一旦这些商业平台抛弃了真诚对待消费者的谦恭姿态，居高临下漠视消费需求，拿出一副“有钱就能摆平一切”的优越感，就会民心渐失；虽然眼下日子舒坦，但长远看，“钱程”堪忧。

前不久，“国内多地惊现优步‘幽灵车’”的新闻被媒体刷爆：乘客使用优步约车软件时，这些车辆迅速抢单，不联系乘客自动开启行程，不到一分钟便结束行程，然后直接扣款。或许是为了逃避惩处，涉事车辆的司机故意把头像五官涂黑，乍一看形如鬼魅。车辆蹊跷，司机吓人，所以媒体称之为“幽灵车”。

笔者也有过类似的遭遇：优步车辆到达后，司机自称在手机上看不到目的地，要求乘客补充操作。按他所说刚输入一个字，就接到“乘客已取消行程”的提示。这单优步没挪步，却理直气壮地划走20元行程费。

很明显，笔者也中了幽灵般的“黑科技”毒招儿。虽然最后颇费周折地拿到退款，但这期间浪费的时间、流量费用，以及愤怒懊恼，找谁说理去？！

针对“幽灵车”问题，优步相关负责人对媒体表示“上述案例是由司机刷单行为所导致，乘客遇到类似问题，可根据提示在平台上操作完成退款”。回答虽然中规中矩，但乘客未必买账：这事儿，光退款就完了吗？

肯下血本开拓市场，为什么不下足力气防堵“黑科技”呢？乘客蒙受损失后，为啥连一句诚挚的道歉都没有呢？这种“拿钱了事、废话少说”的态度，是不是少了些人情味儿？

撇开“幽灵车”这类特殊情况，乘客对优步其他服务也有很多吐槽：

比如，没有人工客服电话和语音信箱，手机APP上只有固定选项供反馈意见。乘客的直观感受是：他们懒得倾听“格式化意见”之外的任何声音，把消费者也当成了冷冰冰的、只有经济属性而没有情感体验的对象，不愿意进行买卖关系之外的、更多的沟通。

再如，优步要求乘客使用支付宝付款时，必须绑定“安全代扣”功能——乘客还未确认金额、与司机尚存纠纷的情况下，它也能直接扣款。这是不是霸王条款？此外，许多乘客抱怨，优步不提供任何消费电子凭据，一旦发生纠纷，消费者手中缺少有力的证据。优步漠视消费者的这些吁求，是真没听见，还是装没听见？

不可否认，网络约车是利用“互联网+”优化交通运输资源、满足居民出行需求的、了不起的创新。它最终能冲破重重体制机制阻碍合法化，并迅速上规模，也是因为它获得了广大百姓的由衷喜爱和强力支持。然而，“劳谦虚己，则附之者众；骄慢倨傲，则去之者多”，“互联网+”型服务商安身立命的基石是万千“草根”的拥护，一旦这些商业平台觉得自己翅膀硬了，可以对消费者不买账了，抛却谦恭姿态，漠视消费需求，总是一副“拿钱说话”的优越感，虽然眼下日子舒坦，但长远看，“钱程”堪忧。

保护消费者利益，不能全指望商家自省、自查、自纠，相关的监管必须到位。对于网络约车平台的安全管理漏洞、支付霸王条款、不提供电子收据等问题，工商、税务、消协等部门得拿出意见和办法来。

保护消费者利益，根子在于营造公平的市场环境，让“大咖”“小不点”，都始终面临竞争压力，有改善服务的动力。

优步宣布与滴滴联姻，成为国内网络约车市场“老大”以来，涨价趋势比较明显。大家也担心，未来随着“新滴滴”的不断壮大，它对约车市场的竞争活力会有哪些影响？有关部门还应持续跟踪、深入考察。

