年轻消费者的可承受范围，而这群人也是肌肉车的主力消费人群。

　　美国国会开始实施更加严格的排放法规，车企不得不将重点从大功率汽车转至环保汽车。1973年，加铅汽油被禁。从1971年起，发动机开始瘦身。压缩比越高，就需要越多的催化剂来降低过早点火的可能。铅是最要使用的催化剂，但对环境不利，因此发动机动力随着无铅石油的使用而大幅下滑。

　　1971年还发生了另外一件事，那就是汽车制造商被要求公布旗下车型的真实动力评级，而不仅仅是发动机评级。在这之前，马力通常都被过高评级。一旦将汽车重量、变速器和齿轮、安全带等包括，发动机的原始动力就会急剧下降。尽管这并未改变真正的马力，但是肌肉车的整体马力看起来更低了。

　　肌肉车经受的最后一击是1973年OPEC石油禁运。1973~1974年，美国和世界其他国家石油的主要输出国OPEC成员国产量下滑25%~30%。在这一时期，石油变得稀缺，加油站排起了长龙。许多加油站甚至无油可加。为了减少混乱，车牌以奇数结尾的汽车只能在奇数加油站加油，偶数亦是如此。就这样，肌肉车成了底特律的不可承受之“重”，辉煌时代一去不复返。

　　尽管肌肉车在20世纪80年代启动复苏之路，但此时的肌肉车已非当年的“肌肉车”了，因为如今的肌肉车售价太高，完全违背了价格低的最初原则，且受众面也大为缩小。

　　虽然肌肉车的辉煌不可能再次复制了，但是其创造的璀璨历史不容忽视，在美国汽车文化史上烙下了深刻的印记。

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皮卡就是美国车的代名词，你能想到的所有可能的汽车用途，几乎都可以用皮卡来完成。轿车、旅行车、越野车、SUV、箱货、小型卡车……这些车能干的活，皮卡都能干。正所谓，生活工作两不误，代步娱乐两相宜，一车在手，天下我有。

如果你是个普普通通的上班族，每天开着皮卡去上班，空间又大，视野又开阔，动力还强劲，中间的杯托能放三个最大杯的可乐，要多舒服有多舒服。同样的价钱，你可以买辆凯美瑞，也可以买辆这样的皮卡，你选哪个？问问自己内心深处，你更渴望哪一辆？当然是皮卡了，看看下图你就能感受到了。

除了普通人的皮卡喜好，作为工具车皮卡那也是当仁不让。

电话电信维护车

施工测量测绘车

电力维护车

甚至于NASA和军方测试也得用上皮卡。

从汽车销量就能看出美帝人民最喜爱的车型皮卡是多么的受欢迎。福特F系列皮卡已经雄踞美国汽车销量排行榜榜首整整35年了。榜单第2位是雪佛兰Silverado，第18位是GMCSierra，这两个其实就是通用的同一款车，挂不同的标而已，两者加起来销量为741588，跟福特F系列平分秋色。

皮卡已经是美式生活的一个符号和象征了，是各式各样的美国梦中永不改变的存在！

然而这一切在中国一直是一个难以触及的梦想！，直至2016年2月26日，工信部才发布河北省、辽宁省、河南省和云南省四省份率先开展放宽皮卡进城限制的试点工作的通知。

中国的道路交通安全法规将皮卡归类为商用车，2003年起实施，至今虽然家庭用皮卡很普遍，但规章仍然没有修改。所以，我们看到一个奇特的情况，就是中央政府允许地方政府禁止皮卡上路，也允许拖车运营公司收取高额的费用。

政策因素的不利是致使国内皮卡市场销量不佳的重要原因。在2015年整体车市增长4.7%达到2460万辆的同时，16家主流皮卡生产企业共销售皮卡32.9万辆，同比却出现16.2%的下滑。其中，长城在皮卡领域销量9.9万辆，占据最大市场份额，但也同样面临下滑16％的尴尬。其次是江铃皮卡5.7万辆、郑州日产4.2万辆、中兴3.7万辆，增幅都下滑在20％以上。

