▲图片来源：车聚网

一、生意：行业内卷，收入缩水

“去年七八月份，一个月净赚七八千，今年同样月份只有五六千了。”成都一位网约车司机手握方向盘，语气中带着些许无奈。“如果跑得不好，一个月只有4000多。”司机补充道。

他每天工作12-15小时，除去充电、保养、保险和餐费等成本，上个月（8月）净收入只有5000多元。值得注意的是，七八月本是当地网约车生意最好的旅游旺季，但司机的净收入却比去年同期少了2000多元。

网约车收入大幅缩水，主要有两大原因。

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1、单价下降

“平台抽成和去年差不多，主要是单价降了。”司机师傅解释道，“去年高峰期每公里2块以上，现在最多1块5到1块7。平峰期单价更是从原来的1块5降到了1块1。”

他算了一笔账：28公里的行程，乘客支付40多元，但司机到手只有30出头。如果是燃油车，这样的收入根本无法覆盖成本。“幸亏开的是电车，油车根本赚不到钱。”

车聚君不禁想到，新能源之所以成为国策，正是因为它降低了运营成本。如果仍以燃油车为主，运营司机难以盈利，商旅出差成本也会随之提高。

2、从业人数增多

成都的网约车价格可能是全国最低的城市之一，司机表示。成都的乘客数量没有明显减少，但当地网约车从业人员激增，平台也相应增多，市场竞争加剧，这也是导致司机收入大幅下降的主要原因之一。

二、种草风行S50：从租到购

司机驾驶的是自购的风行S50电动车。三年前，他以10万出头的价格购买了这辆车，为了获得8年运营期限而非5年，他多支付了8000多元。“8年内没有开到60万公里就可以继续开，但如果是5年的话，到5年了即使没到60万公里也要报废。”

他选择购买这辆车，是因为之前租的就是同款车，对车辆的以下几个方面非常满意。

1、续航扎实。这辆标称续航415公里的电动车，新车时实际能跑360公里左右还剩20%电量，折算下来，实际续航与官宣续航吻合。而且，三年行驶了25万公里后，电池衰减并不明显。“这车子掉电也不是很严重。”司机对车辆表现相当满意。

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2、充电成本极低：“主要在早上1点到7点的时段充电，3毛多一度电（价格调整时在4毛左右），从20%充到100%只要20多元钱，不超过25块。”按照57度电池容量计算，充满电的成本确实只需要17元左右，即使考虑损耗也非常经济。

3、没出大问题。三年来，司机只是进行常规保养：更换刹车油、机油、冷冻液和刹车片。

此外，后排空间宽敞，电池性能可靠，这些都是司机选择这款车的原因。

三、司机的坚持和担忧

虽然收入下降，工作强度高，但50出头的司机计划一直开车到退休年龄。一方面是从业已久，也不好找其它工作。司机表示，像他这个年龄段的很多人找不到工作，你去外面找工作也要人担保，而且很多单位都不要你了。

“虽然新能源车充电便宜，但是后期的电池报废了怎么办？换一个电池要多少钱？听他们说换电池也很贵。”司机表达了对电池费用以及质保政策的担忧，“你要遵守他们的规定。”稍微违反规定，如保养超期，厂家就可能以各种借口拒绝质保。

车聚小结

这位成都司机的故事只是中国数百万网约车司机的一个缩影，揭示了中国网约车行业的现实图景：司机收入下降、工作强度大，但电动汽车的普及确实降低了运营成本。

上车后又确认了一下：是T2吧？他看了一下手机说：T1，不都是一个机场么？走两步到了。车聚君耐心解释：上海虹桥的T1和T2在机场两边，分别设了两个地铁站，不是一回事，外地来的朋友容易弄错。

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这时，网约车司机回头：哦，T1和T2真不在一起吗？

于是意识到这位师傅也是外地司机，且刚入职不久。于是聊了起来。

师傅江西宜春人。三个月前的一天，偶然发现了上海某网约车公司在招外地司机，给的条件也挺优厚：

▎工作就是开车，简单易上手；

▎签合同，月入过万，两三万也有可能；

▎不需投资，交3000押金就能提车上路；

▎免费住宿，统一培训管理；

结果来了后，发现很多实际情况和想的不一样。

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首先签的合同不是劳动合同，是租赁合同，里面都是格式条款，条条框框都是在针对司机，实操中很容易发生扣款。他认为不合理，但对方说合同就是这样。

其次，许诺的高收入全是画大饼，几乎实现不了。比如之前说每个月有2000元的电补，但实际上一毛钱补贴都拿不到。他记得许诺是：日均跑车时长达到12小时，就可以拿2000元/月的电补。

结果他跑了一个月后，没拿到。一问才知道，人家说的12小时，不是司机跑车12小时，而是“服务时长”达到12小时，就是一天当中乘客在车上接受服务的时长，如果没有乘客的空跑，不计算在内。

“根本达不到这种标准！”师傅很气愤，他算了一下：

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每天8点出车，晚上12点收车，一共在外面16个小时。首先你要充两次电，扣除2小时；午饭和晚饭各半小时，再扣1小时；这样每天能用来拉人的时间只有13个小时。这13个小时中你必须一单接着一单的拉客人，中间的空车时间不能超过1小时，才能勉强达标。

“就算我不怕累一直跑，但客人咋可能一个接一个的上车？”他声调突然高了，“现在的市场环境，又不是不知道？！”

第三，曾经许诺的免费住宿，两个月后突然开始收费了。他质问，当时不是说提供住宿吗？公司说：提供住宿没错，但没说是免费提供。

他当时气的飙脏话了，这不是纯纯的玩文字游戏吗？争吵下来，他一个月再补交600元的住宿费。贵到是不贵，毕竟这是上海，但他总感觉这公司太不靠谱。

车聚君表示了同情。然后问他实际收入方便说吗？

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师傅很直接：到手一万块也没有！每天工作16个小时，流水600元，每月毛收入1.8万左右。首先要扣掉车辆租金7200元，然后扣掉电费2000元，再扣掉住宿费600，这样到手才8200元。

一天吃饭、喝水、抽烟只算50元的话，再扣1500元，到手只有6700元。这还 得是不能有任何罚款、扣款、意外支出。否则一个月只有5000块。

师傅感慨：他千里迢迢来上海，一月工作30天，一天工作16小时，连外滩都没去过，家里也一点照顾不上，做牛做马才挣五六千，真不值。

车聚君不知道说什么，小心翼翼的问：能解约吗？

“能！”他到是爽快，“合同今天到期，我明天就去解约！”

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看来很巧，我们那天坐的是这位师傅Last Day的车。希望他顺利结薪后，能去看一下外滩，感受一下上海的另一面；顺便让黄浦江的江风，抚慰一下这三个月的“骆驼祥子”经历，尽量带更正面的情绪回江西。

车聚小结

我们前几年就注意到，上海这种超一线城市有基层青壮年劳动力缺乏的现象。比如出租车、网约车司机变化。

第一次变化是司机换成了上海当地上了年纪的爷叔，因为年轻人不愿意做这个。第二次变化是，爷叔们逐渐也做不动了，于是换上了在上海生活的外地青壮年。第三次变化是，连在本地生活的外地人也开始短缺时，直接去外地招聘新鲜外地人。反正导航很发达，认不认路并不要紧。

思路本身没什么问题，应时而变，相机而动。

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只是在具体执行时，各个网约车公司可以把眼光放长远些，不必为了完成当下KPI，而许诺一些自己不可能兑现的福利，“引诱”一茬茬外地年轻人满怀憧憬来沪，两三个月后又失望而去，对公司运营的稳定性、管理成本也是一个挑战。同时，多少会影响一些上海的形象。

从另一角度看，可能上海这种基层劳动力缺失的超大城市才更需要无人驾驶和人工智能；而武汉相对而言对AI的需求没有这么急迫，因为它有较充足的基层劳动力，过于激进的无人驾驶出租车投放，会形成就业矛盾。

各位读者，你更喜欢哪种出行方式呢？

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5分钟后来了一辆白色的荣威ei6，随口问了句最近生意怎么样？师傅就打开了吐槽模式。

他姓张，来自皖北，自己买的车。现在做的是中班，从中午一点跑到凌晨三点，每天工作14小时。三点之后就没什么客人了，他也跑不动了。

“以前晚上的话基本不带停的，到哪儿都有单。现在一个多小时了，才跑了25块钱。” 张师傅有一点小沮丧。

车聚君上车的地点是古北，上海经典的高档社区。然后他说，一个朋友在长寿路也没单，另一个在虹口也没单。这些都是上海比较繁华的地方。

问原因，他总结：

▎晚上出来的人少了，可能各行不太景气。

▎不知为什么，现在的娱乐场所也少了。

▎司机太多了，前年约20万人，现在近50万了。

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他说转折点在2023年春节。因为2022年下半年疫情刚放开，大家有些报复性消费，加上网约车还不饱和，生意挺好。“晚上7点多一直到11点，市中心打车基本要排队。一天跑800块，还是比较轻松的。”