还有一个现象值得关注：目前，外地车辆在优步注册后，能跨地域运营，甚至可以在北京、上海等摇号买车、限号上路的“治堵”城市中载客，这是其他交通营运企业，比如出租车公司所无法拥有的“特权”，此举是否形成不平等竞争？有待商榷。

网络约车方便了千千万万人出行，消费者念着你们的好。诚望虚心倾听、用心经营，踏实走好每一步……

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于是人们看到，短短数年间，Uber们掀起的战火烧遍全球，恰似保皇派和革命党、地方豪强与洋枪洋炮的对抗不断升级。6月下旬，继神州专车在中国以一系列极具争议性的广告对Uber下战书后，法国出租车行业也掀起了新一轮罢工潮，剑指Uber等搅局者。

然而，即便钓鱼和反钓鱼、围剿和反围剿的戏码一遍遍上演，至少在当下的中国，Uber及其本土效仿者并未显现出动摇乃至退却的迹象。有人将原因归结于这些P2P平台的烧钱式补贴战术，但也有人相信，它们的坚守，本质上缘于汽车共享时代的到来已无法逆转。

移动互联激活新市场

汽车共享，顾名思义是指让汽车的使用权由复数用户享有，无论是基于私家车的各类“专车”，还是同样被炒得火热的汽车分时租赁业务，都在其涵盖范畴内。事实上，汽车共享听上去虽“时髦度爆表”，但它的出现与壮大，依然是供需关系作用下的结果。

首先，汽车应该有、也确实有被共享的可能。在中国，私家车对许多人来说是仅次于房产的大件消费品，与相对高企的车价格格不入的，则是普通私家车低下的使用率，这一点在中大型城市尤其明显。以北京为例，该市的机动车保有量早在2013年就突破了500万辆，但就用车模式而言，受制于朝九晚五的工作节拍，大部分私家车的使用时间和行驶路线相对固定，从而造就了城市中心区与周边“睡城”间的潮汐式车流与随之而来的高强度拥堵。对多数上班族来说，私家车平均每天的使用时间仅为3小时左右；可以说，在一天中的绝大多数时间，数以百万计的停驶车辆处于不产生任何价值的状态，是名副其实的闲置资产。

与之相对的是中国一二线城市依然巨大，但被政策压制的首次购车需求。特别是自2011年以来，汽车限购在北上广、天津、杭州、深圳等地全面开花，买车对后来者而言成为需碰运气抑或让荷包大出血的苦事。在2015年6月北京进行的最新一次车牌摇号中，低至1/190的中签率，俨然是数以万计的无车族为一张号牌“挤破头”的明证。无疑，未来，在拥有私家车的机会愈发渺茫的情况下，这些人都是汽车共享业务的潜在服务对象。

“互联网 ”时代的到来，则提供了链接上述两者的纽带。正是得益于个人移动终端（如智能手机）和普及和移动互联网技术的成熟，诸如Uber这样的用车平台，才能够精准且及时地将资源（车辆）与需求（用车者）相匹配，从而快速侵蚀这片原本由出租车公司和租车公司垄断的市场。从某种意义上讲，就像蒸汽机的发明令深井排水成为可能，进而促进19世纪采矿业大发展一样，汽车共享的崛起，同样是技术进步造就新的经济增长极的范例。

两种模式孰优孰劣？

汽车共享热度高涨，让原本属于旧世界的巨头——整车制造商也有些不甘寂寞。作为最新“入局”的跨国车企，福特汽车于一周前宣布，该公司旗下的金融部门已分别在英美两国选定合作伙伴，推行具有本地特色的汽车共享计划。这一举动，也被外媒解读为福特对通用汽车抢先与汽车共享服务网站RelayRides达成合作的回应。

有趣的是，以墨守成规著称的一票欧洲车企，反倒在汽车共享领域试水最早，目前大都经营着各自的相应业务，包括奔驰的car2go、宝马的DriveNow、大众的Quicar等，都为各自的主机厂提供了一定的经验积累，也服务于它们各自的品牌建设。

