结果没想到，在没有任何期望的情况下，EQS给了我们很大惊喜。 

▲奔驰EQS实测

时长约8分钟，建议WiFi下观看

直接说感受：奔驰EQS非常好开，机械素质比Model S还要出色。更让人惊讶的是，它的动态续航达成率基本上是100%，就是表显多少公里，你就能开多少公里。

上次有这种感受的是，还是宝⻢i3。

▲图片来源：车聚网

看来德国人做电⻋，软件不行，但硬件和续航真不错。相对来讲，德国制造的合规性和诚实性，确实是一线水准。而国内很多新⻋，各种功能五光十色，但作为电动⻋最基本的续航 达成率，往往只有60%多，甚至50%多。

就凭这一点，我们不能说国外品牌的电动⻋都是“杂牌⻋”。

一、动态续航达率98%，宣传续航83% 

实测发生在长三角的3月底，正值春暖花开，气温适宜。12-18度的环境确实对电动车续航构不成什么挑战。我们开在高速上，那种稳定的姿态、细腻的路感，让人感觉开奔驰也是一种享受。

车上共两个人、两部自行车、驾驶模式为舒适、能量回收为标准，我们完全模拟普通用户的日常开法，高速占78%，只要有机会就顶着120km/h的上限跑，大部分时间在使用辅助驾驶；市区22%，杭州的路况非常堵，特别是我们是非浙A牌照，不能走高架。 

▲图片来源：车聚网

出入龙井附近时，车流异常多。因此，最终平均时速为58km/h。

时速低并不意味着一定省电，如果拥堵厉害，走走停停，反而比高速上不超110km的匀速行驶更耗电。但奔驰EQS创造了一个奇迹：拖着近2.5吨的车重，居然开出了15.1度电/百公里的电耗。

这个成绩，估计可以秒杀绝大多数国产电动车了。 

▲图片来源：车聚网

实测的是一部黑色的EQS，2022款450+先锋版，111.8度三元锂电，CLTC续航849公里。但是我们充满后，动态续航是721km，标准续航是863km。三个续航值，如果换算着实让我们头疼一阵儿。

问了400也不知道答案。因此，我们在计算它的宣传续航达成率时，用的是同比例估算法。

最后的结果是：去程的动态达成率是105%，返程的动态达成率是103%，可以说，开它出远门不用担心续航打折问题，显示多少就能跑多少。 

▲图片来源：车聚网

如果按CLTC值算，往返共行驶了377km，宣传续航达成率为83%。即使拿这个更弱的成绩参赛，也比多数国产车的宣传续航达成率要高不少。

所以，一些新势力在拼命宣传800V、4C/5C快充、碳化硅、C2B，一顿操作猛如虎，最终续航达成率不过65%。那对消费者的实际意义在哪里？只是为了感受发布会上的心潮澎湃？

汽车说到底，先得是一部车，再来谈情绪价值。

二、辅助驾驶好用，不亏是特斯拉师傅

说一个冷知识，特斯拉Model S第一台车的底盘来自奔驰CLS，它的怀挡设计也来自奔驰。

甚至2009年5月，奔驰母公司戴姆勒以5000万美元的价格，收购了特斯拉9.1%的股份，帮特斯拉渡过了资金危机并顺利IPO。直到2014年10月，戴姆勒才以7.8亿美元的价格清空了特斯拉所有股票。 

▲图片来源：车聚网

所以，多年以后奔驰推出自己的大型纯电轿车EQS时，你会找到一些与Model S相似的感觉。但你不能说奔驰致敬了特斯拉，而更像是来正本清源。

虽然李斌说，30万以上的电动车不配双电机是耍流氓；但80多万的奔驰EQS还是我行我素的配了一个单电机。

说实话，开起来没太大感觉。甚至百公里加速6.4秒这个还不如银河E8的数字，也没有让人觉得它的性能有任何拉垮的地方。 

▲图片来源：车聚网

奔驰把EQS的底盘调的格外好开，既有平整的厚重感，又有电动车的灵敏性，感觉就像一把匕首刺入一个沁油的面团一样，显而易见的锋利感被一层柔韧感包裹，有一种奇妙的平衡感。

车聚君开了7年Model S，感觉EQS更好开。

这个不太意外，毕竟机械素质上奔驰是特斯拉的启蒙老师，就像猫是老虎的老师一样。

让人意外的是，EQS的辅助驾驶也很好用。 

▲图片来源：车聚网

首先，纵向跟车、横向居中都比较老练，没出什么让人意外的差池。较近距离的插车，也能及时识别。制动的时机、线性、间距都恰到好处，宛如老司机。

其次，它的Drive Pilot比特斯拉的Autopilot还多了「打灯变道」功能，这个在特斯拉属于EAP范畴，要加3.2万才能实现。

再次，人工变道后，Drive Pilot会短暂退出，但几秒后又会自动啮合新车道，不需要重新启动。而Model S则需要重新启动。 

▲图片来源：车聚网

全程377公里，高速约300公里，我们只要条件允许就使用EQS的辅助驾驶，没遇到什么幺蛾子，也没有什么让人担心的风险或人工干预，是一款成熟省心的L2级辅助驾驶。

按这种能力，可以预见在不久将来，奔驰会落地同样惊艳的L3智驾。

车聚小结

当然奔驰EQS也有缺点。比如车机听不懂地址、导航预估时间不准、转向灯声音太轻微、发动车辆还要先按一下Start/Stop键――这妥妥还是传统燃油车思维。

▲图片来源：车聚网 

当然最大槽点，是它的外观过于平庸。平庸到，说它丑都不准确。除了比例和姿态仍是大厂手笔，前脸简直过于敷衍，特别是大灯，既无电动车的特质，也无传统奔驰车的浓眉大眼。可以说，过目就忘。

可以为了追求0.20的风阻系数，EQS给人第一印象不大，第二印象是不大气，然后结论是：不像100万的豪车。

实际上，它确实没有性价比。80多万了还是单电机，虽然不影响驾感，但心里这道坎儿，确实让很多人过不去。毕竟，现在20万都有一堆双电机。 

▲图片来源：车聚网

有报道说，现在EQS终端优惠后的价格只要62万。要知道，它在2021上市时指导价为107.96万。现在，相当于打6折了。

现在在主流平台上，已经查不到2024年EQS的销量了。

如果EQS改一下外观，卖到50万以内，会不会成为50万内最好的车？

车聚君和友媒一起在上海试驾了全新极氪001 YOU版，价格为32.9万元，搭载双电机四驱系统，电池容量100度，CLTC续航705km。

▲极氪001 YOU版试驾

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一、驾乘体验：平衡了性能和舒适 

▲图片来源：车聚网

先看极氪001的动态感受。整体来看，如果说007适合25岁的小伙子开，那么001则更适合35岁的青壮年精英。它整体保持了出色的性能，同时在均衡性和平稳性方面表现更为优秀。

当你握住方向盘时，会感受到它的沉稳与踏实，特别是在高速行驶时，给人一种很好的信心。

作为一款crossover车型，001的座椅相对较高，提供了宽敞舒适的腿部空间和方向盘之间的距离，使得驾驶者可以保持自由、从容的姿势。 

▲图片来源：车聚网

整体而言，驾驶极氪001的感觉是稳重又爽快，特别是在沪渝高速上行驶时，无论是加速还是变线都显得十分有信心。虽然依旧符合极氪家标准的性能车属性，但001更注重平稳性和舒适性。

NVH（噪音、振动和粗糙度）还有提升的空间，尤其是后排区域，在时速达到120公里时可能会出现一些风噪。当然，在前排打开雅马哈音响后，整体感受就不那么明显了。

二、续航达成率：66%

第一段实测由封老师驾驶：

▲图片来源：车聚网

我们从上海松江的手拉手汽车港出发，驶向淀山湖，途中对它的续航表现和动态感受进行了测试。辅助驾驶因为没有提前学习，暂未开通。

至淀山湖的金家庄油菜花田，行驶了51公里，表显续航减少了82公里，去程续航达成率为62%。

这个续航低于预期。工况背景是：气温10˚C体感较冷、四人乘坐、空调设定为22度、85%高速路段、最高时速120km/h、平均时速60km/h，出发时有严重拥堵。轮胎为马牌PC6，尺寸是255/45 R21。