但过了2023年春节，一下不行了。主要是自由职业者突然增加，但凡家里有车的都可以出来干－－相当于，以前的客人变对手了。

张师傅给自己定的KPI是每天700块流水，这样一个月净收入在10000－12000之间。净收入指扣除房租、吃饭、油费后的收入。

车聚君直言，这已经比不少大学毕业生高了。

他却说：不一样。首先一天工作14小时，一个月最多休息两天，一直坐在车里挺累。其次，社保是要自己交的，头疼脑热也要自己花钱。再次，车辆的费用都是自己的，比如保险、保养、修理费什么的。

“挣的就是辛苦钱。”张师傅说，“如果再低，还不如进厂上班呢。”

其实他现在最愁的是：价格也低了。比如我这单18公里，以前能拿58块，现在45块，相当于打了77折。

按这种单价，他要是恢复到之前日入800的盛况，他得跑400公里。“那样的话，人下车后估计都走不成路了。”

张师傅说，自己还不是最拼的。他曾经在充电站里，看到有同行车里带着被子，基本上就是连轴转，累了就在车里睡。

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张师傅的车已经跑了快4年，里程超35万公里，整体质量不错，没什么大毛病。因为是早期插电车型，纯电续航只有49公里。他的习惯是，有条件就充一下，没电了也不去补，因为发动机可以作发电机，进行增程式工作，油耗也不高。

屏幕上显示，当时油耗是5.8L/100km，电耗是-0.4kWh/100km。这个能耗确实不高。不过，车聚君还是好奇：为啥不买电车？电车不是更省吗？

张师傅语出惊人：“纯电车是骗人的。”

他解释：如果当时买的是纯电车，跑35万公里后，电池衰减肯定很明显，一天得充几次电，没法做生意。而且电池一旦有问题，换起来成本就高多了。

“比如说新车时能跑400公里，跑30万公里后能跑200多公里不错了。”张师傅又补充：“不是说哪个电动车，是说所有电动车都差不多。就跟人一样有断崖式衰老，年轻时不觉得，过了一个年纪肯定出问题。”

车聚君觉得有点奇怪：燃油车不一样会衰老吗？

张师傅说，油车的磨损要慢些，出了问题一般几千块能修好。电动车到了30万公里估计要换电池了，恐怕把车卖了也抵不过电池费。

估计他是看了某个品牌的电动车购买价24万多，换电池包要40万的新闻。

▲图片来源：车聚网

问他如果当时没选这车，会选什么？

张师傅第一选择是：雷凌。理由是：省油，比如夏天开空调每公里油耗只有三毛多，而且不容易坏。当然他也提到，这车在上海不常见，而他老家有很多网约车是雷凌。

第二选择是秦L，理由是便宜，牌子大。因为外观内饰看着比较顺眼，而且比亚迪的网约车最多，应该说经住了考验。只是之前的比亚迪网约车，油耗会比他的荣威ei6高一点，不知道现在的新车怎么样？

问他下一部车呢？他说会选一部20多万的车投资。因为他现在跑的是快车，以后想尝试一下专车，单价更高。

至于具体车型，没想好。目前觉得汉EV还可以，大概10个月就能回本。他一个老乡去年买了，实际续航能到480公里。

问他不考虑Model 3吗？他说Model 3的续航如果到这么高，价格就贵了。另外内饰不是太习惯，主要是机械按键太少。他以前是冰箱厂的质检，对机械部件更有感情；加上第一部车是科鲁兹，更习惯传统操作。

“我甚至都嫌这部荣威的屏太大，除了倒车时方便没太大用。”张师傅直言，“比如你跑高速时想除一下雾，还得在屏幕上找半天，不太安全。如果用语音唤醒，带着客人时喊出来，显得有点尴尬。”

▲图片来源：车聚网

车聚君打趣，现在大屏不是流行趋势吗？

张师傅笑了：“都是为了省钱。因为实体按钮都得一个个开模具，升级换代时还得换模具；现在都是软件了，一个OTA搞定。”

车聚小结

虽然大半夜聊这么多有点累，但车聚君觉得收获挺大。因为从行业内看车，和终端消费者看车差别很大，特别是网约车司机是重度使用者，更有发言权。

于是给师傅发了18.88元的红包，收获是：

▎现在网约车生意确实不好做了，但勤劳的人依然能靠此活下去；甚至有了一定积累的人，还能升级成专车司机。

▎新车降价对行业是一个灾难，但对网约车司机来说降低了执业门槛。以张师傅提到汉EV为例，不用20万，最低17万就能入手了；而银河E8最低只要15万。

▎即使老司机，对电动车的评价也是复杂的。一方面他担心的质保期后费用畸高确实是一个现实问题；另一方面他下辆车也会选电动车；可能下一步要拼谁的质保期长、电池耐用、售后服务好了。

▎汽车设计可能有所回归，即从纯大屏导向，向适当物理按键转变。因为并不是所有新鲜体验都适合所有人，过度创新过犹不及。而且消费者越来越聪明，能看出你是为了省钱还是真为他们好？

▎网约车不丢人。这话一方面说给车企听，不要觉得精雕细琢的产品做了网约车就身价低了，这年头有销量就是好事，网约车司机相当于众包车评人，维护好他们不知能省多少广告费。另一方面，也是说给广大读者的－－谁能保证自己有一天不去开网约车呢？

各位读者，你们那里的网约车还好吗？

实情如何？一次打车经历，车聚君从中了解到出租车行业的一些现况。

▲图片来源：车聚网

这是前不久的2023成都车展开幕前一天的上午（8月27日10点左右），车聚君抵达成都天府机场前往会展中心探馆的一次打车经历。因为当时天气阴暗，无法欣赏成都的美景，所以在车内与司机闲聊起来。

司机称，他接我们这单已排了七八个小时。车聚君当时震惊不已，以至于连续问了两遍“七八个小时？”，直到都得到肯定的答复。

司机是四川乐至人，操着一口正宗的四川话，已在出租车行业从业10多年时间。当前在成都市荣成出租车公司，驾驶的是一台三年多车龄的吉利帝豪纯电动车，行驶里程已超20多万公里，每天跑200-300公里。

27日2点左右，司机接送完乘客后从市区返回机场充电，之后在机场的停车场排队接单，期间利用充电和等待接单的时间在车内进行休息，待轮到司机时已是早上10点左右。车聚君乘坐时扫了一眼停车场，里面约停着七八百台车。据司机称：这些都是等候排队接单的出租车。

意味着，司机接单排七八个小时，并非个例。

诚然，七八个小时有些夸张，因为有着深夜的特殊因素存在，但成都天府机场的航班可不少，更不用提当时正处2023成都车展即将开幕了，因此，即便是没有深夜这一特殊因素，也存在这个实情：出租车司机接单需要经过漫长的排队等待。

司机为什么要排这么长时间？

▲图片来源：车聚网

僧多粥少？车自然多，停车场停了七八百台，但乘客真的少吗？并不少，第二天是2023成都车展开幕日。因此，只能说“粥”被抢了。

被谁抢了？

除了出租车，大家还可以坐大巴、地铁，以及网约车。以天府机场至会展中心的路线为例，坐地铁可以直达，大巴每半小时就有一辆，车聚君因为行李较多加上舟车劳顿故而选择了出租车。

与大巴、地铁相比，出租车在价格、便捷、服务上各有优劣，因此，大巴和地铁虽然对出租车行业有影响，但影响并不大。

网约车则不同，与出租车直接竞争，也是出租车最强的、最具威胁的对手，大肆地蚕食着出租车的市场，甚至挤的出租车“夹缝生存”——相信大家会发现，除了火车站、机场等地带，出租车的能见度越来越低。

▲图片来源：车聚网

为什么大家宁愿排七八个小时，而不去市区呢？司机一脸苦涩又无奈地回答：市区拉不到客，都是网约车。这足以想象的到，出租车被挤压的程度。

大家为什么喜欢网约车呢？

图便宜。价格是网约车能进入市场的最重要手段，没有之一。车聚君犹记得最早的网约车能够免费乘坐，同时还坐过。到现在，网约车虽然价格上涨，甚至趋近出租车，但仍有不少优惠活动。

叫车便捷。尤其是时下网络大爆发，几乎人人一部手机，需要出行的乘客只需轻轻一点就行，同时他们在规定的时间内抵达约定地点即可，当中还可利用这短暂的时间逛个小商店，这不比苦苦地找出租车要强？

