十一月以来，关于网约车的风吹草动牵动着利益相关者的神经。

11月15日，有消息称滴滴快车业务计划裁员1000人，目前已经裁撤或正在流程中的有上百人。外界猜测是由于优步中国的合并和新政引发的调整。滴滴方面回复21世纪经济报道记者时表示，“公司并没有进行裁员，近期还新增了北京和杭州的办公区。”

一位滴滴内部员工告诉记者，至今滴滴和优步中国内部还在进行整合。快车业务有人员调整也很正常，并没有听说有裁员的消息。

虽然一线城市的网约车细则还未出台，但各网约车平台已处于调整缓冲期。无论是B2C的重资产还是C2C的轻资产模式，都面临着破局的压力。新政之下，高补贴之后，网约车平台将受到何等冲击，又如何渡过难关，今年第四季度或见分晓。

高补贴时代不再

近日TrustData发布的《2015-2016年中国网约车平台发展趋势报告》显示，截至今年9月，滴滴出行月活跃用户量（MAU）达3648万，易到约车月活跃量用户达131万，而神州专车月活跃用户量为72万。

停止补贴后，滴滴、神州、易到增幅都有所放缓。报告显示，今年前三季度，滴滴出行专车和快车的日订单快速增长，在8月与优步合并后，增长放缓；易到用车日订单量虽在今年上半年出现攀升，但随着6月30日充返活动结束，日订单量自7月起出现回落；神州专车的日订单量则在今年4月促销活动后，开始回落。

补贴、冲返活动对日订单量和活跃用户数的拉动作用正在减小。尽管新政出台后，滴滴、优步、神州等APP均推出优惠政策，但一时的营销手段带来的增量有限。多位业内人士告诉记者，专车平台不会再回到高补贴时代。

发改委城市中心综合交通研究院院长张国华向记者表示，“‘互联网+’领域出现寡头或垄断企业往往是基于需求侧带来的网络效应——用户越多，网络平台价值越大，新增一个用户的边际成本几乎为零。而互联网出行领域的网络效应却来自供给侧，这就意味着互联网出行领域获得用户的边际成本不低。于是，企业在互联网出行市场份额越大，其成本越高，同时还要负担极高的补贴资金压力。”

张国华认为，网约车在出行整条战线上的同质化竞争会导致竞争方不得不走上靠补贴打价格战的道路。“但这正是我国制造业虽然早已称霸全球，但长期停留在低附加值领域的重要原因。网约车平台企业如何利用出行服务去创造新价值才是出路所在。”

“B2C”、“C2C”各有困境

而若新政严格实施，C2C的快车市场将受到较大冲击。尤其在一线城市，对于C2C寡头滴滴而言，小排量车型、占据半壁江山的外地车、外地司机均过不了政策合格线。

主打B2C模式的神州专车其车辆多为B级车，基本符合新政要求，但在司机方面也将遭遇不小的压力。此前有机构随机调查显示，北京、上海两地神州专车持有当地户籍的司机仅占10%左右。数据虽不甚全面，但也反映出其中一个隐忧。

此外，专车也面临运营等层面的质疑声音。在滴滴、神州和易到三大玩家中，神州专车的运营主体神州优车率先登陆新三板。市场也以此作为样本以管窥豹。

财报显示，神州优车2016年上半年营收23.24亿元，净利润亏损23.71亿元。

记者注意到，神州优车日均单量和收入均直线上升，但今年上半年平均每单油费下降了三分之一。根据燃油费总成本和总订单来计算，2015年上半年神州优车平均每单油费为14.82元，下半年为14.49元；2016年上半年平均每单油费为10.90元。

DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为这有悖常理。他分析道：“每单油费成本=每单平均里程×（1+空驶率）×每公里油费。一种可能是今年上半年订单平均里程降低，导致行驶里程减少；另一种可能性是油价下降或者神州压低了采购价；还有一种可能性是神州车辆数增加，密度提高，使得空驶减少。”

但在刘兴亮看来，这三种可能并未发生。司机订单性质不大可能改变很大，过去半年神州专车方面车辆也并未提高，相反司机减少了近15%约6000名司机，员工数从2016年年初的42288人减少到年中的35812人。

在11月15日金沙江创投基金合伙人朱啸虎发表的《二问神州：对神州专车财务数据及估值的质疑》一文中，其根据平均每单油费推算2016年上半年神州空驶率为4%，2015年下半年为38%。记者问询了数名司机，得到答复为订单平均历程差不多，空驶率也没变化，甚至还提高了。

对于朱啸虎的文章，神州优车相关负责人表示不予置评。但在谈及油费问题时，神州优车相关负责人告诉21世纪经济报道记者：“一是公司执行了新的油费政策降低了空驶率和油耗；二是优化派单使空驶率减少。新油费政策的核心是约束司机没有客户时的空驶。”神州优车财报中没有披露空驶率数据，该负责人也没有透露。