这段路程的电耗为23.5度电/百公里，相比两个月前测试的极氪007的21度电/百公里，电耗还要高些。感觉极氪品牌四驱版本的能耗还有提升空间。 

第二段返程实测由关键老师驾驶：

我们从淀山湖又返回上海手拉手。这段返程实际行驶40公里，表显续航掉了56公里，续航达成率达到了72%。相比起去程时的表现，提升了10个百分点，让我们感到有些惊喜。

通过简单分析，找到三个原因：

首先，关键老师返程的平均时速为53km/h，比去程低了7km/h；他的脚法也更温和一些。这些都会降低能耗，增加续航。

其次，封老师去程刚一出发时，就遇到了严重拥堵，沪松公路上沈海高速前，2公里多用了十几分钟，走走停停让能耗飙升。

▲图片来源：车聚网

最后，在返程中关键老师使用了NZP领航辅助驾驶功能。机器开确实比人稍微省电一些。去程的电耗为23.5度/百公里，而返程则降至20.2度/百公里。

全程下来，我们实际开了91公里，表显续航掉了138公里。整体的续航达成率为66%，平均电耗为22度电/百公里，平均时速为57km/h。

车聚跑出的66%的达成率，优于汽车之家的59%、懂车帝的62%，但与优秀竞品比，极氪001的能耗和续航还有相当优化空间。

三、辅助驾驶：NZP有惊喜

在进行返程时，关键老师试用了极氪001搭载的NZP领航辅助驾驶系统。整体感觉就像是有一位老司机坐在副驾驶上，非常好用且相当激进。这里我们将讨论该系统的优点和一些小槽点。

▲图片来源：车聚网

优点：

▎活跃变道：系统变道时表现出色，就像老司机一样灵活。

▎自动偏移避让大车：当有大车靠近时，系统会自动向左偏移，确保行车安全。

▎及时识别插车：在较近距离插车情况下，系统也能够及时做出刹车动作，保证了行车安全性。

▎合理暂停变道：如果目标车道有来车，系统会适当暂停变道，等待车辆通过后再继续。体感平顺，没有其它车那样忽左忽右让人不安。

▲图片来源：车聚网

槽点：

▎“老司机”风格过于激进：在某些情况下，系统的驾驶风格可能过于激进，如匝道速度可达75公里/小时以上。

▎限速牌偏移问题：这应该是一个调解限速浮动值的设置，但一直没有搞明白它的含义，特别是正负值与日常理解相反，造成速度突然变化，需要进一步优化。 

▲图片来源：车聚网

除去小槽点，极氪001的辅助驾驶系统还有许多惊喜之处。

例如，系统在学习阶段警告用户无法识别近距离插车，但实际上却可以。另外，在高速行驶中，系统屏幕能够显示锥筒的信息，这在安全学习时，也被告知识别不了。说明，极氪的智驾在安全性上留足了安全冗余。

此外，系统还提供了一个名为“融合速度”的选项，根据用户数据算出大多数人会遵循的车速和驾驶风格，使智驾更接近于现实工况。

▲图片来源：车聚网

总的来说，随着更多极氪车主的加入和数据共享，相信NZP领航辅助驾驶系统会不断优化和完善，变得更加成熟，更像一个老司机。

车聚小结

通过测试，我们发现极氪001在操控和辅助驾驶方面表现不俗，虽然存在一些瑕疵，但整体驾驶体验还是令人满意的。

同时，希望未来能看到极氪001在能耗管理和续航性能上持续优化，也期待城区NZP领航辅助驾驶功能的开放，让更多车主体验科技平权。

当时就想，这是单电机后驱版在冬季的表现，那双电机四驱版在温和季节会有什么表现？没想机会很快又来了。

▲珠海银河E8实测

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3月13日的珠海，16－21˚C，阴天。这是一个温凉如水的季度，没有北方的春寒料峭，也没有想像中南方的热。这对电动车的续航还是友好的。

车聚君分到的是一辆灰色的银河E8，顶配四驱版，百公里加速3.49秒。比编辑部长测的Model S 75D还快了21%。价格呢？这辆22.88万的国产电动旗舰，只是当年全球电动旗舰的1/4。

这就是赤裸裸的性价比啊。

▲图片来源：车聚网

怪不得在上海的一家4S探店时，店员介绍说买这车的居然还有开保时捷Taycan的，因为觉得E8并不比Taycan差多少，但价格只有1/4，给太太买来代步太香了。

所以，一方面显示了银河E8出色的性价比，另一方面证明：除了增购、新购，还有“降购”。

一、春季城市续航达成率86%

第一段试驾是：节能赛。

好吧，我不会因为E8是一朵娇花而怜惜它，尽量还是模拟普通用户的日常开法，顶多向“节能赛”脚法靠拢一丢丢，万一拿了名次呢？

结果，我们猜中了开头，没猜对结尾：实测的达成率是：90%，但却是倒数第一。 

冠军开到了121%的续航达成率，当然是用非常节能的方式，比如卡着法规要求的最低限速、非常轻柔的踩踏板、减少不必要能耗等。主办方要求要开空调22˚C、驾驶模式是舒适、动能回收是高，一定程度上也接近了日常习惯。

第二段自由试驾，车聚君采用了日常偏猛烈的风格，开了28km去海边，续航达成率骤降至68%。

第三段自由试驾即返回酒店，由摄像师开，开了60km，达成率是93%――不但优于车聚君的自由驾驶成绩，还优于节能赛成绩。

为什么一辆车的达成率有这么大差别？

▲图片来源：车聚网

▎93%的达成率是基于85%的高快路工况，且时速大部分时间保持在90－100km/h，没有拥堵。这时其实是电动车最省能耗的区间。68%的达成率是基于95%的地面道路，大量红绿灯和较拥堵工况导致不断走走停停，其实更耗电一些。

▎93%的达成率工况，大部分时间关闭了空调。非行驶电耗，特别是空调对总体电耗还是有一定影响。比如深蓝SL03的非行驶电耗占总电耗的12.3%。

▎93%的达成率中，驾驶员起步和刹车更轻柔；车聚君开的更随性一些。

▎90%的达成率中，我们中途停了13分钟进行拍摄，但没下电。

最后，珠海春测三段一共跑了168km，综合续航达成率为86%。对于一个略偏温和驾驶及非常温和的天气来说，这是一个还可以的成绩。

▲图片来源：车聚网

不管怎么说，我们通过实测得出了银河E8三个续航达成率的值：

▎严苛工况――冬季高速续航达成率：63%；

▎温和工况――春季城区续航达成率：86%；

▎极节能工况――春季城区续航达成率：121%

可以看出，银河E8的续航达成率弹性很大，与具体工况息息相关。春季城区打8折，冬季高速打6折。如果极端省电，也可以开出超过CLTC值的续航。

所以，大家出远门时要规划好路线和充电方案，最好有Plan B。据工作人员介绍：银河E8没有藏电，如果跑到电量0%，最多再跑5km就爬窝了。

另外，四驱和两驱的电耗差不多，因为前者采用了800V和碳化硅技术。

二、动态与辅驾：依然可圈可点

我们试驾的单电机四驱版，动力自然没话说。春节时的单电机版已经动力充沛了，双电机就更澎湃。毕竟百公里加速3.49秒，我们在天津实测的成绩是3.47秒。要知道奔驰EQS双电机的加速才4.4秒，价格却是银河E8的5倍。

实际开的时候，四驱版确实比两驱更好开。一分钱一分货，诚不我欺。

▲图片来源：车聚网

真正的惊喜是，银河E8的半幅式方向盘并没有想像的那么糟糕。相反，上半部分的空缺让视线直达仪表盘，更人性化；同时，方便两只手搭扶在方向盘3点和9点的位置，更省劲儿一些。

辅助驾驶比春节期间有进步，不排除软件有了更新。比如：

▎本车道内没有了画龙现象，整体不错。

▎在中低曲率的弯道，可以顺利过弯并保持居中。曲率较大时，首先会降低车速，如果仍不能胜任会发出警报提示人工接管。

▎在城区开L2时，虽然不能识别红绿灯，但可以跟随前车顺利通过路口，原理应该是紧跟前车，并根据地图和长镜头预判了车道线。

▎前方突然出现的锥筒，暂不能识别和做动。

▲图片来源：车聚网

人机对话系统依然好用，8295芯片和AI算法让车机反应敏捷，同时支持二级菜单的语音打开。如：“你好银河，打开能耗分析”，它会直接找开近100公里的能耗曲线。如果想看近50公里的能耗，直接说“近50公里”，画面就应声而变。