当然，出租车也便捷，能够“随见随叫”，“随到随走”（不考虑拒载情况下），这对于路上恰好有急事又恰巧看到辆出租车的人，真“恰到好处”。

但，大多数人会选择哪种？相信答案不言而喻。

有小惊喜。出租车看着更规范，统一车型、统一标准、统一着装、统一服务等等。与之相比的网约车，早期的准入门槛较低，车型不统一，服务质量也确实差上一筹，但它却有一些小惊喜，你可以叫到各种车型，甚至可以打到豪华车。

此外，网约车之所以能够挤压出租车，还在于数量上的碾压。司机称，成都出租车只有1.5万辆左右，而网约车起码15-20万辆，这还是注册的，如果包括私家车跑顺风车一类的，数量会更多。

▲图片来源：车聚网

不可否认，出租车在与网约车竞争中失利，但令它走向下坡路的真的只是网约车？

车聚君认为，当中固有网约车的因素，但真正令它逐渐不佳的还是自己。出租车行业的乱象丛生，拒载、绕道、多收费、半路抛客、计价器舞弊等等，令乘客“一朝怕蛇咬十年怕井绳”，从而慢慢远离了出租车。

在这次打车中，司机似乎并不太愿意接我们这单。司机称，他排了这么长时间接我们这单并不划算（距离并不远），而你们想要划算的话可以考虑坐地铁的。另外，司机在行驶过程中错过了路口，这或许是因为与车聚君聊天的缘故吧，但好在车聚君当时没有急事。

出租车的乱象丛生，车聚君认为其根源很大程度上在于两点：一是价格不透明，二是它的获客方式。

出租车主要有两种获客方式：一种是街头随机游行接单，一种是火车站、机场排队接单。可以简单理解为：前者是车“找”人，后者是车“等”人，两种方式中乘客都在后处于被动地位。网约车呢？人“挑”车。大家可以品品。

乘坐出租车的人少了，司机的收入自然就少了。

司机称，现在的收入只有以往的一半，甚至不到一半。现在每月毛收入七八千，扣除社保等费用后，实际拿到手的只有五六千，而在十多年前有一万二三，且当时公司还给交社保。

▲图片来源：车聚网

同时，司机称，他每天要工作十四五个小时，每月很少休息，因为不管是休息、生病，还是修车或其它，每天都要交200多块，其中包含固定的180元会费及社保等费用。200多元/天的费用虽然比以往的400多元少了很多，但也少了各项福利。例如，以前是两个人一班，每人可有1000元/月的基本工资，还有社保、违章费等各项补贴。

既然出租车行业的日子不好过，大家是否想过跑网约车呢？司机回复，网约车有的单子价格太低了，且是强制必须接，不接的话后续就不再派单，因此很多人都不愿意跑。

车聚小结

与其说这是一次闲聊，不如说是一场访谈。

这次打车经历，让车聚君了解到出租车行业的现况，可以说是“夹缝生存”。这虽然是成都的出租车现况，但一斑窥豹，想来全国各地的出租车现况也大致趋同。

出租车在国内已有百年历史，而网约车只有十多年，“百年”竟被“十年”压得喘不过气，不免让人嘘吁。出租车行业逐渐下行，并非没有原因，与其怪网约车，不如好好反省自身，做出改变，若不然，出租车未来或将消失。

最后，大家有什么看法和不同意见，以及您所在的城市出租车市场情况又是怎样的？欢迎下方留言讨论。

近期，有媒体接到某平台网约车司机爆料称，他的新能源车难买商业险，营运有风险。

无独有偶，武汉市一国家电网超充站内正等待充电的胡先生，也向记者反映：自己的纯电动私家车由于平均每天行驶接近300公里，被保险公司以疑似“营运车辆”为由拒保商业险。夏季高温天，新能源网约车脱离商业险跑营运，对司机与乘客来说，无异于被置于裸奔的风险之中。

那么，实际情况又是如何？笔者走访了部分网约车司机、打车平台、保险公司与租赁服务公司，发现新能源网约车商业营运险“保”起来并不容易。

▲网约车司机在某超充站向记者吐槽营运成本高

已有两年网约车营运经验的司机刘师傅，带车加盟某网约车平台。带车加盟的好处是，可以在多个网约车平台接单增加营运收入。但不利也显见：车辆日常维修保养、营运保险费用都得自己出，营运综合成本高。

刘师傅称，营运成本最大的一项就来自于“车辆营运险”。刘师傅的车是一辆购入两年的东风风神E70，车价十万出头，商业营运险普遍市场报价在8000以上，加上交强险，是一笔不小的支出。几经思考后，刘师傅最终选择放弃购买营运险。对于事故风险，刘师傅称，“现在生意难做，只能小心一点开，尽量不出事。”

近两年，新能源车尤其是纯电新能源正在快速进入公共出行领域。据曹操出行武汉区域公关负责人温泉称，武汉市投入运营的新能源网约车占网约车总量的95%以上，大部分都是纯电新能源，少量为插混。

人保财险武汉市分公司理赔中心相关负责人坦承，新能源车比油车的理赔风险大很多。从实际出险率的的对比来看，由于新能源车扭矩大、加速快等特性，意外事故发生率相对较高。

据不完全统计，新能源出险率（包含私家车与公共出行）达到35%左右，油车出险率在15%左右。新能源车的出险率，高出油车20个百分点。

而在出勤率更高的网约车领域，人保财险武汉市分公司车险保险部相关负责人介绍，人保武汉分公司上半年承保武汉市网约车15,623台，占武汉市网约车约60%份额，保费8741万元，赔付率95.96%。网约车赔付率高于传统燃油车约25个百分点，加上运营成本，保险公司处于严重亏损。

而据某网约车平台负责人透露，武汉市目前已注册的网约车总量约3.8万辆，结合人保车险数据，目前合规注册的新能源网约车，或因保费高或因被拒保等原因，造成车辆脱离运营险营运。另外，据透露，在途运营的网约车还有一部分是三证不全、不合规的新能源车辆，为了节约成本，这部分车辆的上险率会更低。

一边是网约车司机嫌营运商业险保费高不愿买，另一边是保险公司在网约车投保上呈现巨亏可能给营运车辆拒保。那么谁来给司机与乘客做好风险保障？

曹操出行武汉区域公关负责人温泉称，曹操出行平台在武汉市约有6,000辆新能源投入网约车运营，由平台自营车辆与加盟车辆共同组成。曹操出行为平台自营车辆统一购买了运营商业险以及承运人责任险。而加盟车辆的保险部分则由所属资产方负责，如遇事故，曹操出行平台可以提供相应协助。

▲曹操出行为司机提供咨询服务

注册地位于武汉市硚口区的“武汉三只羊汽车服务有限公司”是曹操出行其中一个加盟商，该公司目前有200辆纯电新能源车分别通过四个打车平台进入武汉市网约车营运。

在风险管理层面，“三只羊”公司负责人龚月介绍：交通事故中，在公司签约司机负有主责的情况下，2000元以下小事故，由司机自行承担；2000元以上大事故，司机封顶承担一万元损失；其余部分由保险公司承担。这一说法得到了该公司签约司机胡先生的证实。

胡先生跑网约车还不到一个月，签约在“三只羊”公司旗下。日常除了在曹操出行平台接单也在其他打车平台接单。胡先生称，网约车事故赔付由司机承担一部分是当下网约车行业秘而不宣的游戏规则，“平台都这么做，司机签约时说好的。曹操出行还算好的，有的打车平台，出了交通事故，司机承担更多，高达3万5万的都有。”

▲ “三只羊”公司部分签约司机在某超充站休息

在人保财险武汉市分公司理赔中心相关负责人看来，当下，全行业都在为新能源网约车事故风险买单。这是由于，一方面是新能源汽车核心动力部件电池成本约占整车的40%-50%。部分车型甚至达到60%以上。

“我们整理了市面上29个新能源品牌和81种电池规格的价格情况，一块电池的价格从5万元到22万元不等，平均下来，一块电池的价格达到10万元以上。而油车的常见底盘事故，即便是重大事故造成悬挂件与排气系统受损，理赔金额也就一万元左右”，该相关负责人称。

另一方面是智能化部件比如感知系统、车路协同系统一旦失效可能会带来交通风险。目前自动辅助驾驶系统10%的非常规突发性长尾问题难以解决，给安全问题带来较大挑战。而配备摄像头、激光雷达、毫米波雷达等多融合传感器的车辆，单车赔付成本更高。

在记者看来，种种客观因素叠加之下，造成业内打车平台、车辆资源管理平台被迫将一部分车辆事故管理风险转嫁给营运司机这样的现状。

对于乘客来说，所打到的每一辆网约车是否合规、商业营运险是否齐全，可以通过「交通运输部」微信小程序输入车牌一键查询。同时也提醒广大网约车司机朋友：高温天气、恶劣天气，在做好个人安全防护的同时，出车前请做好车辆检查，避免事故发生，减少不必要的营运成本支出。