但另一方面，这些由车企负责运营的汽车共享服务，在模式上更近似传统的分时租赁，只不过是以移动终端代替了门店柜台的部分功能。不难想见，这类业务的优势在于信誉度高、管理较为规范，然而其局限性也十分明显：需要斥巨资并添置“增量”车辆。特别是后一点，到了实施限购，新车增长空间狭窄的中国大城市，很可能成为阻碍因素。这也可以解释为何戴姆勒car2go在欧美大出风头，在中国却仅仅公布了在重庆进行试点的意图。

相比之下，以Uber为首的、纯粹意义上的专车平台则把互联网思维贯彻得更为入骨。由于平台自身不负责提供车辆，“轻资产、重服务”成为这第二类汽车共享模式的核心特征之一。这种专注于信息管理，力求充分调动“存量资源”，实现“车尽其用”的思路，无疑更有利于实现企业管理结构的扁平化，压缩环节成本，以维系自身的价格竞争力。

当然，P2P平台采取这种操作思路，也必然会在平台运营方和专车司机的关系上造就灰色区域。由此引发的问题之一是：两者之间是否存在劳动雇佣关系？如果回答是肯定的，为Uber干活的司机们有没有权利申请类似“五险一金”的保障措施？这听上去有些无事生非，然而上个月初，美国加州劳工委员会已经为个别司机的此类诉求做了背书；这对于视压缩成本为制胜之道的Uber及其在国内的效仿者来说，显然不是什么能够令人乐观的消息。

谁是最大的拦路虎？

从更宽泛的意义上讲，汽车共享的未来之路依然荆棘重重，但技术本身注定不会是最大的那只拦路虎。能否突破现行法律规章的限制与说服人们共享车辆，才是两大决定性因素。

就前者而言，各路互联网专车平台可谓甘苦自知——它们的发展史，几乎就是一部与既得利益团体与政府监管机构进行“游击战”的历史。在中国，人们至今对广州执法人员对Uber总部的查抄行动以及有关部门发言人“永不允许‘黑车’洗白”的言论记忆犹新；同时，以Uber创始人卡兰尼克为首的一批“起义军领袖”，也在不同场合释放出愿与政府合作的信号。即便如此，说双方能够达成妥协仍为时尚早。毕竟，利益的再分配需要一个过程。

此外，就私家车车主是否乐意将自己的座驾投入汽车共享，在不同国家和地区也会有不同的回答。在欧美发达国家，由于汽车社会高度成熟，汽车早已回归工具的角色，在年轻一代的心目中并不比推特地位更高，加之个人信用机制完善，汽车共享具有比较良好的土壤。

中国的情况则截然不同：一方面，汽车对多数国人来说依然属于提升地位和面子的“道具”，民间向来有“车与老婆概不外借”的说法；另一方面，自主与合资车型的价格下探，令一二线城市以外的绝大部分人都拥有买车的可能性，非限购所不能阻止。简而言之，中国消费者对私家车的格外看重，令汽车共享在没有环境压力的场合难有立足之地。

其实，在一海之隔的日本，公众对汽车共享也持类似的谨慎态度——同属东亚文化圈的日本人对隐私十分敏感，所以宁愿乘坐拥挤的城铁上下班，也不愿使用拼车或打车软件。这也可以解释为何丰田在本土推进旗下汽车共享项目时，选择超小型电动车作为其载体：首先是借此进行新概念产品的营销，其次是就未来“智慧城市”的新型通勤手段展开探索。

诚然，如今谁也无法否认，作为信息技术与汽车产业联姻而诞下的宠儿，汽车共享的强势登场，的确在改变一部分“敢吃螃蟹者”的用车观念的同时，推动着相关行业格局的重塑。在或明或暗的合纵连横中，若专车平台、既得利益方、政府机构乃至用户个人能有意识地寻找最大公约数，显然要比信奉零和博弈、鼓吹赢者通吃而最终令事态陷入死局强得多。