换句话说，97%的屏幕功能都可以用语音操作。

顺提，在节能赛中最低表显能耗只有11.7度电/百公里，整段里程平均表显能耗为12.5度/百公里。还是一个不错的水平。

车聚小结

银河E8的最大优点是：外观原创且符合主流人群审美、底盘稳健有一定驾驶乐趣、内饰有巧思且人机互动优秀。

▲图片来源：车聚网

槽点是，后备箱的按键可以再好找一些、隔音可以更优秀一些。

考虑到17.58－22.88万的价格，及店头优惠，银河E8的性价比确实出色。大家觉得银河E8会和汉EV、小鹏P7分庭抗礼么？

为什么称之为黑马？它作为深蓝的首款产品，2023年交付了7.7万台，一举跻身15－30万主流电动轿车排行榜的第3名，仅次于大名鼎鼎的Model 3和汉EV。

深蓝SL03有哪些过人之处？一起来看。

▲深蓝SL03冬季实测

时长约14分钟，建议WiFi下观看

深蓝SL03轴距2900mm，车长4820mm，是一款中型轿车。我们实测的这辆是2022年11月产的单电机后驱版，搭配58度的三元锂电池，CLTC续航515km。官方指导价18.99万元，实际优惠2万多后只需16万。

上海出发时是0度，体感非常冷；目的地杭州更是零下6度。这是我们今年冬测气温最低的一次，在长三角也非常少见。这对电动车续航影响巨大。

果然，不出意外的话还是出了意外。

一、机械素质扎实，设计人性化

▲图片来源：车聚网

先说机械素质与设计。

深蓝SL03加速灵敏，踩得稍重就会有窜的感觉；刹车同样灵敏，有点神经质；但灵敏归灵敏，加速和刹车都很线性，所以稍加适应，还是一款好开的运动轿车。

转向柔韧、指向精准，过大曲率弯道也能得心应手。整体感觉，它是一款驾驶者之车，更适合风风火火的年轻人开。

▲图片来源：车聚网

这深蓝SL03的总行驶里程已有1万公里，表显的平均能耗为14.2kWh/100km，这在拥堵的上海相当不错。我们数据清零后，行驶在0℃左右的高速公路，它的瞬时能耗也能低至14.3kWh/100km。

车内诸多设计符合人体工学，非常人性化：

▎方向盘上带有驾驶员监测系统，当你的眼神不集中到前方时，它会给你一个及时提醒。

▲图片来源：车聚网

▎向日葵屏，当你操控车机时，屏幕自动转向你。导航界面的信息也十分全面：显示剩余里程数、平均车速、预计何时到达等；快到收费站时会显示哪条是人工、哪条是ETC，非常贴心。

▎仪表右侧有小计里程、行驶电量、平均能耗，常用信息一目了然。甚至还有附件电量！我们算了一下，附件电量占总电量的12.3%。

这是少见的体贴设计，上次有这种感觉还是飞凡F7。

▲图片来源：车聚网

▎HUD够大、够全、够人性。别的车也有大尺寸HUD，但往往为了大，而忽视了和现实路况的贴合，还得让目光不停调焦，反而更累。深蓝SL03的HUD，真正做到了AR-HUD－－虚拟标记和现实景物能完全贴合。

比如，前方每一辆车都会被标上一条绿色横线。近的用粗线，远的用细线；再近就是黄线，甚至红线，更直观的提醒安全距离。这些标线跟随车辆移动，随时变化形态，就像一架能自动瞄准的狙击枪。能让人类驾驶员直接感知机器驾驶的感知过程，既能平行监督，又能增添一种科技感。

相比之下，其它车的HUD真的像西湖醋鱼，醋是醋（数字标识），鱼是鱼（现实物体）。

▲图片来源：车聚网

HUD的四个角，还会根据来车进行实时标注：比如右后一辆车靠近，HUD的右下角会出现两辆黄色小车；这辆车驶到安全距离后，这对儿黄色小车才消失。类似的，左前有车辆经过，人家本来就保持了安全距离，那么HUD左上角会显示一对绿色小车。

这种实时动画的方式，把现实世界的车辆动态同步到了HUD的虚拟世界，并像量子纠缠一样同步互动，让人体会到了什么叫“增强型虚拟现实”。

二、辅助驾驶惊喜，但侧向识别待提升

深蓝SL03的辅助驾驶是基础的L2水平，但却是这个级别最好用的之一。纵向跟车，无论加速还是制动，距离得当、动作线性；横向保持，除了大曲率弯道，基本上都能在车道中间稳如老狗。

值得表扬的是，它在宣传中没说自己有LCC车道居中，只说有LKA车道保持；但在实践中真的很居中，比一些宣称有LCC的车更能守住C位。

整体感受就是，不炫技的老司机。

▲图片来源：车聚网

有两个小惊喜：第一、深蓝SL03的TSR非常准确。首先它能分清是匝道限速还是主路限速，其次它能及时探测到新限速标识，并快速调到新速度。这样跑湖南的高速，妈妈再也不担心超速了。

第二、超强的鲁棒性。如果你手动变道，代表辅助驾驶的方向盘标记变成灰色，到了新车道后，3秒之内会自动啮合新车道线，自动变成绿色，继续提供辅助驾驶，不用你再重启该功能。

这个很多车也有，但深蓝SL03更进一步，在本车道内如果手动打方向退出了辅助驾驶，过一会儿系统同样会自动恢复辅驾。可以说，机器在不影响人的驾驶本意的前提下，做到了最大化的主动辅助。

这种精准性和鲁棒性，让车聚君毫不怀疑不久的将来，深蓝会推出好用的（准）L3级智驾。

▲图片来源：车聚网

当然，深蓝SL03的辅助驾驶也有两个槽点：

▎对近距离的斜插车识别有点迟缓。有一辆车紧擦着我们的左车头，快速并线至前方，系统没有反应，好在车聚君全程把控车辆，没发生什么意外。

▎对远距离插入车辆识别不足。有一辆车，在较远距离快速并线入道，肉眼不注意看确实不太明显，系统似乎也没有探测到它，直到比较近了才开始刹车，但距离明显不够了，只好人工介入。

在辅助驾驶方面，深蓝SL03超出了车聚君的预期，惊喜大于不足，希望它在后续能进一步提升－－如能承接大哥阿维塔的激光雷达，就更厉害了。

三、冬季续航达成率58%，尾段掉电快

最后，再看看续航表现。

▲图片来源：车聚网

第一段去程：从上海的壳牌中春路充电站到杭州的逍遥园，充到85%电量、表显续航437km出发，抵达目的地实际行驶了170.2km，表显续航减少了271km。这段的表显续航达成率是63%。

这个成绩很一般，但没想到更大挑战在后面。

停放一夜后，深蓝SL03没有发生汉EV那种“锁车不下电”的情况。这时，它的表显续航为162km，比停车时只减少了4km。要知道，前一晚杭州降至零下6℃，看来三元锂电的抗冻性还可以。

考虑到续航只有162km，返回上海不现实，计划中途到枫泾服务区补电。

▲图片来源：车聚网

但万万没想到，深蓝SL03的尾段续航流失不成正比：差8公里不到嘉兴服务区时，电量和续航就变成了0！我们只好打开双闪，以65km/h左右的时速走最右车道（非紧急车道），有惊无险到达服务区。

第二段返程：从杭州的逍遥园到嘉兴服务区，实际行驶83km，表显续航由162km掉到了0km，续航达成率是51.5%。其中，在实际行驶了75km时表显续航变为0，最后8km依靠隐藏续航抵达。

需要说明的是，一般电动车都会零下藏电10km左右，比如特斯拉会有15-20km，深蓝SL03跑零下10km，看来也问题不大。

但是，不要想当然的以为所有电动车都会有零下10km，银河E8只有零下5km－－基本上跑到0，也就快跑不动了。这是个更惊险的故事，日后分享。

▲图片来源：车聚网

综合整个行程，车聚君驾驶深蓝SL03一共实际行驶254km，表显续航减少437km，综合表显续航达成率是58%。

这与车聚君三年之前测试的Model 3一致（详见：这才是实测！汉EV冬季续航打折率54%，Model 3为58% | 视频），很是巧合。

听上去确实不高。但需要注意的是，这是在一个较严苛的冬季工况下进行的测试，上海平均温度0℃度，杭州是零下2℃，是我们近期冬测中温度最低的一次。大家不要只看温度本身，长三角的0˚C体感，和北方零下10˚C接近。电池对湿冷，也很敏感。