▲交通运输部微信小程序一键查询网约车是否合规

当下，武汉市有超过40个打车平台投入网约车运营服务，大部分打车平台入驻了高德、百度等大数据聚合平台。尽管在事故的风险管理层面，看起来多了层层保障，但对广大的司机和乘客来说，如何让运营商业险真正下沉到每一辆网约车、保障到每一位司机与乘客，仍然存在现实困难。

汽车保险理赔财险专家顾森思认为：汽车大众消费正在由油车逐渐转向新能源。在公共出行领域，车辆全部切换至新能源已经是不可逆的趋势。对新能源网约车服务来说，行业的每一个端口都应快速转变角色为终端用户提供安全性与可靠性的公共出行保障服务。

网约车事故风险管理并不是保险公司、打车平台这几个服务端口的事情，而更需要从上游新能源生产企业、零部件企业、质检等各个环节投入合作，降低车辆管理结构风险，才能最终有效保障到每一个人。

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引言 | 首发武汉

日前，PSA集团与东风集团的在华合资企业神龙公司将会关闭神龙武汉一厂、出售武汉二厂以及减少员工近4000人的新闻引爆了朋友圈。

作为一名土生土长的武汉人，车聚君听到这个消息后感到很惋惜，正如早几年的武钢集团大裁员一样，父辈们引以为傲的两大本地王牌企业竟然落到如此地步。
事实上出现这样的结局是早有征兆，神龙在早几年就出现了大批人员流失、产品开发不利问题。作为中方，东风集团压力如泰山压顶，急需找到突破口。

“东风出行”就是基于这样的大背景下出现的。它作为一款一站式、综合性出行服务平台，又一款“滴滴”软件，与滴滴的运营模式有哪些相同与不同，又是否能给跌入寒谷的东风集团一丝暖意呢？
1、东风出行是什么？

根据宣传获知，“东风出行”品牌是东风公司战略转型落地的重要举措，它由东风电动车辆股份有限公司运营。
以“东风出行”为抓手，东风集团整合旗下分散的出行业务，打造一站式、综合性出行服务平台，为用户提供网约车、专车、分时租赁、出租车、充电、公交、通勤、物流等出行产品与服务。
武汉作为大本营，自然是率先开始推广网约车服务（2019年5月28日）。

据称，东风出行计划首批投入1000台网约车，全年共投入5000台网约车（以东风E70为主），在逐步覆盖武汉三镇后，宣称未来将在全国投放50万辆。

▲根据最新APP显示，除打车服务外，也已经提供了租车服务。

2、东风出行是“滴滴”吗？

根据车聚君多次用车后，以及和车主交谈下来，发现现阶段的东风出行网约车和滴滴还是有很大不同的，它有着以下几个特点：
▎东风出行网约车是由东风电动车辆股份有限公司提供，司机通过预交一笔一万元的押金，办齐相关手续后即可获得一台E70网约车。在前三个月不需要给东风电动车辆股份有限公司交租金，三个月后需要支付约3500元/月（也有说4000元/月的）的租金。
▎现阶段保养费用是由东风出行承担，不过东风出行并没有承诺永久承担这笔费用。这也是司机担心的，怕后续资金紧张后，会转嫁到司机自己。
▎东风E70这款车的车内空间还不错，后备厢空间足够，作为网约车来说是完全符合大家的要求；根据车主反应，充电时间不到一个小时（快充）即可充满（如果电完全用完，时间会更久一些）。在武汉这种热天中，该车的续航里程在300公里出头。

▎东风出行的平台抽成比滴滴要低，滴滴抽成25%，东风出行15%（也有说20%的）。不过滴滴在早前回应称2018年Q4平均抽成为19%，费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%。但即便按此对比，东风出行的抽成还是更少。

▎司机只需要一天开8个小时APP，或者接4单即可。没有其他强制要求。车聚君还曾遇到过租这款车，但主要是用来跑滴滴的司机。说明平台对司机并没有压制得很厉害。
3东风出行的使用体验如何？

讲真，现阶段车聚君还是更喜欢用滴滴一些。因为除了东风出行会给到优惠券外，滴滴的使用体验要好很多。
其实用网约车的朋友基本上都是希望方便，随叫随到。但东风出行出现了一个尴尬的现象——网约车扎堆。
多名车主反应他们根本不敢跑稍偏的位置，因为稍偏点的地方就很难接到单子，甚至很可能今天就接不到单了。现在有大量的网约车扎堆在光谷附近，光谷作为武汉年轻人最多的地方，出现这样的局面不让人意外。
因为网约车扎堆，车聚君在稍微偏一些的地方很难打到车。比如在武大正门口，基本就要看运气了，我曾试过半小时才打上车。按理说这里不应该叫不上车才对，同样的地方，我叫滴滴基本都是秒叫。

▲武大正门处于八一路和珞狮路交界处，紧邻热闹的街道口，这里属于洪山区很热闹的地方才对。

更让人尴尬的是，它的导航经常让人莫名其妙，比如可以走更快的高架，但最后会指示走红绿灯更多的路面道路。据司机称，这可能是导航认定走这条路的里程会更短一些。

不过车聚君对此表示怀疑，因为我还经常遭一些莫名其妙的绕路行为。比如下面这种，导航竟然指示司机绕路过来，而不是直接直行（这个路口是可以直行的）。在此矛盾下，车聚君只能认为这是软件还没有优化完全的原因。

当然，就好的一方面来说。东风出行的推行力度还是不小的。
东风出行做过地推，车聚君也是通过地推才了解到此网约车平台。当时推广人员和我说，只需要下载APP并注册即可送一袋洗衣液。淘宝上这袋洗衣液的价格为15~20元，力度不小。

除此外，从注册开始，东风出行会赠送了一些礼劵，而且会持续赠送。从我的使用体验看，基本上只要用了一张系统就会补一张，这里面最好用的就是6折劵（超过10元即可最高减35元），现阶段用完这张还会补一张。
4传统车企自创出行服务可行吗？

每次乘坐东风出行时，作为一名汽车工程师，我总在思考一个问题——传统企业转型/自立出行服务商可行吗？

其实传统企业转型/自立出行服务商的也不少，像上汽集团的“享道出行”品牌；江淮的“和约出行”品牌；广汽也联合腾讯、广州公交集团以及其他投资者共同成立了广汽移动出行项目。

其目的和催动原因并不难理解，主机厂一方面需要拉动新车销售，一方面又觊觎出行市场巨大的蛋糕。正因此，这些品牌想要做的绝不是“滴滴”的生存模式，而是要立足于主机厂的优势搭建综合性的服务平台，做出一个出行生态圈。

不过从现阶段看，车企想要转型/自立出行服务商，至少还需要在以下几个方面再下大力气才行。
▎需要增加运营车辆。像东风出行，即便是在大本营武汉，都依然在很多地方出现了打不到车的情况。
▎加大推广力度，让更多人愿意使用。像网约车扎堆就和使用用户相对集中，注册用户没有进一步拓展有很大关系。
▎优化平台。就近一个月的使用情况看，车聚君遇到过不下一次的绕路，不下一次的系统卡滞。而且平台的定位系统比滴滴要差了不少，经常出现定位不够准确，需要手动选择的情况。
车聚小结

更让人担心的是，即便把以上做好，车企想要转型/自立出行服务商依然任重道远。目前主要的出行业态还处于初级阶段，主要以网约车、分时租赁等几类为主，整个行业还有待成熟。
而作为普通消费者，车聚君除了享受到类似于当年滴滴疯狂砸钱时的快感外，其他体验并不让人感到理想。如果不是因为有优惠券，我依然还是会优先选择滴滴。
当然，东风出行不过在武汉推行了不到4个月的时间，现在做出定论还为时尚早。

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引言 | 把“份子钱”化整为零

本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

滴滴、神州、易到等网约车平台的出现，无疑推动了新出行的发展，同时也带来了新问题。

北京的一位张先生发现，从家到机场叫一部网约车，无论是专车还是快车居然没人接单。这在一年前网约车火爆时不可想像。这种尴尬出行背后的原因很简单：合法的网约车司机太少，而不合法的司机不敢接“机场单”，因为很可能被运管部门查扣。

一、现今网约车的怪现象

像张先生这样的例子，最近在一线城市很常见。

一线城市的《网约车管理办法》相对二三线城市，更严格更规范。其中一条是，网约车司机必须拥有本地户籍。这与之前发生的滴滴司机刑事案件有关。一些业内人士认为，限制外地人接单，理论上可以大幅降低司机的犯罪率，提高整个网约车行业的安全系数。

“以上海出租车业的经验看，外地司机的生活压力更大，无形中会增加犯案动机，同时流动性大又增加了他们的侥幸心理。”一位业内人士对笔者分析。

笔者在上海出租车行业一线工作了20年，对此深有体会。

1990年代，出租车行业是上海的正宗高薪行业，一些外企白领才挣两三千块，而出租车司机可以月入4000－5000块，相当于今天我们说的“金领行业”。要知道，当时上海房价才2000多。