即便是对皮卡全面解禁，美式皮卡生活离我们还非常遥远！

首先，长期以来对拖斗车的认知，使得皮卡在老百姓心中的定位就是工具车。国内人买车当然还是逃不过很大一部分面子的需求，逢年过节，亲戚朋友问起你买啥新车了？你说皮卡，你的亲戚朋友们一定会关切地问你为什么要改行做货车司机？面子上可挂不住。就算你花50万全款买了辆福特猛禽，在很多人眼里，你还是没有贷款买20万多的宝马316牛掰。

其次，由于各种原因目前在售的皮卡多是国产低端品牌，唯一生产皮卡的合资车企是郑州日产。而在这些企业中没有明星产品，也是制约皮卡市场扩大的主要原因之一。2015年国内共上市20余款新皮卡车型，其中绝大多数新款皮卡的售价在8—10万的区间内，销量最好的长城风骏系列全年共卖出9.9万量，相对自家的H系列SUV，差得太多太多。

还有，目前中国的交通出行环境以及各种政策，也使得皮卡的普及设置了种种障碍。皮卡的排放就是问题之一，除进口高端皮卡之外，中国品牌和合资品牌由于成本原因，大部分皮卡的发动机在排放方面，还停留在国四甚至更低的排放水平。面对目前中国逐渐加强的城市环境污染治理，皮卡能否满足日益严格的排放要求？退一步说，皮卡的承载能力就决定了它不可能将排量减小，所以排放这个要求几年以内怕是很难达到。

所以，目前开放皮卡政策还仅在四个省区试点，政策全面开放并没有想象中的那样容易。最终落实到消费者层面，就是大家的美式皮卡生活还有很长一段路需要去慢慢实现。这种指令性自上而下的推进，国家层面没有归类划分调整的法治基础，地方政府又无权逾越目前皮卡的归类和标准，仅靠工业和信息化部门牵头发布通知，不说远的，碰到公安和环保两大部门，就困难重重。皮卡解禁看上去很美，但真正依然任重道远。

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选车不难掏钱难，买车最大的问题不是你会不会选，而是你口袋里的钱同意不同意。

这是一句正确的废话。事实上，有多少钱都会面临选哪款车更合适的问题。

中国市场上的车型最多，大家选车时反而更麻烦。倒不完全是说，车多了会引发选择困难症，而是说，中国的用车环境是全球最复杂的。

美国人的生活空间广阔而油价便宜，车子就跟美国人一样大大咧咧；欧洲国家地盘小、路况好而油价高，人们开车又比较猛，小而灵活的车子就比较多；日本国土狭小、道路拥挤，于是就多了那种尺寸小而空间大的“盒子车”。

典型的美国车

典型的欧洲车

典型的日本车

中国兼具了美国地盘的大、欧洲油价的贵（相对收入而言）和日本交通的拥挤。我们的车子平时裹挟在城市的茫茫车流中，憋屈地龟行，啥性能、啥操控都是身外之物，这种时候有一台日式的“盒子小车”已经足够；偶尔出城跑到高速公路上，又感觉一台大马力的美式车才是正道；出门旅行的时候，又可能偶遇一段车辆稀少而风光优美的山区公路，方才知道操控良好的欧式小车才能开出感觉。

中国这么大，又会有个发展中国家的特点，你到处走走的时候，一定会遇到年久失修的坑洼路段，这时候又会后悔为啥没有买一台底盘高些的SUV。

国情如此，我们买车时就比较纠结，安全性、舒适性、操控性、功能性、可靠性、耐用性，思来想去，总是没有哪一部车子能面面俱到。大的车子，在拥挤的城里开是活受罪，小的车子，出远门太委屈；底盘高了，谈什么操控性？底盘低了，遇烂路就麻烦；做工精致的车子，可能毛病比较多，而可靠性好的车子，看上去又太朴素。