所以也提醒大家，气温低于5℃时，动力电池的续航性能会急剧下降，一定要规划好路线，留足余量，并想好Plan B，不能对电动车的冬季续航太乐观。

▲图片来源：车聚网

我们在嘉兴服务区充电时，用了理想的充电桩，宣称最大功率250kW，实际最高功率为100kW，充电15分钟续航增加了200km。

车聚小结

这次旅程有惊喜，也有惊吓，好在有惊无险。

整体看，深蓝SL03是车聚君近期实测中超出预期最多的车之一。综合产品力非常高，有颜值、有操控、有辅驾，相当于一个平替版的Model 3；另外还有更多人性化配置，优惠完只要16万，性价比非常高。

也难怪，它的销量仅次于Model 3、汉EV，名列探花郎。

▲图片来源：车聚网

当然，它也有需要改进的地方：比如辅助驾驶对侧向插车的识别，比如尾段续航掉的太快，比如座椅的舒适度可以更好一些。

不管怎么说，深蓝SL03堪称一个隐形的现象级产品。它的宣传声量不大，也没有太多媒体站台和KOL猛吹，但靠扎实产品力和用户口耳相传，硬是在中（高）级电动轿车市场杀出了一片天。

1997年，IBM的超级计算机“深蓝”在棋桌上击败了人类冠军；今天，长安的深蓝能击败电动车冠军吗？

车聚君的朋友会。作为一个成功的90后创业者，他最近入手了一部加洛韦绿的ELETRA，还加装了22寸10辐锻造轮毂、23喇叭的KEF音响，总价为86.8万。他在朋友圈写道：“开自己喜欢的车能让心情变好。”

趁他心情好，我们借了他的“梦中情人”开了两天。

▲路特斯ELETRE实测

视频时长约14分钟，建议Wi-Fi下观看

看到ELETRE的外观，懂车的和不懂车的都会多看几眼。

我们在汽车博览公园充电，几个大巴师傅说说笑笑路过。他们停在车前，上下打量。车聚君问他们知道什么牌子吗？众人说不知道，就觉得好看。问好看在哪里？一位大叔说“有特点”。问具体什么特点？

“它到处都是洞洞，哈哈哈哈。”

嗯，要不说民间有高手呢。大叔一语就道破了ELETRE的设计精髓：孔隙式设计。这是路特斯的三大法宝之一，在向千万级电动跑车EVIJA致敬。

▲图片来源：车聚网

ELETRE的七组孔隙分别位于进气格栅、大灯下方、大灯斜下方、引擎盖边缘、轮眉后缘、C柱末端、尾灯两端下方。这些孔隙的尺度拿捏的恰到好处：不会像EVIJA那么夸张，但会让人一眼入心，产生「这是一辆跑车」的感觉。

事实上，这七组孔隙不是摆设，可产生最高90kg的下压力。配合两段开启的尾翼，能给车主提供「贴地飞行」的驾驶快感。详细介绍可参：《为什么说下压力才是核心竞争力？》

▲图片来源：车聚网

智能化是第二大卖点。最突出的表现是它搭载4颗激光雷达，分别位于车的尾部、前脸正中和车头两侧轮眉，且它的设计很个性，除了尾部的激光雷达是固定升起以外，其余3颗在静态下是平的设计，只有在开启时升起。

需要注意的是，目前装有4颗激光雷达的量产车少之又少，当前智驾领先的阿维塔11仅搭载3颗，小鹏G6搭载2颗、问界M7有1颗。

在“激光雷达无用论”盛行的当下，ELETRE还是用实际行动撑起了正方阵营。据报道禾赛科技有计划在墨西哥建厂，或将为特斯拉提供激光雷达配套。如计划落地，那么激光雷达派将再占上风。

▲图片来源：车聚网

除了4个激光雷达，ELETRE还有12个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，可以说把智能化武装到了牙齿。另外还配备Orin X双芯片，算力可达508TOPS，至少在硬件的堆料方面，路特斯ELETRE可谓做到了登峰造极。

因此，想必路特斯ELETRE的智驾能力不会差。不过，ELETRE的领航辅助驾驶（官方称为HNP）目前尚未实现，据悉将在今年年底通过OTA升级陆续开放高速领航，2024年上半年将开放城市领航。

▲图片来源：车聚网

进入车内，车聚君觉得最引人注意的是方向盘，这是一种八边形设计，似乎表示它在外观、内饰、动力、操控、能耗、质量、安全、服务等八个方面都能打，否则对不住82.8万的售价。

方向盘左右各有两个拨片：左侧是能量回收的控制键，分3个挡位和一个关闭键；右侧是驾驶模式，分五种驾驶模式——个性、运动、舒适、经济、越野，每种模式对应不同的续航里程，比如，运动模式下显示486km，舒适模式下变成496km，经济模式下是505km（均为EPA值）。

▲图片来源：车聚网

ELETRE配的是15.1英寸中控屏，在车聚君看来大小适中；两边是对称的12.6英寸狭长的主副驾屏，给人似有还无的感觉，保证了设计的规整性。另外，还有29英寸HUD、23个KEF喇叭（标配15个）、座椅按摩等配置。

两个小槽点：1、换挡拨杆号称用液态金属的最新材质打造，看上去确实比较新颖，但它太过小巧与车身体量不匹配，手感上也不太好掌控；周边的饰板堪称指纹收集器。2、中央储物箱的开关键容易被误触，会意外打开。

整体看，ELETRE内饰是一种低调奢华风，以科技感为主但又不过分张扬。

▲图片来源：车聚网

操控出色。油门和刹车踏板非常灵敏，一点就有，在线性中充满质感；转向精准、手感扎实；在过大曲率弯道时，循迹性优秀，几乎没有侧倾，像性能轿车一样能快速过弯，保证驾驶信心。

一出上海，在略拥堵的京沪高速上可以游刃有余的穿梭，人车合一的感觉让车聚君觉得80多万的车确实不一样。操控质感要优于开了6年的Model S。以至于，一度不想使用辅助驾驶功能，只想体验它的驾驶乐趣。

舒适在线。充电时，车聚君在后排喊车外的同事，他就在眼前但楞是没听见，足见隔音之优秀。即使以120km/h高速行驶，车内几乎听不到电机声，有的只是轻微的风噪和路噪。另座椅很舒适，我们行驶了300多公里时还感觉不到什么疲劳感，这对于长途旅行来说很重要。

▲图片来源：车聚网

L2基本功能扎实。纵向的自动跟车、横向的车道居中，没有什么意外和惊吓，很主流的表现。但需注意的是，对于施工路况大家一定要小心，特别是侧方渐变的雪糕桶，目前绝大多数智能车包括这辆ELETERE，都不能识别，需要人工及时接管。

希望年底L3级领航辅助开通后能提高这种识别能力，不然这4颗激光雷达真的是衣锦夜行、暴殄天物。

经济性并不出色。车聚君实测中，时速115km/h，平均能耗为23.8度电/百公里，在这种工况下能耗不能说很差，但相比于其它的竞品并不出色。

再看续航。我们上海安亭出发到南京汤山，再折返安亭，实际行驶436公里，表显续航从出发时的505公里降到了返回后的7公里，减少了498公里。这样算下来，ELETRE的「表显」续航达成率为88%。

但需要注意的是，这是依据它的EPA值计算的，而官方宣传的CLTC续航是650公里。为了公平起见需要折算回去，最终算出的「宣传」续航达成率为69%。这个水平是非常低的，仅优于之前测过的欧拉闪电猫。

它的续航达成率为何低？

▲图片来源：车聚网

车聚君认为有三个原因：一、平均时速较高，实测中我们平均时速为94km/h，这在京沪高速算比较快的；二、ELETRE车轻量化并不太好——车太重了，我们过汤山收费站时，总重量显示2.8吨；三、电池管理系统还有很大的优化空间，112度的电池实际只能跑不到450km，这放在2023年实在有些说不过去。

聊到这里，车聚君发现个有意思的现象：

在这几年实测续航达成率的电动车中，表现最好的是几何G6和几何A，都为90%以上；表现比较差的是极星2和路特斯ELETRE，都是吉利家的。也就是说，吉利的纯电动车的续航成达率和价格成反比。