于是，出现了一种奇特的现象：一些国营工厂的厂长、经理、车间主任都下海来做的士司机。那时的上海出租车司机，可以说是卧虎藏龙人才济济，整体素质都比较高，也为上海出租车行业的良好口碑打下了基础。

后来经济快速发展，传统出行行业也急需新鲜血液，于是开始招崇明的驾驶员，再后来是周边的务工农民，甚至外地人，司机整体质量开始下降。

从职业特征看，这并非地域歧视。

一般情况下，外地司机的成长环境、文化背景、沟通水平相对上海本地司机要弱一些，导致服务纠纷更多。为了省钱，有的外地师傅会睡在车上，导致车内异味明显也引发过不少投诉。

出租车管理严格尚且如此，管理宽松的网约车更是如此。

随着网约车平台的快速扩张，恶意抢单、刷单、怠慢用户的案例也随之上升。与此同时，司机的生存境况也并不如意，平台补贴减少、份子钱压力增加、监管力度加大导致业务骤减，于是出现文章开始一幕也就不奇怪了。

其实，网约车除了司机素质参差不齐外，还有自身发展的弊病：

▎资产军备竞赛

▎融资销售汽车

▎车牌资源囤积

▎软件开发团队对出行专业知识匮乏

▎过度依赖大数据

▎以上市为目的并非匠人之心做企业

▎服务细节过于格式化

那么，网约车行业的这些痛点如何破解呢？

二、放开“份子钱”是第一步

无论出租车还是网约车，当下共同的一个挑战是：缺乏高素质司机。而这个挑战背后是一个根本原因：司机的收入没有切实提高。首当其冲的原因是，相对较重的“份子钱”让司机们失去了工作热情。

社会发展了20年，物价与各行收入都上涨了好几倍，但出租车司机的收入却和90年代没有太大变化。20年前的几千块放在今天的环境下，几乎成了低收入的代名词。低收入一个重要原因是，资费难以上调，而“份子钱”又不能少交。资费涉及国计民生，不能随意上调，那么能改革的只有“份子钱”了。

笔者认为，只有打破了“份子钱”的管理模式，出行行业才有破解之道。

整体思路是：出行平台取消固定的份子钱，以车辆实际运营的公里数来计算车辆使用费，同时再按运营收入的一定比例收取管理费。这样，从业人员可以在“零压力”下实现多劳多得与弹性工作制，提高整体职业满意度。

具体做法是：

▎每天00：00，后台通过GPS精准计算这辆车当天的行驶里程，乘以0.3元/公里的单价，得出车辆当天的使用费并在后台扣除。

▎出行行业的特征是早晚高峰是社会刚需，因此强制设定驾驶员的在线时间为早上6：00至9：00，晚上16：30至21：30，其他时间可任意选择休息还是工作，真正让从业者在非丰厚报酬下无压力工作。

▎即时扬招业务，以平台「强制下发」为主，依据车辆的GPS定位与用户是否匹配。这里不使用抢答模式，既可保障行车安全，又可以防止抢单作弊。

▎次日预约业务，以驾驶员「抢标上报」为主，抢标后调度系统在该笔业务完成时段内，将不会强制下发新业务。许多场景不一一展开。

▎驾驶员每做一笔订单需要向调度平台支付20%信息费。

以上海出行市场的一辆帕萨特为例。

目前上海的巡游车每天行驶里程约500公里，那么它要上交的车辆使用费为150元；其每日流水约1000元，那么应付的管理费为200元。这样，该车的每日上交费用350元，加上500公里的油费250元，运营成本为600元，那么剩余的毛收入为400元。如果他能这样工作25天，月收入可达10,000元。

如果该驾驶员当天状态不佳，巡游了300公里，流水约为600元，那么他当日该交的“份子钱”就变成了90+120=210元。这时油费为150元，运营成本为360元，毛收入为240元，如果这样工作25天，月收入为6000元。

如果该驾驶员当天精力充沛，巡游了800公里，流水约为1600元，那他当日该交的“份子钱”就变成了240+320=560元。这时油费为400元，运营成本为960元，毛收入为640元，如果这样工作25天，月收入为16,000元。

整体看，这种新算法下网约车司机的月收入范围为6000－16,000元间，均值在一万元左右。这对当下的本地青年还是有一定吸引力的。

对平台方来说，其实并没有少赚。依据本人多年经验，这种新算法下与传统算法下的“份子钱”收入基本一致。但好处多多：因为驾驶员的积极性随收入提升而增加了，那么上交平台的管理费也会稳中有升。另外，这样计费更能反应车辆的客观损耗，易于维护管理与更换新车。关键是，可解决驾驶员一直抱怨的“收入低、不自由”的问题，从而根除无法招到高素质员工的难题。

此外，传统巡游车驾驶员既是业务员、又是老板、还是财务，做起网约车来比较身累心也累。新的“化整为零”方法，可以让驾驶员解除掉业务员的工作量，按平台派单即可；同时计费更加公平合理，避免了驾驶员时刻打算盘，让他们更加专注于做自己的老板。

收入和心情问题解决了，服务质量应该会大幅提升。

三、收紧“本地人”是关键一步

出行行业分出租车、网约车、顺风车等，最大区别是前二者是以盈利为主要目的，后者是以节约社会资源，互惠互利为主。

出租车和网约车的区别在于，前者可以巡游，而后者只能在线预约。

2019年将有一大批出租车驾驶员退休，而本地年轻人很少愿意再加入出租车行业。另一方面，由于新政下收入锐减，网约车驾驶员很多也将在春节返乡并不再返沪。这样，上海出行行业的人员缺口会进一步扩大。

与此同时，乘客用网约车的抱怨也与日俱增。

在此笔者建议：对出租车行业，严把户籍关，原则上只允许本地人从事出租驾驶员职业。对于网约车，则适当允许外地驾驶员从业，但要进行格考核，并把考试结果当作执业的必要不充分条件。

这种考核可以参考驾校行业。由政府相关部门主导，由不同的社会力量承办，学习期满进行统一考核，合格后方发放执业资格。

据笔者所知，上海已有若干家相关的专业培训机构，并针对驾驶员户籍进行了细分。比如，闵行区有一家叫出识教育的，就是针对“上海户籍”网约车辆驾驶员进行培训考证。未来可能还会有针对非上海户籍驾驶员的培训机构。

当然，整个出行行业要健康发展，除了驾驶员的素质提高外，各个平台也应加强自身管理水平，甚至不排除一些创新模式，如网约车平台与传统出租车公司合营，前者贡献强大的软件能力与算法，后者贡献专业的驾驶员和管理体系。优势互补，竞争合作，受益的应该是整个行业和消费者。

另外，我们也看到一些车企也将触手延展到了网约车领域，并取得了不错的初步成果，如吉利旗下的“曹操专车”已经在全国30个城市上线，累计投放了3万辆新能源汽车。这与我之前预判相吻合，详见2016年发表的拙作《未来出行板块是车企的天下》。

车聚小结

一个城市的良心看它的下水道，一个城市的文明程度看它的出租车。

出行板块一直是特殊的行业，职业的特性迫使每一个从业者必须独立思考，如果没有专业的行业条款约束势必会造成从业人员“智慧”泛滥，适得其反。令人遗憾的是，目前所有网约车运作仍旧没有跳出传统行业的框架，也就是穿着新鞋走老路。

希望本文提出的“份子钱”化整为零的方法，能打开一个新思路，给业内一些新思考。最终目的是，让出租车和网约车都更健康发展，让每一位城市出行者都不再有“打车难”的困扰。

以上抛砖引玉，欢迎批评。

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引言 | 希望天堂没有坏人。

一位是21岁正值美好年华的空姐，一位是曾交通肇事长期服药的抑郁症患者。两人本不相识，却因为滴滴顺风车相遇。

而这场旅程的尽头竟是：空姐遇害，嫌疑人跳河溺亡。

这起事件的发生引发了社会广泛的关注，暴露出来的问题也引人深思。

曾交通肇事的抑郁症患者，竟能成为滴滴顺风车司机？滴滴打车究竟安不安全？

一、事件回顾：空姐遇害，嫌疑犯溺亡

5月5日23时53分许，一位空姐通过滴滴打车软件，搭乘顺风车从郑州沃金大酒店前往郑州火车站。

5月6日0时02分许，空姐在微信中告诉同事自己遇到了“变态”司机，但未听从同事意见下车。期间同事与她通过一次电话，但她称“没事没事”。几乎同时，顺风车司机退出滴滴打车app，并注销滴滴打车软件。