日前，中国交通部表达了“鼓励和支持以市场为主体开展各种基于移动互联网的出行与物流信息服务，完善绿色交通发展制度体系”的立场，被解读为对汽车共享业务释出积极信号。从长计议，“互联网 ”时代的汽车共享虽然来得有些突然，但若能引导其向有利于构筑和谐、健康、可持续发展的汽车社会方向生长，对所有人来说总归是喜事一桩。

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日前，有报道称，滴滴快车司机杨先生在大兴经营快车生意时，被大兴城管执法局认定为非法经营，罚款3000元。为此，杨先生将滴滴打车软件的运营公司——北京小桔科技有限公司（以下简称小桔公司）告上了法庭。

今年6月，杨先生经小桔公司审核通过，成功注册成为一名滴滴快车司机，小桔公司承诺杨先生作为快车司机，属于合法经营，并指定由汽车租赁公司对杨先生的经营行为进行管理。

杨先生认为，小桔公司既然同意其加盟经营客运服务，并收取管理费，就应当保证其经营行为属于合法经营行为。然而滴滴快车未能取得合法的行政经营许可，导致杨先生遭受行政处罚，由此造成的损失应当由小桔公司承担赔偿责任。同时北京京北路通汽车租赁有限公司作为小桔公司委派的管理公司，也应当就杨先生所遭受的损失承担连带赔偿责任。

事实上，类似滴滴快的的用车服务形式，曾引发政府部门、传统出租公司、出租车司机、私家车主、快车服务者等利益主体的大面积争论。

10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），并面向社会征求意见。截至11月9日24时，共收到社会公众反馈意见6457件。

据相关专家透露，目前交通部正组织专家根据意见统计情况进行修改，主要关注点包括：专车平台是否需要经县级交通主管部门审批、专车司机是否要跟平台签订劳动合同以及专车是否安装计价器等问题。专家表示，修改后方案会继续上报国务院审批，如果审批顺利，预计2016年1月1日就能正式实施，如果要求继续修改，那么实施时间就会推迟。

不过，要求网络预约出租汽车经营者应当保证介入平台的驾驶员具有合法从业资格，可能会成为一个不变的规定。而杨先生将小桔科技告到法院的原因，恰恰是专车出租司机与网络平台运营公司之间没有涉及的重要问题。

目前，滴滴快的等网络预约出租公司平台都面临一个两难尴尬：如果这些平台要求入驻自己平台的司机必须具有从业资格，甚至具有营运资质，那么滴滴快的这些公司由于没有大量的出租车辆与出租司机做储备，必然失掉大量的预约司机和车辆，从而支持滴滴快的发展的基础就将坍塌。但如果滴滴快的继续沿用过去的介入规则，不需要接入平台的司机提供从业资质或者营运资质的话，那么在相关政府部门宣布没有从业资质以及没有营运资质的司机的网络预约出租违规之后，滴滴快的就会面临被大量司机告到法院的窘境。

2015年6月，滴滴快的董事长兼CEO程维曾经发表致股东信，披露了滴滴快的近期运营数据。程维在信中提到：“我们的每日出租车出行次数达到300万次，占中国出租车召车市场99%的份额。在中国的360余座城市，已有150万名司机加入我们，而中国的出租车司机总人数约为200万”。

这里有一个数据很重要，就是滴滴快的拥有150万名司机。这些司机大部分都应该不具有营运资质和从业人员资质。现在看来，曾经引以为傲的这些数据，将成为滴滴快的公司的巨大烦恼：如果继续运营，可能被司机告到法庭；如果不继续运营，这些司机大量流失，滴滴快的业务何以为继？

也许，滴滴快的还有第三条道路。而这一切需要等到相关部门的政策成为正式政策出台之后，才会真正见分晓。

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