对于车辆变动，该人士表示：“神州专车的车辆是从神州租车过来的，车辆都是动态调整，这正是租车+专车协同效应的体现，反而是神州的优势。”

而朱啸虎在文中还提到，“今年第一季度神州的充返力度是充100返20，第二季度做了一次充100返100的活动，并且充值规模很大。根据神州财报披露‘4月份充100送100活动首日充值达到10亿元’。在如此力度的促销活动下，为什么单均收入在第二季度不降反升？”

上述神州优车相关负责人告诉记者，“单均收入和折扣没有绝对关系，神州专车的客户是高价值客户，客单价值高；其次是充值后，还会促进用户进行消费。”此外，据了解，神州专车用车高峰期时有1.2倍、1.4倍不同的动态定价。

在上海金融与法律研究院的研究员刘远举看来，神州想通过数据来解释自身优势，包括减少空驶率等。神州优车也想在监管细则正式出台前快速扩张，但重模式的运营下很难减少成本，应该做出更多差异化的服务。

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　　一些拿到外卡的选手们已经在摩拳擦掌准备大干一场。

　　一纸新政，让原本已尘埃落定的“网约车之战”又重燃战火动，且战局更加迷离。

　　收购Uber中国后的滴滴本来胜券在握，但随着网约车新政细则的出台，那些曾被滴滴挑落马下的对手又重回江湖，而且还一股脑冒出了许多新对手。

　　在中国这样的人口大国，出行是刚需，在新的政策框架下，面对出行市场这块蛋糕，势必将掀起新一轮旷日持久的混战。

　　这里面既有草莽出身的猛将，也有家财万贯的地方豪强，义旗高举的国企代表，经过一系列洗牌之后，未来的网约车市场是滴滴继续一家独大还是群雄并起，至少现在看来仍然存充满了未知数。

　　传统出租车的“复仇”

　　网约车新政细则的出台，再次搅动了出行市场。

　　一夜之间，原本被网约车打得溃不成军的传统巡游出租车大军重新集结，卷土重来。当初滴滴等网约车软件就是靠切入出租车迅速积累了用户，而后在出租者的基础上接入专车、顺风车等等。

　　最近滴滴、uber涨价，很多重新坐上出租车座椅的乘客想必都看到了司机脸上热情洋溢的笑容，以及他们对于行将烟消的外地网约车的“好走不送”。

　　对于很多坐拥了京籍京牌、沪籍沪牌的出租车集团，这次也终于下定决心“内部创新”。

　　事实上，在新政出台之前，强生出租、大众出租、首汽集团等传统出租车公司进行触网试水。网约车细则出台之后，出租集团网约车改革的雷声和雨点都变得疾骤了，更多国有资本背景平台加入后，使得战局更加难以预测。

　　强生出租是上海规模最大的出租车公司，2015年11月宣布进军专车领域。最近新政细则出台后，强生出租也透露出，公司正加快开发强生出行APP平台，有望11月后上线。

　　强生出租并非孤例，上海另一家出租车公司大众交通也在马不停蹄。2015年12月上线的网约车平台，目前已经接入了3000辆网约车，其中500辆车挂有以沪A.M开头的牌照，获全国首个出租车“专车资质”。新政细则出台之后，公司也还在考虑继续将一部分巡游出租车营运牌照转移到网络约租车上，实现巡游出租车与网络约租车间的动态配比。

　　在北京，“首汽约车”绝对是出租车转型的先锋和标兵，在一众出租车公司中发力最早，在网约车细则出台前就已经挤到了行业第四的位置，而最近出台的北京网约车新政更是完美契合了首汽约车的所有条件，难怪有网友调侃新政是为首汽约车“量身定做”。

　　截至今年7月，首汽约车在全国已接入了8000辆车，其中北京超过5000辆，全国日完成订单超4万单。新政出台前后，更是放出一大波优惠券和补贴争夺市场。

　　首汽约车CEO魏东近日表示，未来还将和其他的出行企业展开合作，打通不同的出行场景，未来还会和巴士、自行车、分时租赁等打通。首汽约车想做出行市场“头狼”的野心可见一斑。

　　更有意思的是，在新政细则落地的第三天，也就是10月11日，全国三十余家知名出租汽车企业的负责人齐聚上海开了个会，与会者纷纷表示，传统出租车加速转型，需要加快融入网络，通过大数据分析和人工智能调度平台技术，为市民提供出行服务。

　　业界对于出租车集团进军网约车寄以厚望，出租车热情高涨，按照这个趋势，未来有更多的出租车代表加入团战也说不定。

　　神州们的逆袭

　　随着游戏规则的改变，市场重新洗牌已不可避免。一直蛰伏在壕沟里的神州专车也再次发起冲锋。

　　如果说新政提供给出租车集团的是入场券，那提供给神州优车集团的则是霸王争夺赛的参赛权，而且还给它加了个高脚凳。

　　按商业模式划分，神州优车是重资产B2C经营模式，而滴滴、Uber则是轻资产C2C运营模式，不同的选择构成了不同的格局。

　　随着滴滴、Uber的崛起，神州优车集团的短租车业务受到了很大影响，专车业务在价格上也被打压得毫无优势。现如今，网约车新政的高门槛大大削减了专车、私家车的供应数量，低端的专车将基本被清理，网约车高端路线成为未来趋势。