5月6日0时25分许，该车行驶至梁州大道与始祖路交叉口西南角的荒地中，空姐被顺风车司机杀害。

5月6日0时51分许，该车离开并沿梁州大道向南行驶约10公里至航兴路庙后安村附近的大桥上，之后不再移动。

5月6日1时6分许，疑似有人在嫌疑人停车处跳入河中。

5月7日早上，被害人父亲报案。

5月8日早上，警方找到死者遗体，疑似遭遇性侵。

5月10日晚，滴滴悬赏100万元寻找疑凶司机。

5月11日下午，疑犯弃车跳河地发现遗体，身份尚在确认中。

5月11日17时，滴滴宣布顺风车平台业务全国停业整改一周 。

5月12日11时，郑州警方确认捞起的遗体是杀害空姐的犯罪嫌疑人。

5月12日下午，滴滴表示会对死者家属进行赔偿。

至此，这一案件已经基本告一段落。但是逝者已矣，同时毁灭的是整个家庭，被害人父亲在被采访过程中的哽咽令人心痛。

而这起事件所暴露出的问题，也还远远没有解决。

二、漏洞暴露，滴滴乱象已然滋生

滴滴目前主要的出行方案有4种，包括顺风车、出租车、快车及专车。

其中顺风车的价格是最便宜的，而且计费根据路程来定，上车时即支付车费，下车后点击确认，不会受到堵车等特殊情况的影响。

但与此同时，顺风车暴露出来的漏洞也相对更多。

▎ 车主审查不严谨

5月11日，滴滴曾公布郑州顺风车案自查进展，称“该接单账号归属于嫌疑人父亲，且正常通过了滴滴顺风车注册时的三证验真、犯罪背景筛查和接首单前须进行人脸识别等安全措施。嫌疑人系违规借用其父顺风车账号接单。”

然而，嫌疑人父亲在采访中却明确表示，他从未注册过滴滴顺风车司机。

那这个账号是怎么来的呢？

车聚君之前也申请过顺风车车主，认证过程需要填写注册车辆的品牌、车型以及颜色，之后上传本人驾照和行驶证，同时需要完成“人像认证”。

也就是说，嫌疑人只需要拿到其父的证件，并找机会让其父完成一下“人像认证”，便可以其父的名义注册成为顺风车主。

那他为什么不自己注册呢？

嫌疑人三四年前曾交通肇事，骑摩托车撞倒别人，导致对方变成植物人，而滴滴注册时会进行犯罪背景筛查。想必也是自己注册没能通过，才想起了这个主意。

但值得注意的是，滴滴拥有针对夜间的人脸识别机制，但由于这一机制不够合理，导致在该订单中没有被触发。

▎ 判责规则不合理

据悉，这名犯罪嫌疑人在案发前就有过一起言语性骚扰的投诉记录，而且恰恰就是遇害空姐的同事。

事后，滴滴平台客服曾给嫌疑人打了5次电话，但都没联系上他。

而由于判责规则不完善，滴滴最终未对投诉做及时处理，嫌疑人仍可以接单。

▎ 人车不符情况普遍

人车不一致，这是目前颇为普遍的一个问题，而且并不只有顺风车如此，审核相对严格一些的快车也存在这种情况。

车聚君一位住在山西的同事就曾遭遇过一件奇葩事：

叫了一辆快车，车主接单后，看App发现，车主并没有往自己所在位置走，而是去送了另外一个客户；而当车辆到达出发地时，车聚君同事发现车牌号码与App显示不一致；更令人吃惊的是，这是一辆出租车。

而在之前，她也曾遇到过多次实车与平台信息不一致的情况。

网友的经历则更为奇葩，甚至有打到货车、公交车的情况。

▎骚扰事件时有发生

与快车和专车不同，顺风车司机能够看到乘客信息，并可自行选择乘客。

新京报在2016年8月报道了一起事件，一位滴滴司机每晚11点守候在首都机场外，专门接空姐订单，然后进行偷拍，并在网络直播。

考虑到涉案嫌疑人之前曾遭到遇害空姐同事的投诉，或许他也是有目的地选择乘客。

与此同时，由于搭车过程中，车主与乘客可以电话联系确认位置信息，事后短信骚扰的情况也时有出现。

▎空姐遇害并不是第一回

谈起滴滴顺风车刑事案件，其实这并不是第一起了。

2016年5月，深圳一女教师在乘滴滴顺风车回校途中惨遭假牌照司机劫杀。

而据当时的一篇新闻报道，事发后深圳有8000名滴滴司机被封，其中1661名有重大刑事犯罪前科。

难道说网约车就这么不安全么？

车聚君采访了石家庄的一位刑警，他表示当地涉及网约车的刑事案件的确有一些，但也不会很多。

而出租车由于审核很严格，且技防设备比较完善，相关的犯罪案件基本没有。

但与之相反的是，2014年曾有研究人员以芝加哥为例，发现在Uber进入运营后，与出租车有关的犯罪率下降了20%。

分析认为，一是由于Uber的身份验证威慑了潜在的犯罪者；二是非现金的电子化交易方式也让以出租车为主要抢劫对象的个人望而却步。

大家是不是已经开始怀念Uber了？

三、滴滴顺风车停业整改

“滴滴一下，美好出行”，现在看这则广告语有些刺眼的感觉，但必须承认的是，滴滴的出现极大的方便了大家的出行。

而滴滴也承认了自身问题，并宣布顺风车停业整改，只是要怎么改才能避免此类事件的发生呢？

车聚君采访了上海品质出行专家包军先生。

他认为滴滴目前最需要改进的有两点：

▎ 一是线上注册转为线下，此次事件中，车主审核机制不够完善是重要原因。目前滴滴专车的申请须经过线下环节，但快车和顺风车只需线上注册。

线上注册虽然方便，但始终不如线下安全，能够对人，对证件，对车进行检验核实。

▎ 二是标配行车记录仪，可以警示规范乘客和司机的行为和言辞，如若乘客投诉也可以作为证据。

▎三是进一步完善人脸识别机制，乘客和车主见面时互相“扫脸”确认。

在包军先生看来，滴滴之所以注册“宽松”，目的在于让司机端野蛮生长，但这种模式下违法乱纪的情况就会比较普遍。而如果想做到真正的“美好出行”，合法合规是关键。

网约车相关政策已经出台，同时具备《网络预约出租汽车经营许可证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运输证》方可上路。

但根据车聚君调查，滴滴目前只有专车落实，快车大多没有“三证”，顺风车则基本都是私家车。

在上海，截至今年4月，滴滴已因非法客运 “领”到8张顶格（十万）行政处罚罚单，但始终未见明显整改。

政策已有，处罚也有，但力度似乎还不够。

5月11日，交通运输部对外发布了《关于加强和规范出租汽车行业失信联合惩戒对象名单管理工作的通知（征求意见稿）》，建立失信联合惩戒对象名单制度，网约车监管力度将进一步加强。

加强车主审核，加快车主相关资料办理，应该是滴滴这次整改的重点。

与此同时，对于提高网约车安全性，车聚君认为以下5点可作参考：

▎ 司机必须向乘客展示行驶证、驾驶证、定期审核报告、并声明分数。

▎ 鼓励举报人车不一致等事件，核实之后，为举报者提供适当奖励。

▎对乘客的评价可选择藏匿，而对车主的评价应公开透明，像网店点评一样，这样后面的乘客能心中有数。

▎ 给乘客增加一个可选项：夜间乘车时一旦确认上车，系统可把车辆信息、司机信息、行车路线等，自动发到乘客预留的紧急联系人手机上。同时，系统在车内自动播报：本行程已与110联网且已通知紧急联系人。

▎ 加入一键报警功能，司机和乘客在遇到危险时，都能快速、便捷地通知警方。

车聚小结

遗憾的是，遇害的空姐永远不会再回来了。被害人微博上一则评论看的让人心酸：

佛问：她下凡多久了？ 

菩萨答：按人间日历算来已将近二十余一年。 

佛说：唤她回来吧。私自下凡，她只知人间美好，却不曾知道人间也有邪恶。 

菩萨：按天规，私自下凡要经历一次劫难。 

佛说：想要渡众生，先要渡己身。

可回归现实，固然直接原因在嫌疑犯，但滴滴平台也有责任。

然而，被害者父亲在接受采访时称：“滴滴公司至今没有能‘说得上话的人’（意指相关领导）跟我联系。”