▲图片来源：车聚网

最后，还有一件奇怪的事情，因为后半程续航掉电太快，我们不得不在阳澄湖服务区续电。接入国网的电桩后，中控屏显示的充电速度是一小时12公里，充满要31个小时。

时间已是凌晨12点多，车聚君不知道该如何形容当时的感受，而且连续3次拨打路特斯的400电话无人接听。

车聚小结

这次试驾可以说是虎头蛇尾。ELETRE的拉风外观和驾驶快感非常打动车聚君，它也在我们的购买名单中；但返程掉电厉害，加上充电兼容性问题，让车聚君不能接受。

在微博吐槽后，厂家的相关负责人做了内部调查，答复如下：

▲图片来源：车聚网

▎关于充电兼容性问题。ELETRE在上市前就做了大量充电测试，没想到还是有个别现象。通过查看后台数据，车端的充电请求是正常的，只是充电过程中BMS的最高允许电流由300A增加到500A后，国网的充电桩就限制输出了。路特斯工程师曾向国网反馈过该问题，答复是会继续优化。

▎关于打不通400问题。当晚电话打通后，自动分配至6005分机，分机未正确响应呼入请求，导致系统自动挂机。经重置6005分机还是无法接通，于是确认该分机已损坏，已在第一时间进行了更换。改善措施是，客服上班后第一件事先测试话机是否能拨通。

▎关于续航显示只有EPA。研发部门会重新讨论，初步决定加入CLTC值以和宣传续航相一致，避免可能存在的法律风险，特别是ELETRE不久还要出口到欧洲。对于用户，应该有权利在两种显示值中自由选择。

车聚君感觉，首先，路特斯对用户提出的问题持开放态度，并没有动用公关力量删帖或“解决提出问题的人”，这一点值得点赞。其次，反馈和改进的速度非常之快，不像传统豪华品牌而更像一个新势力。

▲图片来源：车聚网

最后，如果价格能再亲民一些就更好了。

比如减少电池容量、降低车重、优化BMS，续航未必会少多少（开ELETRE的人主要在市区活动），然后去掉一些非必要配置，推出一个标准版，价格打到68万甚至更低，销量肯定会比现在每月200台要高很多。

量一上来，成本自然会进一步降低，从而形成良性循环。毕竟，现在连Cayenne和Model X都不好卖了。

官方预售价12.8－15.8万，是销量“橄榄”的核心区间，几乎满足了老百姓日常出行的所有需求：可油可电上绿牌、加速6.5秒有性能、出身e-CMA架构有安全、脱胎于银河之光有颜值、银河N OS和L2辅助驾驶有智能，剩下的似乎只差经济性了？

▲吉利L6大连试驾

视频时长约4.5分钟，建议Wi-Fi下观看

车聚君近日在大连，就给大家实测了银河L6的顶配。它采用蜂巢能源提供的19.09度的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航125km，配合1.5T四缸机，综合续航可达1370km。那它开起来如何呢？

一、纯电续航达成率80%

实测的第一段，从大连大剧院出发到大连老虎滩。这段行驶了11.3km，驾驶模式是「纯电」，主要测试银河L6的市区纯电续航。

▲图片来源：车聚网

车上三个成年人，开着24˚C的空调，不刻意慢不刻意快，路况比较畅通，平均时速25km/h。大连市区的路有两大特点：弯路多、坡路多，导航经常提醒：注意是向左前方行驶不是左转。

出发时表显纯电续航是100公里，剩余的电量是78%，一路开到老虎滩的一个山头，实际行驶了11.3公里，表显纯电续航减少了14公里，这一段的纯电续航达成率是81%，平均电耗14.5度电/百公里，这个水平还是在线的。

▲图片来源：车聚网

13:59从老虎滩出发，开始测混合路况的纯电表现。表显纯电续航61公里，里程表960公里，继续保持「纯电」模式。先走一段市区，再上东北快速路，然后转鹤大高速，最后在金州转入沈海高速。14:38时，发现纯电的电量只剩下11%，教练说这是一个结束纯电续航开始亏电测试的好时机。

第二段平均时速57km/h，最高时速120km/h。能耗分布是：驾驶82%、空调15%、其它3%。

这段的混合路况，实际行驶了37公里，纯电续航减少了47公里，纯电续航达成率为79%。结合上午81%的续航成绩，可以得出：银河L6在城区综合路况下的纯电续航达成率为80%。

二、亏电油耗4.4L/100km

▲图片来源：车聚网

14:42的时候，我们把动力模式从纯电改成了智能混动，然后小计里程清零，开始测试银河L6亏电状态下的油耗。

我们顺着沈海高速一路南下，出了旅顺新港收费站之后，原路折返，又顺着沈海高速继续北上，最后出了营城子收费站。全程100%都是高速公路。

沈海高速（沈大段）是中国第一条高速公路，质量过硬平整如新，两边都是青山蓝海，阳光明媚，再加上山间不时露出的红顶的别墅，景色宜人，让人想起西班牙风光，只能说大连真的很美。

▲图片来源：车聚网

这一段高速亏电的里程用时56分钟，里程表从1003公里上升到了1086公里，实际行驶里程是83公里，平均时速是89公里，这一段录得的表显平均油耗是4.4L/100km。比它官方标注的4.55L/100km还要低。

这个亏电油耗的背景是：全程高速、最高时速120km/小时，如果在城市道路应该还能更低。这样的表现还是非常出色的，主要归功于它的新一代雷神电混8848系统：1.5T发动机热效率高达42.26%、三挡DHT Pro日趋成熟。

工作原理也非常清晰，1.5T四缸机可以作为发电机使用增程的方式驱动车辆，这个发动机也可以直驱车辆和电机并联作战，这样就比增程车在高速上更有燃油经济性，就是说可油可电可增程。在市区你可以用纯电模式，在高速上你可以用智能混动模式，最终达到性能和燃油经济性的一个双重平衡。

综合实测下来，银河L6在市区的纯电续航可以开将近100公里，续航达成率差不多是80%；然后在高速上用智能混动，平均油耗在亏电状态下只要4.4升每百公里，这个成绩还是相当不错的。

三、驾乘和智能可圈可点

银河L6过沟坎时，有种“处变不惊，润物无声”的感觉。沟坎落差较大时，前车通过有明显起伏；但我们通过时，颠簸轻微，几乎没跳动，声音也很利落；轻微的震感反而给平稳的底盘增加了一些质感，有一种游刃有余的驾驶乐趣。

怎么说呢，恍惚间有一点极星2的相似感。

刹车调的很棒，线性又灵敏。在一个无灯路口，横向突然驶来一部面包车，车聚君下意识踩刹车，车子瞬间减速，后排同事差点顶头。感觉和沃尔沃有一拼。

▲图片来源：车聚网

说到沃尔沃，同车教练也有同感：他也接到沃尔沃的试驾活动，久了会觉得吉利、领克在气质上越来越像沃尔沃。比如座椅，坐上去就是比别的品牌舒适。可能一时半会感不到，可连开两小时，一点不累。

偶尔一回头，同事在后座早已酣然入睡。

银河L6的一些细节也值得称道：高配自带Autohold、50W无线快充确实快、转向灯的声音分左右音源、遮阳板自带墨镜、左右分区的天幕非常新颖。

银河N OS大屏操作流畅，设计布局尚可。人机对话在线，特别是能以语音问导航还有几个红绿灯、让地图正北向上，是小惊喜。但是问吉利股价，没有答案――可能是想让驾驶员专心驾驶，不要被伤心事分神。

▲图片来源：车聚网

银河L6的辅助驾驶是标准的L2水平，没有时髦的领航辅助，毕竟定位是15万以内的买菜车（最高时速235km/h）。应对高速上的ACC+LCC，绰绰有余。

大部分时候，在曲率弯道的居中保持、纵向的跟车表现都还不错。只是有两个节点有一点小意外：14:42时，在一个不太弯曲的路面，车辆突然在最左侧车道向左快压边线了；14:52时，有一辆卡车从中间车道向左变到超车道，距离太近，系统没有识别出来，人工带刹车躲避成功。

所以，虽说L6定位于新一代AI智能电混家轿，大家也不要太大意。

车聚小结

大连短短一天的试驾，只开了150公里，但对银河L6有了比较深刻的印象：一款科科能拿85分的木桶车力作。

▲图片来源：车聚网

就是无论从哪方面比，它和同级竞品比都是一线水平。所谓“底大一级压死人”，吉利和沃尔沃合研的e-CMA平台确实有过人之处。车聚君的初恋情人是沃尔沃S40，后来很喜欢极星2，现在觉得如果你有类似情结，可以考虑银河L6。