虽然纠结，总要做出选择。

仔细想想我们的用车环境，老百姓选车，第一可以放弃的应该是所谓操控性。

操控好的车子，开起来确实很爽，但爽一爽的机会实在有限。你平时总是在车流里跟在别人的屁股后边，想快也快不起来，变道多了不但会招骂，还多了刮蹭的风险。在高速公路的大直线上，倒是可是放开跑跑，但就算你开着“弯道王”，也不能划着S线玩儿命呵。

风景如画而铺装良好的弯弯曲曲的乡间小路，似乎只在图片中看过，京北的张家口有一段“草原天路”，很有点欧陆风情的意思，但只要出了点名，立马会被蜂拥而至的各色车辆搞成停车场。

既然没啥机会体会，啥操控不操控的，差不多得了。

第二排除的可以是安全性。虽然大家格外重视汽车的安全性，买车时总爱比比哪款车更安全，但说老实话，同一价格区间的同级车型，安全性总是半斤八两——你不用听那些“某系车就是比某系车结实”的废话，大家用的都是那些安全技术，顶多是这款车这方面好点，那款车那方面好点，有哪个车型敢肯定自己的安全水平绝对领先？

换句话说，你买的某个价位区间的车，就是那个安全水准，想买到安全性更好的车，你得花更多的钱。

第三可以从功能性上进行排除，你得想明白自己买车主要是干什么用的，大点还是小点？底盘高点还是低点？轿车还是SUV或MPV？根本不存在面面俱到的车型，大有大的用处，小有小的方便，你必须根据主要的用途做出取舍。

接下来可以考虑耐用性的问题了。但这个问题也不必太认真，一来是现在的车子耐用水平普遍较高，随便一辆大厂出品的车子，开个十年八年的都不会挂掉；二来，中国汽车普及的历史还比较短，你也没办法搞到哪款车耐用性更好的数据。

再者说，大部分人开个五六年就想换车，耐用性好不好，意思也不大。

剩下的就是舒适性和可靠性了。窃以为，对于大多数中国家庭来说，这两项才是最需要认真考虑的。

买车总是要驾驶、总是要乘坐的，所以，看车时要认真体会一下开起来别扭不别扭，坐进去舒服不舒服。这涉及到一款车的机械完善程度、底盘调教方式、空间利用水平，还涉及内饰是不是顺眼，座椅跟屁股是不是情投意合，总之，你日常用车时，对一款车体会最多的就是舒适性，多花点心思研究一下还是很有必要的。

做为一个交通工具，做为一个几乎是除房子外最值钱的大宗商品，可靠性也是需要特别留意的一个方面。开车外出，抛锚肯定是特别扫兴、特别麻烦的一件事，一台车最该做到的就是不能随便跟主人闹情绪，时不时地给主人脸色看。车子出毛病，影响好心情是一方面，给车子看病可是不便宜，如果出了保修期，随随便便进趟4S店，你的钱包肯定会叫半天冤枉。

不给车主添麻烦，不给车主的钱包添麻烦——这是一部私家车应有的基本素质。

说了这么多，也许全是废话，因为我们见到太多的人，在买车时就是“看脸”，见到某款车的模样特别合自己的心意，就打定主意买哪款车。举个例子，山寨风格的车为啥好卖？为啥只要是搞出个“极光相”之类的外观，总会有不少人买单？

在这样的买家面前，“什么性”都不重要，重要的只是那个壳子是什么样。

刚刚到广州车展转了转。所谓看车展，就是不停地拉开车门、关上车门，摸摸仪表台是不是软的，试试腿伸开的空间有多大。大家在车市上挑车，无非也是如此，“感观质量”对买家的影响，远超过机械素质、可靠性等汽车更本质的方面。关注了“东拉西车”的各位亲，咱都知道，挑车可不是这么个挑法儿，毕竟车是用来开的，不光是当画儿看的。

傅雪峰，爱学习的好车主。可关注公众号 “东拉西车”，微信号“xuefengcar”,亦可扫一扫：