目前滴滴虽已官方道歉，并承诺赔偿，但此事关系人命，关系到整个行业的安危，滴滴应由创始人出面道歉，似乎更有诚意。

与此同时，车聚君今日在上海打滴滴快车，仍旧遇到了车牌信息与实车不一致现象，且司机态度不太友好。滴滴的实质性整改，目前还未看到实效。

值得注意的是，在采访过程中，当被问及女儿自我防护意识强么？

被害人父亲显得有些自责：“应该不强吧，她基本上不大接触社会。”他自己之前也提醒过女儿，坐滴滴顺风车时要注意，但是女儿没有听…… 

深夜搭乘网约车，对于单独出行的女性来说确实应当注意，车聚君在此也提醒各位朋友：

夜间坐网约车，把车牌号提前告诉家人，尽量坐车的后排。

另外，滴滴具备紧急救助功能，在用户按下“紧急求助”按钮后，系统会给用户设置的所有紧急联系人发送短信。

同时，滴滴安全系统将会开始录音，并将录音实时传送至滴滴出行安全平台。

逝者已逝，生者如斯，希望这是最后一次听到这样的悲剧。

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    转眼间，轰轰烈烈的2016年已经远去，从《慈善法》到互联网金融监管，再到人民币加入SDR，中国的经济可谓是跌宕起伏。而在这过去的一年里，汽车作为一个举足轻重的行业同样动静不小，尤其是2016年年底的一两个月。

　　先是12月15日财政部和国家税务总局公布2017年1.6L及以下排量乘用车购置税优惠由5%上调为7.5%，2018年起则恢复到10%，后有12月21日网约车新政正式出台，严格要求网约车市场准入。再加上11月底出台的关于国一国二汽车限行等一系列新规，车市立马作出了反应，并颇有震动。从这些将在2017年正式实施的新规来看，2017年车市必将会动作不小，而看点自然也非常之多。

　　看点一：大多数私家车退出网约车市场

　　2016年12月21日，北上广同一天公布了网约车新政细则。其中，京沪均对网约车驾驶员户籍有明确要求。北京为网约车新政设置了5个月过渡期，而上海、广州即日起立刻实施。那么细则落地后的网约车市场会是什么样的？网约车会不会大幅减少？打车会更难更贵吗？

　　那么多少网约车是比较合适的呢？据了解，从一个城市管理和承载来看，网约车占出租车的8％至15%是合适的。以北京为例，目前北京的出租车数量在6.6万辆左右。这样算下来，北京市网约车数量保持在1万辆左右是比较合适的。

　　但是，根据统计发现，2015年6月，北京市网约车数量就接近10万辆，更别提经过一年的快速发展后2016年了。因此，北京市网约车数量是大大超过承载量。

　　众所周知，网约车是劳动密集型产业，而京沪近年来一直是需要严格控制人口数量的超大型城市，其交通、环境等承载压力比较大，因此，需要严格限制网约车市场的门槛，这也是为何要坚持京人京牌的原因。

　　所以说，新规2017年正式落地后，会有大量私家车退出网约车市场，网约车数量因此会大幅度减少。再加上对驾龄、汽车排量的要求，网约车市场会逐渐结束野蛮时代，得到合理规范。

　　看点二：2017年汽车市场或增长6%

　　除了网约车，很多想买车或者换车的消费者可能会更关心车市的趋势和情况。2016年12月15日，财政部和国家税务总局对外发布通知，通知规定，自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5％的税率征收车辆购置税。自2018年1月1日起，按10％的法定税率征收车辆购置税；此外，自2017年1月1日起，所有制造、进口、销售和注册登记的轻型汽油车、重型柴油车，须符合国五标准要求，同时大力支持汽车置换，再加上对国一国二标准车限行等，可以预计的是，2017年我国新车市场将迎来新的局面。

　　对此，中国汽车工业协会秘书长助理许海东预测，如果1.6L政策延续，2017年全年汽车销量为2968万辆，同比增长6%；如果政策退出，全年销量2856万辆，同比增速2.0%。

　　随后，2017年购置1.6升及以下排量的乘用车购置税为7.5%的消息传来。可见1.6L政策在一定程度上得到了延续。

　　再加上自2018年1月1日起将恢复按10%的法定税率征收车辆购置税，2017年7.5%的车辆购置税优惠对购车市民仍然很有吸引力，因此，1.6L政策将继续利好2017年车市。

　　同时，国一国二国五相关规定的实施，也会利好今年车市。对此，原北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉表示，前不久40万台国一国二老旧车报废政策将有利于2017年车市。据预算，如果40万台按照10%的车主选择自愿升级或继续使用，应该还有近30万台选择报废更新，这将给今年市场带来30万台的释放量。除了预测的30万台国一国二老旧车报废释放量之外，颜景辉认为，另外还有将近210多台的更新存量，那就是未来将有大批9年以下老旧车进入更新换代时期。

　　至于网约车新政的出台，同样影响到了新车市场。因为，随着网约车准入门槛的提高，机构为抢占市场集中购车，车主为加入平台也会更换购车。

　　因此，6%的增长预测不是没有可能。

　　看点三：二手车市场不会被唱空

　　根据新修订的国一国二相关条例，自2017年2月15日开始，国二排放标准以下车型工作日内也将禁止在北京五环内行驶；此外，自2017年1月1日起，所有车辆须符合国五标准要求。

　　这些政策的出台彷佛是对二手车市场的重力一击，毕竟这一规定将涉及近40万台2006年6月30日之前生产的老旧车型，虽然政府提高了相应补贴，但是对于某些豪华版汽车车主来说这一政策有些“不近人情”，亏损的厉害。

　　当然市场的反应也极为迅速，这类车辆的二手车价格一夜之间会暴跌近一半，很多车主也是“欲哭无泪”。对此，二手车商表示，部分北京二手车商趁着还没大面积库存压力尽量减少损失，再次收购车辆的价格一天内下降了45%甚至更多，还有一些二手车公司明确表示，这类车辆不再收购，客户只能去报废渠道。车商坦言40万台老旧二手车当中至少10%的车辆报废价值不足市场二手车行情的30%，客户只能赔钱出，要不然就不进城。

　　对于他们来说，政府的补贴和二手车降价近一半的损失相比相当于杯水车薪，不可能报废。据测算，这部分车型比例占了总数的25%左右，规模接近10万辆。

　　当然北京的二手车市场也不会就此萧条。毕竟随着北京市环保政策的日趋严格，很多车主会选择提前更新置换车辆，以废换新或者以废换旧。

　　看点四：新能源汽车进入快车道

　　说到环保就不得不提新能源汽车。虽然2016年新能源补贴政策收紧、新能源生产牌照竞争日益激烈，但是，随着北京单双号的常态化，一些小轿车刚需者，会选择新添置新能源周转用车，而根据北京市目前的新政策，燃油车更换电动车，其车牌号属性不变。另外，40万台国一国二老旧车存量最受益的应该是新能源汽车。因此，2017年北京的新能源汽车市场将继续活跃。

　　对此，有数据调查证明，目前已有近20%的燃油车主有意购买电动汽车，他们积极咨询有关用燃油车号购买新能源汽车的相关政策。这无疑是给新能源车市透露的好信息。

　　这一点也得到了普华永道的认同。近日普华永道发布中国汽车行业蓝皮书——《中国汽车市场：见证变革》，蓝皮书称，中国新能源汽车在2015年的销量达到33万台，较世界其他市场遥遥领先。此外，由于政府有望在2016年及随后几年中继续对新能源汽车进行补贴，因此中国新能源车的产销量将会持续增长。预计2022年中国新能源汽车年产量将达到185万台左右，也就是说，2015到2022年期间的复合年均增长率达到28%。

　　另外，根据此前发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，我国新能源汽车销量占汽车总体销量的比例将在7%以上，也就是说2020年我国的新能源汽车销量至少要达到210万辆。这意味着，届时我国新能源汽车的产量不会低于普华永道的产量预测数据。

　　因此，今年以来，新能源汽车市场虽然受“骗补”以及政策摇摆等因素影响，增速未达预期，但是中国新能源汽车市场已进入发展快车道。

    看点五：自动驾驶市场是汽车的未来

　　除了上述的传统汽车之外，还有一个不得不提的是自动驾驶市场，它正被业内人士视为中国汽车行业的未来。而专家预计，到2030年自动驾驶车辆的市场占有率将达到15%至20%。对此，普华永道预计，2025年前，71%的已售汽车将配备自动驾驶辅助系统，到2030年，自动驾驶车辆的市场占有率将达到15%至20%。

　　这也是为什么，在产业尚未全面发展的大背景下，为了在未来占据有利地形，谷歌、百度等实力雄厚的集团纷纷在研制自己的自动驾驶技术的重要原因之一。当然也有许多生产商、研发机构、政策制定者正加快脚步进行研发。而不少整车厂无论是豪华型还是经济型车型都在通过装配价格高昂的智能联网技术来不断实现自动驾驶技术以期增强自身竞争力。特别是豪华品牌生厂商，他们为保持竞争力并且避免价格稀释，不会因这些新功能而提高车辆销售的整体价格。