因为，它确实是新一代中国年轻人该有的新座驾。

当然，产品力不等于销量。银河L6的市场表现得看它上市后的实际价格，那各位在评论区出个心理价？

1000多条评论，80%是迪粉的辩解和攻击。

他们偷换概念说，批发数和上险数本来就有差异，很正常。其实他们根本没看清文章，车聚君说的是它的高管公布的10月销量前后不一致，是自相矛盾。但他们坚持自嗨：汉的销量太好了，没得黑，只能黑宣传了。

“有本事你黑一下汉的质量？”多位迪粉得意的挑衅。

车聚君心想，没证据怎么能随便批评人呢？汉有值得肯定的地方，自然得夸啊？我们在广州车展期间发了一个微头条，说汉EV颜值高人气旺，有望在年内实现月销1万辆，结果半个月后11月的批发销量果然是10,105辆。

这些所谓迪粉，大概率是公关公司派出的水军。

一天，车聚君无意中刷到一个微头条，说汉EV冬天续航严重缩水，充一次电只能跑200多公里。

这个太夸张了吧？我们联系上了发布人“帅气的哥哥”进行了采访。

车主姓李，家住山西省晋城市。10月28日，他以家人名义在当地的元唐4S店购买了一辆比亚迪汉EV超长续航版尊贵型电动车，价格是25.58万。

没有优惠，也没有涨价。因为置换了旧车，可以得到一万元的置换补贴，因此开票价格为24.58万元。

“9月中交的定金一万，到提车只用了一个半月。”回忆起当时的提车，李先生还是带着愉悦的心情，因为不少汉EV车主三个月都提不到车。

当问及为什么选汉EV时，95后的他这样回答：

“我本来开本田缤智，因为喜欢新鲜事物，就对电动车产生了兴趣。”李先生回忆，“本来在Model 3和汉EV之间做选择，因为汉的宣传力度挺大的，各种广告和文章都说的特别强大。加上想支持一下国产，最后就选了汉EV。”

提车后，汉的优点确实让李先生满意，比如空间大、加速快、外观内饰非常漂亮，舒适性也能比肩豪华品牌。

但是，他没想到汉EV的实际续航让他大吃一惊。 

10月28日，他从4S店提车离开时，表显电量为99%，表显续航为599公里，里程表显示7公里。

他买车主要用于市内通勤，从家到单位只有5公里，一天两个来回只需要20公里。晋城市基本不堵车，他也一直用经济模式。室外平均气温在0ºC左右，所以会开空调，但车内温度一上来就会关掉空调，座椅加热没用过几次。

11月21日，李先生的汉EV表显续航剩余20%，他觉得该充电了。

他晒出的充电单据显示，当天在晋城市政务服务中心充电站的直流充电桩，充了69.28度电，花费75.52元。

从20%电量充到了99%，表显续航599公里。相当于第一次旅程用了79%的电量，消耗了478公里的表显续航。同时，里程表显示他实际上只跑了298公里！

那么，这辆汉EV的冬天续航打折率为62%。

李先生有些疑惑，因为这款超长续航版的汉EV，官方宣传续航里程为605公里，采用了比亚迪最新的刀片电池，具有更安全、能量密度更高的特点。

车聚君也有注意到，比亚迪一直在宣传汉的续航很真实，甚至有媒体跑出过超过660公里的“实测续航”。

为了弄清怎么回事，李先生决定再跑光一次电量，看情况如何？

11月29日，他把这辆汉EV的电量跑到只剩下10%的电量，表显续航61公里。他仍去上次的充电站充电。这次仍充到99%满，共用电74.84度，花费81.58元，

这时，里程表显示505公里，减去上次充电时的305公里，第二段里程他实际跑了200公里，但表显续航减少了538公里。

就是说，他第二次充满电的续航打折率为37%，即表显100公里，实际只能跑37公里。如果把这辆汉EV充到100%，再跑到0%，那么只能跑225公里。

这已经不是腰斩，而是腿斩了。

车聚君也是第一次见到续航如此虚弱的电动车，去年冬天我们和北京的电动知士、广州的电动星球做三地同测时，最差的威马EX5在北方也有56%的打折率。汉EV的37%，确实匪夷所思。

至于，第二段旅程为何比第一段旅程差这么多？我们讨论下来的原因是：

▎第一段旅程开始于10月28日，当地最低气温为7度。第二段旅程开始于11月21日，当地最低气温为0度，接下来的几天最低气温到了-3度。

众所周知，电池在低温下工作效率非常低。按我们的经验，15度以上时电池基本不受影响，一般是NEDC续航打8折；低于5度，会有非常明显的影响，一般只能跑出NEDC的6折左右。

▎李先生在第二段旅程中，已经对电动车比较熟悉了，会偶尔踩一下地板电，或在高架上拉一下高速。无形中会增加电耗。他晒出来的最近50公里电耗为23.4度/百公里，只超过了全国8%的汉EV车主。

“但我是一个很克制的人”他认真的补充，“我的专业是中国舞，知道平衡和分寸，不会拿自己的爱车猛开狠造。”

▎汉EV的刀片电池，虽然宣传的神乎其神，但终究还是磷酸铁锂电池，只不过采用了新的装配工艺，即CTP（Cell to Pack）无模组技术。相当于，以前的茶叶是装到小袋里再装到茶叶罐里，CTP是直接把茶叶装到罐里，可以提高容量。

本质上说，这只是工艺创新，并不是核心技术创新，也没有改变磷酸铁锂电池冬天续航能力差的本性。即，天气越冷，汉EV的续航缩水越厉害。

不管什么原因，李先生无法接受汉EV续航只有200多公里的事实。

11月30日，他把车开到4S店。技师检查一番后，说车子没问题，让他再开开看。

取走爱车的李先生，又发现了汉EV续航的一个特点：前段准，后段虚。前20%电量，基本是开一公里，续航掉一公里或稍多一些。但到后半段，特别是最后1/3段时，开始疯狂掉电。比如他一次出门，电量显示35%，回来后显示25%，减少了10%电量，相当于减少了61公里的表显续航，但他那一趟只跑了20公里。只能跑表显续航的1/3，让他无法接受。

为此，李先生于12月8日，第二次把汉EV送到了4S店。

到店时，表显电量只有5%，表显续航30公里，里程表是744公里。上次充满电时里程是505公里，相当于第三段旅程他实际跑了239公里，对应续航减少了569公里，续航打折率为42%。

这样，他自提车一共充电两次，跑完了三段旅程，实际续航分别为298公里、200公里、239公里。平均充一次电只能跑246公里。

这次，他坚持要4S店给一个说法。

比亚迪元唐店于是调低了这辆汉EV的电池输出功率，但是没有解释是什么原因导致续航减少那么快。只是提出，先用4S店的慢充充满，再让技师实际测一下。

于是12月8日，4S工作人员帮李先生的车用慢充充到了100%，表显续航605公里，然后放在店里等测试。

但是，直到12月10日两天过去了，李先生通过APP发现，4S只帮自己跑了69公里，表显续航减少了73公里。这是一个正常的表现，但李先生明明告知4S，不真实的是后半段，但不知为何4S只跑了前半段。

一直到结稿（12月14日），4S只帮李先生测了148.5公里，电量减少至75%，表显续航减少了149――居然和实际里程一致了！

李先生不知道4S是如何做到的，但整整一周时间，4S只给他测了不到150公里，只是整个续航的前1/4，完全没有触及问题本质――后半段续航不实的问题。

“他们说，车太多，没时间测。”李先生转述元唐4S的说法。

车聚君觉得，这家4S如果真是本着发现问题、解决问题的态度，开着这辆汉EV在晋城的绕城高速跑3个小时，足以发现问题。何至于一星期只跑149公里？

那这家4S对汉EV续航严重衰减，就没有什么说法吗？车聚君不禁问。

“有啊，但说法太随意，经常变换说辞。”李先生抬高了声调，“刚开始买车时，销售说这车正常开怎么着也能跑500公里。第一次去售后，说电动车冬天续航衰减是正常的。第二次去售后，说能跑450公里没问题。现在说，铁电池冬天衰减50%是正常的，所以跑300公里也是正常值。”

可是，他的汉EV只能跑200多公里啊？

“对，我也问其他车主了，在我们这儿的冬天都能跑300多公里吧。”李先生无奈的说，“我于是问4S有什么衰减标准吗？他们含含糊糊没有明说。”

当车聚君问他，你对比亚迪的服务满意吗？

“太差了。”李先生直言不讳，“买车时说什么「买车只是开始，服务永无止境」，还给我建了一个群，里面有七八个人，号称是VIP群。但啥也不是！”