　　在一些人看来，上述门槛的设立既能与传统出租车形成错位竞争，又一定程度上降低了管理成本，正是网约车新政的制定初衷。

　　而这恰恰给一直“负重前行”的神州带来了重新上位的天时地利。拥有更多的本地牌照、车辆和高端网约车管理经验，同时，海量快车对于神州的短租业务的侵蚀效应将逐渐消除，神州优车的租车和专车业务都可能找回第二春。

　　10月17日，神州优车以非公开定向发行的方式发行的方式融资100亿，而这100亿全部用于神州买卖车业务的发展，这意味着除了租车和专车外，神州还有在买卖车上大展拳脚的野心，而此时，神州优车总市值已达433.64亿元。

　　相反，滴滴在资本的裹挟之下疯狂扩张出了快车、出租车、巴士、顺风车、代驾等业务，但是新政之后，顺风车、低端快车模式都将被解构，而在未来竞争的关键点专车业务、高端私家车上却积累并不丰富，C2C模式将面临着新政后各项成本不断上涨的压力，断崖式下跌不无可能。

　　此外，我们还观察到，新政之后市场也出现了一些新入局网约车平台的玩家。比如前两天宣布拿了50亿的叮叮约车，背靠汽车销售起家的上市公司庞大集团，准备下设旅游专线、网络租车、顺风车、城市专车、通勤班车、旅游房车、出租车、汽车保养、分时租赁、汽车电商等十余个业务板块，其“野心”也十分“庞大”。

　　叮叮约车负责人常野透露，其实叮叮约车早在2014年就在布局，只是政策不明朗，一直在等待时机，网约车新政细则出台后，才决定重金入局，正式加入这场未完成的网约车大战，而且叮叮约车的APP也正在快马加鞭的开发中，预计在网约车新政11月正式落地后可以上线运行。

　　虽然坐拥政策红利和供应链优势，但很多投资人对于这种后入局者并不是特别看好。曾投资过滴滴的元璟资本合伙人刘毅然表示，投资人更看重的是项目是否产生了价值，消费者是否喜欢，不会完全跟随政策动向去投资，更看重创新。

　　搅局者：共享单车的“另类颠覆”

　　最近的出行市场很热闹，不仅仅是因为网约车新政，还因为两颗冉冉升起的新星：摩拜单车和ofo。

　　创投圈对于单车共享寄以厚望，8月2日到10月13日，70天内，单车共享领域就发生8次融资，资本巨头纷纷下注。

　　单车共享主要聚焦于解决最后三公里的出行问题，当滴滴、uber涨价，网约车走向高端市场后，单车对于网约车市场短期还难以形成正面冲击。

　　对于滴滴而言，单车市场只是一种低端颠覆，目前还不是它最应该头疼的问题。但是，我想任何一个出行市场的巨头心里都有过一个思考：单车共享这件事我自己能不能做。

　　滴滴肯定也思考过这个问题，不过从滴滴投资ofo来看，它已经做出了选择，而入股ofo的另外一个好处就是可以为自己提供侧翼防护，纵然有一天，单车真的能在可以看见的尺度上挤占打车市场，至少自己早已埋下过棋子，也能提早感知到市场风向。

　　单车出行也许只是一种趋势，一种说明“事情正在悄悄起变化”的征兆。

　　出行风向变了，投资人和消费者都有了新宠，而且，谁又能保证，未来不会有更多的新宠涌入市场呢?而面临这些以前从未想过竞争者，那些想夺下外卡的参赛者们又该如何应对?

　　网约车新政出台后，滴滴发布了态度强硬的回应，然而，无论是从总理在深圳的回应，还是最近交通委的政策解读来看，网约车新政调整的幅度都不会太大，门槛要求几成定局，在这场博弈中，滴滴已处于下风。

　　近日，滴滴快车宣布在北京、上海、广州、深圳、厦门、昆明6个城市逐步推广“中长途折扣”。在某种程度上，这也表明，滴滴已在为后新政时代的竞争提前布局，在短途出行中，网约车高端化，出租车扎堆，单车出行挤压市场，滴滴、uber们的价格优势将不复存在，提前拓展中长途出行市场或许还有机会。

　　网约车新政的出发点是规范化管理出行市场，结束出行市场的“野蛮生长”，但大浪淘沙过后，我们似乎面临一个的隐患：很多网约车司机由“黑车”转化而来，被新政淘汰之后，他们会不会重回“黑车”行列?

　　改革是一场博弈，会有痛苦，也会有质疑，甚至，我们都清楚，今天改革的结果也绝非出行市场最终的结果。距离网约车新政正式落地，只剩下11天时间了，出行领域的竞争格局在后新政时代何去何从，还得等待时间最终给我们答案。

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