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　　一些拿到外卡的选手们已经在摩拳擦掌准备大干一场。

　　一纸新政，让原本已尘埃落定的“网约车之战”又重燃战火动，且战局更加迷离。

　　收购Uber中国后的滴滴本来胜券在握，但随着网约车新政细则的出台，那些曾被滴滴挑落马下的对手又重回江湖，而且还一股脑冒出了许多新对手。

　　在中国这样的人口大国，出行是刚需，在新的政策框架下，面对出行市场这块蛋糕，势必将掀起新一轮旷日持久的混战。

　　这里面既有草莽出身的猛将，也有家财万贯的地方豪强，义旗高举的国企代表，经过一系列洗牌之后，未来的网约车市场是滴滴继续一家独大还是群雄并起，至少现在看来仍然存充满了未知数。

　　传统出租车的“复仇”

　　网约车新政细则的出台，再次搅动了出行市场。

　　一夜之间，原本被网约车打得溃不成军的传统巡游出租车大军重新集结，卷土重来。当初滴滴等网约车软件就是靠切入出租车迅速积累了用户，而后在出租者的基础上接入专车、顺风车等等。

　　最近滴滴、uber涨价，很多重新坐上出租车座椅的乘客想必都看到了司机脸上热情洋溢的笑容，以及他们对于行将烟消的外地网约车的“好走不送”。

　　对于很多坐拥了京籍京牌、沪籍沪牌的出租车集团，这次也终于下定决心“内部创新”。

　　事实上，在新政出台之前，强生出租、大众出租、首汽集团等传统出租车公司进行触网试水。网约车细则出台之后，出租集团网约车改革的雷声和雨点都变得疾骤了，更多国有资本背景平台加入后，使得战局更加难以预测。

　　强生出租是上海规模最大的出租车公司，2015年11月宣布进军专车领域。最近新政细则出台后，强生出租也透露出，公司正加快开发强生出行APP平台，有望11月后上线。

　　强生出租并非孤例，上海另一家出租车公司大众交通也在马不停蹄。2015年12月上线的网约车平台，目前已经接入了3000辆网约车，其中500辆车挂有以沪A.M开头的牌照，获全国首个出租车“专车资质”。新政细则出台之后，公司也还在考虑继续将一部分巡游出租车营运牌照转移到网络约租车上，实现巡游出租车与网络约租车间的动态配比。

　　在北京，“首汽约车”绝对是出租车转型的先锋和标兵，在一众出租车公司中发力最早，在网约车细则出台前就已经挤到了行业第四的位置，而最近出台的北京网约车新政更是完美契合了首汽约车的所有条件，难怪有网友调侃新政是为首汽约车“量身定做”。

　　截至今年7月，首汽约车在全国已接入了8000辆车，其中北京超过5000辆，全国日完成订单超4万单。新政出台前后，更是放出一大波优惠券和补贴争夺市场。

　　首汽约车CEO魏东近日表示，未来还将和其他的出行企业展开合作，打通不同的出行场景，未来还会和巴士、自行车、分时租赁等打通。首汽约车想做出行市场“头狼”的野心可见一斑。

　　更有意思的是，在新政细则落地的第三天，也就是10月11日，全国三十余家知名出租汽车企业的负责人齐聚上海开了个会，与会者纷纷表示，传统出租车加速转型，需要加快融入网络，通过大数据分析和人工智能调度平台技术，为市民提供出行服务。

　　业界对于出租车集团进军网约车寄以厚望，出租车热情高涨，按照这个趋势，未来有更多的出租车代表加入团战也说不定。

　　神州们的逆袭

　　随着游戏规则的改变，市场重新洗牌已不可避免。一直蛰伏在壕沟里的神州专车也再次发起冲锋。

　　如果说新政提供给出租车集团的是入场券，那提供给神州优车集团的则是霸王争夺赛的参赛权，而且还给它加了个高脚凳。

　　按商业模式划分，神州优车是重资产B2C经营模式，而滴滴、Uber则是轻资产C2C运营模式，不同的选择构成了不同的格局。

　　随着滴滴、Uber的崛起，神州优车集团的短租车业务受到了很大影响，专车业务在价格上也被打压得毫无优势。现如今，网约车新政的高门槛大大削减了专车、私家车的供应数量，低端的专车将基本被清理，网约车高端路线成为未来趋势。

　　在一些人看来，上述门槛的设立既能与传统出租车形成错位竞争，又一定程度上降低了管理成本，正是网约车新政的制定初衷。

　　而这恰恰给一直“负重前行”的神州带来了重新上位的天时地利。拥有更多的本地牌照、车辆和高端网约车管理经验，同时，海量快车对于神州的短租业务的侵蚀效应将逐渐消除，神州优车的租车和专车业务都可能找回第二春。

　　10月17日，神州优车以非公开定向发行的方式发行的方式融资100亿，而这100亿全部用于神州买卖车业务的发展，这意味着除了租车和专车外，神州还有在买卖车上大展拳脚的野心，而此时，神州优车总市值已达433.64亿元。

　　相反，滴滴在资本的裹挟之下疯狂扩张出了快车、出租车、巴士、顺风车、代驾等业务，但是新政之后，顺风车、低端快车模式都将被解构，而在未来竞争的关键点专车业务、高端私家车上却积累并不丰富，C2C模式将面临着新政后各项成本不断上涨的压力，断崖式下跌不无可能。

　　此外，我们还观察到，新政之后市场也出现了一些新入局网约车平台的玩家。比如前两天宣布拿了50亿的叮叮约车，背靠汽车销售起家的上市公司庞大集团，准备下设旅游专线、网络租车、顺风车、城市专车、通勤班车、旅游房车、出租车、汽车保养、分时租赁、汽车电商等十余个业务板块，其“野心”也十分“庞大”。

　　叮叮约车负责人常野透露，其实叮叮约车早在2014年就在布局，只是政策不明朗，一直在等待时机，网约车新政细则出台后，才决定重金入局，正式加入这场未完成的网约车大战，而且叮叮约车的APP也正在快马加鞭的开发中，预计在网约车新政11月正式落地后可以上线运行。

　　虽然坐拥政策红利和供应链优势，但很多投资人对于这种后入局者并不是特别看好。曾投资过滴滴的元璟资本合伙人刘毅然表示，投资人更看重的是项目是否产生了价值，消费者是否喜欢，不会完全跟随政策动向去投资，更看重创新。

　　搅局者：共享单车的“另类颠覆”

　　最近的出行市场很热闹，不仅仅是因为网约车新政，还因为两颗冉冉升起的新星：摩拜单车和ofo。

　　创投圈对于单车共享寄以厚望，8月2日到10月13日，70天内，单车共享领域就发生8次融资，资本巨头纷纷下注。

　　单车共享主要聚焦于解决最后三公里的出行问题，当滴滴、uber涨价，网约车走向高端市场后，单车对于网约车市场短期还难以形成正面冲击。

　　对于滴滴而言，单车市场只是一种低端颠覆，目前还不是它最应该头疼的问题。但是，我想任何一个出行市场的巨头心里都有过一个思考：单车共享这件事我自己能不能做。

　　滴滴肯定也思考过这个问题，不过从滴滴投资ofo来看，它已经做出了选择，而入股ofo的另外一个好处就是可以为自己提供侧翼防护，纵然有一天，单车真的能在可以看见的尺度上挤占打车市场，至少自己早已埋下过棋子，也能提早感知到市场风向。

　　单车出行也许只是一种趋势，一种说明“事情正在悄悄起变化”的征兆。

　　出行风向变了，投资人和消费者都有了新宠，而且，谁又能保证，未来不会有更多的新宠涌入市场呢?而面临这些以前从未想过竞争者，那些想夺下外卡的参赛者们又该如何应对?

　　网约车新政出台后，滴滴发布了态度强硬的回应，然而，无论是从总理在深圳的回应，还是最近交通委的政策解读来看，网约车新政调整的幅度都不会太大，门槛要求几成定局，在这场博弈中，滴滴已处于下风。

　　近日，滴滴快车宣布在北京、上海、广州、深圳、厦门、昆明6个城市逐步推广“中长途折扣”。在某种程度上，这也表明，滴滴已在为后新政时代的竞争提前布局，在短途出行中，网约车高端化，出租车扎堆，单车出行挤压市场，滴滴、uber们的价格优势将不复存在，提前拓展中长途出行市场或许还有机会。

　　网约车新政的出发点是规范化管理出行市场，结束出行市场的“野蛮生长”，但大浪淘沙过后，我们似乎面临一个的隐患：很多网约车司机由“黑车”转化而来，被新政淘汰之后，他们会不会重回“黑车”行列?

　　改革是一场博弈，会有痛苦，也会有质疑，甚至，我们都清楚，今天改革的结果也绝非出行市场最终的结果。距离网约车新政正式落地，只剩下11天时间了，出行领域的竞争格局在后新政时代何去何从，还得等待时间最终给我们答案。

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