他给车聚君发来一张群聊截图，上面显示今天早上快9点时，李先生问车辆什么情况了，还拍了拍对方。但没有人回答他。

一直到中午12点多，他忍不住问：为什么没人回复？这才有一位工作人员应答。车聚君注意到，自始至终，比亚迪元唐店的人都是语音回复，而没用文字。

他们的主要意思是：测试了20%的电量后，认为车子一切正常。

当李先生要求店方给一个书面说明时，对方说4S没有出报告的资质，只能做测试。

“其实我也不是让他们出多专业的测试报告，就是给我一个书面说明，证明他们测过我的车了。”李先生有些不解，“你总不能测了半天啥凭据也不给吧？”

车聚君了解到，李先生两次进店送检，都没有任何书面单据，包括送修后的「车辆交接单」也没有。当得知今天是他父亲代替他去店里取车时，车聚君问，万一是其他人冒充你提车怎么办？

“我也没想过这个问题，反正店里没给办任何手续。”李先生说。

他同时表示，一点也没体会到比亚迪宣称的“尊贵的汉EV用户”。他举了一个例子，第二次到店检修，上午跟销售约好下午三点到，他到店后却干等了两小时，据说售后去外面道路救援了。

车聚君问他，如果再给你一次机会重新选会怎样？

“不会选汉EV了。”李先生平静的回答。

那么其他汉EV车主的续航如何呢？

2020年11月27日，一位ID为“云龙兔”的用户在论坛上发帖，称汉EV顶配宣传的550公里续航，只能跑200公里。

他写道：从六安市前往霍邱县城关镇，单程距离100公里，却没能打个来回。还得在高速公路上充电。他列出了自己的真名和身份证号，声称要退车并一直举报下去。

用户QQ群中，也有类似情况。

一个有95人的「汉EV北京车友群」显示，一辆长续航汉EV抛锚在六环上了。

原因是“走一公里掉六公里续航”，结果70公里的路程，他用尽了200公里续航都没有赶回来。

“最后这点续航没法用！”这位北京用户忠告。

车聚君又看了一下贴吧，在「比亚迪汉吧」发现了一位用户的投诉：

这位ID为“为阳光来世上”的用户称，他购买的汉EV顶配版，标称续航550公里，但实际上只能用300－350公里。那次550公里还是跑到了0电量。

销售告诉他：车没问题，续航里程跟驾驶习惯与天气有关。

但他无论如何小心翼翼的开，充一次电只能跑到330公里。“要么汉EV的四驱也就是300多公里的续航，要么就是电池有问题。”他最后感叹。

看来，他是为了阳光来世上，而汉EV让他心情无法阳光了。

车聚君又发现了一个「各地区冬季续航反馈统计！」的置顶帖，发言以北方用户为主，他们的信息令人大开眼界。

车聚君统计了一下，4位长续航版本的北方用户分别来自：石家庄、甘肃、沈阳、大连，车型均为汉EV长续航版，NEDC续航605公里，实用里程为260－340公里，平均308公里，打折率为50.8%。

一位用户附和：我也在石家庄，真的就300出头，坑了。另一位则表达了担心：低温才刚开始。意思是隆冬时该怎么办？

当然，强大的迪（shui）粉（jun）又出现了：黑子！

但这条发言很快被其他用户驳斥：人家是真实车主，就在我们群里！

上面4位北方用户，分别来自太原、北京、榆林、郑州，都开顶配的四驱性能版汉EV，NEDC续航为550公里。

他们的实际续航区间为200－330公里，平均268公里，续航打折率48.6%。

其中续航最低的是一位榆林的用户，他自述的气温是-10度，续航只有200公里，引来一众车友惊叹。

低温对磷酸铁锂电池的影响，看来是致命的。

一位北京用户，分享了自己的续航情况。

其中一个细节很重要：电量剩53%时，实际跑了24km，但表显续航掉了70km，说明汉EV后半段的续航确实非常孱弱，基本上是3：1的样子。

最后他的结论是，汉EV长续航版在北京的冬天，日常只能开300km左右。

根据以上用户的发言，我们做个总结：如果你身在北方想买汉EV，那么605公里的长续航版平均能跑308公里，550公里的性能版平均能跑268公里。

回到本文主角，山西晋城的李先生。

他的汉EV是605公里的超长续航版，三段旅程平均只跑了246公里，明显低于其它北方用户的平均值308公里，甚至也低于性能版的268公里。

到目前为止，4S没有给他任何有效解决方案，甚至没有给他测完一次完整的充放电里程，但结论却很明确：汉EV没问题。

从宣传605公里，到实际只能用246公里，真的没问题吗？

比亚迪的高管仍在为汉11月销量超万辆而狂欢，一些媒体鼓吹汉EV“实测”续航达600多公里的高论言犹在耳，大量水军围攻说实话的媒体和车主的言论比比皆是，大批真实车主的怨言被狂欢淹没，大量吃瓜群众敢怒不敢言……

这是我们要的国货崛起吗？这是汉为观止，还是汗为观止？

希望李先生们，能要到一个合理的说法和解决方案。

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一、设计：有力量的质感，有人性的科技

几何C首秀，是在今年6月的粤港澳车展。当时吉利造型中心外饰设计总监潘天蔚作了讲解，听下来可以总结成4个词：质感、力量感、科技感、人性化。

质感。一开门，车聚君最关心的是中控台，那曾是几何A的一大争议点。如今几何C从善如流，整个面板变得更平整，材料有一种液态金属质感，亮光下也不会看不清。色彩也是细腻的黑，低调中有了档次感。

仪表盘也由4.2英寸换成了5英寸，而且变得更轻薄，比之前的观瞻要顺眼的多。

力量感。几何C仍使用以型面为主的设计语言，动态曲面，有一定肌肉感。车侧两条动态特征线，让车身更加流畅。低车头、圆顶线、斜尾窗，营造出一种静中有动的的姿态。

柳叶刀式大灯，给人一种轻盈、锋利的力量感。

科技感。抬头显示、隐藏式门把手、独立式仪表盘、悬浮中控台、12.3寸中控大屏，能让人想起新势力的科技感。加上无处不在的六边形几何符号，让人觉得这车有些许未来感。

流水转向灯、尾灯的点亮方式，让人觉得十几万元也能拥有“灯厂出品”的科技感。

人性化。坐入主驾会感受到，中控是向主驾一侧倾斜的，所有按键都是伸手可及，下意识间即可完成操作。内饰还应用了可回收的Alcantara材料，有人类肌肤的触感，还提供深色和浅色两种选择。

充电时，你会看到一个呼吸灯时明时灭，感觉车子像一个有生命的伙伴。

几何C的整体感受是，有活力但不失质感，充满科技感但不失人文关怀。

二、续航：SEM算法，续航真实度接近100%

几何C采用70kWh电池，NEDC续航550km，电池包能量密度183Wh/kg。据厂家的人介绍，它的续航真实度接近100%。

这个车聚君不太怀疑，因为在2019年夏天长测了3000km的几何A，在京沪高速上的NEDC续航打折率为95%，高于同行的Model S，充一次电从上海跑到南京毫无压力。

如今，几何C出道，有新技术加持实现接近100%的真实度并非难事。

这主要得益于这几个方面：

1、设计。几何C采用三合一电驱系统，将电机、电控、减速器高度集成，体积减少20%，能量损耗低于行业5%。风阻系数低至0.273，得益于主动呼吸式格栅、可伸缩门把手、低风阻轮毂。

另外，超低滑行阻力也帮了大忙。几何C应用了低拖滞卡钳、精密轴承、高效驱动轴、低滚阻轮胎。

当然还少不了轻量化设计，几何C用了铝合金转向节、复合材料悬置支架。顶配车型相比几何A，车身变成SUV、电池增加了8度、轮胎变更宽，但整备质量却只增加了15kg。

2、硬件。几何C搭载了博世第二代刹车控制系统，能将制动能量最大限度转化为电能，存储在电池中。这样，它的实际续航中最多可以有30%来自能量回收。

电驱余热回收技术，可以让车辆在低温环境中增加4%的续航，放在550km车型上就是22km，可以顺利找到下一个充电站了。

创新的空调热管理系统，能让采暖电耗降低50%，在低温环境下能提升10%续航。冬天开车不用再带羽绒被了。

3、软件。行业独创的ECU和BMS融合的SOC算法，能让续航越开越准，精准度达到100%。国内首个搭载ITCS 电池液冷温控系统，已经迭代到了3.0版本，电池单体温差会控制在±2度之内，保证电池恒温工作。

通过预约出行功能，电池包可提前加热，能提升续航5－50km。ECO+是一个超级节能模式，可以一键解除后台高电耗功能，如空调能耗、座椅加热，危机时刻可以提升8%的续航。

通过这个独创的SEM系统，几何C在冬季、拥堵等极端工况下，续航可增加40%，基本做到了接近NEDC续航100%的真续航。

吉利新能源开发中心副主任李常珞介绍，这套SEM系统打破了业内的「唯长续航论」，让电动车告别单纯堆叠电池的无序竞争，给用户带来更真实的续航体验。

三、几何C的性价比，体现在哪里？

咱们摆事实，讲道理。6月20日，几何C在粤港澳车展首秀，当时公布的预售价是13.98万起。而8月7日的正式售价为12.98万起，整整低了一万元。

小鹏G3，同样400km续航版本补贴后售价为14.38万，比几何C贵了1.4万元。

北现昂希诺电动版，级别小于几何C，续航500km也少于几何C顶配的550km，但最贵的价格是19.88万，比几何C顶配的18.28万贵了1.6万。

而且，几何C有了几何A的铺垫，产品无论是在设计细节还是动态调校上，都有明显进步。几何A的零百加速为8.8s，对于一款电动轿车来说，起步偏慢了。但几何C提升至了7s，0－50km/h加速只要2.9s。

因为它电机最大功率从120kW提升到了150kW，最大扭矩从250N∙m增加到了310N∙m。

越晚出的产品，越成熟。

何况，几何C还有曹操专车50亿公里的电动车大数据背书，它的进化速度应该很快。要知道，特斯拉目前所有车型的全球行驶里程也不过160亿公里。相当于，新势力让用户实测的数据，吉利用出租车实现了。

上市会现场，几何品牌销售公司总经理刘智丰还宣布了几何C“1保、2免、3送、4享”的优惠政策。具体内容看图片吧，车聚君不做广告了。

其中一点比较引人注目：2年7折保值回购。这个太吓人了。

要知道，车聚君一位上海的朋友，买了一辆新势力的同级SUV，一年后打3折都不好卖。问车贩子，大多不敢收，能收的只报出2折的价格。

而捷豹I-PACE，如今新车就直接打对折了。

几何C敢报出2年7折回购，是多大的勇气和诚意。车聚君猜，这背后的商业逻辑仍然离不开曹操专车。电动车开一年，其实对主要部件并无影响，投入到专车中，完全可以正常发挥余热。

这相当于，曹操专车从一部几何C的诞生到回购，完成一个完整的产品闭环。类似特斯拉回收旧电池，应用于自家的Powerwall一样。 

果然，背靠大树好乘凉。

车聚小结

几何汽车是吉利汽车集团下首个中高端纯电品牌，目前已经和领克一样，处于相对独立的运营状态。在各大平台，「几何汽车」和「吉利汽车」是并列出现的。

而几何C，是几何品牌下第二款车型，或第一款纯电SUV车型。这个布局也类似特斯拉，第一款走量车型是轿车Model S，然后是同平台的SUV车型Model X。

无论是真续航，还是真保值，几何C在未来市场格局中会是一个真搅局者。

记得上学时，老师们常说一个锦囊：考试时不知道选哪个，选C就对了。这大概是几何品牌所期望的吧？

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每车各3人，空调全程开在22度，能量回收模式开启，胎压均调至了厂家要求的标准值。二位参测嘉宾均按一般用户的常见开法驾驶，没有任何刻意保留或豁车。

详细测评背景、过程、结果见附表。

最终，Model 3以73%的「续航打折率」获胜，AION LX在推算「百零续航」－－以消耗完90%电量的实际里程推算从100%掉电到0%的续航里程－－上以437km略胜一筹。

通俗的讲，Model 3的续航更结实一些，AION LX的续航更长一些。

我们没有将两部车的电量开到0km或趴窝，因为本次实测的一个宗旨是：尽可能模拟真实用户的正常用车场景。现实中，很少有用户把自己的爱车开到0公里。多数车辆在50－80km的剩余电量时，即开始报警。因为满充满放会伤害电池寿命。

最后，Model 3、AION LX到达终点时的剩余续航为38km、48km。

实测期间，我们遭遇了因车祸引起的拥堵、不期而至的大雨、因走错路导致的突然失联等意外情况，甚至，@龙猪-集车 老师在最后一段行程中，一度担心无法开到预定地点而被拖车。最后，两车小伙伴通过更改路线、调整驾驶状态，有惊无险的到达了新终点。

在此，我们强烈建议一个月后即将开车回老家过年的朋友，一定要为自己的行程留足余量。只要计划得当，驾驶电动汽车也可以进行长途旅行。

本次实测活动，由百度APP@有驾 发起，北京的@电动知士运营小妹、上海的@车聚网、广州的@电动星球蟹老板 共同参与，采用资源共享、成本各负、三地同测、全程直播的创新模式，没有任何商业行为和主观预设。我们只有一个目的，为关注电动汽车的朋友多提供一个真实的续航样本和有价值的参考。

本次热身赛后，将开始正式三地实测：

2019年12月22日，北上广同测小鹏G3 520；

2019年12月29日，北上广同测威马EX5；

2020年1月8日，北上广同测蔚来ES6；

2020年1月12日，北上广同测特斯拉Model 3国产版；

最后，所有实测结果包括文章和视频，将陆续在公众号发布，欢迎大家关注并提出宝贵意见。

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引言 |  没有ACC是槽点

9月9日，车聚君在上海试驾了帝豪GSe长续航版。官方标称NEDC续航达450km，我们经过一天的测试实际开了255km，表显续航掉了306km，实际续航率为83%。以此粗略推算出它的实际续航约大于370km。

而当时试驾的背景是：90%的路程开空调、载了四个成年人、中间用了Sport模式以及一段130km/h的高速行程。

三段里程如下：

▎上海阿纳迪酒店－崇明东湖渔馆，实际里程78km，续航减少87km，续航折扣率89.6%；

路况：市区路况、高架、郊区路况，多数路程通顺；

模式：舒适模式+运动模式、全程空调、四个成年人。

▎崇明东湖渔馆－特斯拉上海超级工厂，实际里程99km，续航减少133km，续航折扣率74.4%；

路况：郊区、高速、郊区，全程通畅；

模式：运动模式、全程空调、四个成年人、时速最高上130km/h；

▎特斯拉上海超级工厂－中国馆，实际里程78km，续航减少86km，续航折扣率90.7%

路况：郊区、高速、市区，通顺+拥堵；

模式：舒适模式、半程空调、四个成年人、市区时速很低。

最后到达中国馆时，表显续航只剩129km，因为拍完视频还要开回还车点，最终所余里程不足100km，算是该批首测媒体中开的最长的，已经接近了实际应用场景。

结论：如果像开燃油车一样开，帝豪GSe的实际续航能超过370km；如果省着点开，如只坐一两个人，空调开的温柔点，脚法佛系一点，那上400km续航也不是难事儿。冬天适减。

另外，市区走走停停的拥堵路况，对电动车的续航一样损耗很大，能耗可以高到25kWh/100km以上，并不是传说中的“电动车越堵越省电”。相反，只要不超过110km/h，其实电动车更省电，一般能耗会控制在18kWh/100km之内。

但，如果时速上了120km/h，那么电动车的能耗将急剧增加。除非特别情况，否则严重不推荐。

回到帝豪GSe，一天255km的接触感觉它有以下优点：

▎操控不错，舒适模式下除了低速急加速有犹豫现象外，中高速加速很线性，刹车灵敏不突兀。在运动模式下，操控更加出色，基本上能达到“指哪儿打哪儿”的感觉。转向优秀，侧倾不明显，驾感更接近于轿车。

▎NVH良好，无论是在80km/h的高架路，还是120km/h的高速路，车内噪音能控制在90－95分贝之间，略优于特斯拉Model S。

▎人机工程设计比较人性化，细节设计到位，充分考虑了中国消费者的使用感受。如左右臂搭扶自然、USB口有充电与Carplay连接的区分标识、音量键也有V+和V－的明确标识、方向盘真皮打孔等。

它又不是完美之车，车聚君发现了以下槽点：

▎没有ACC，只有定速巡航。

▎人机对话系统不时有Bug，比如上次关空调时A/C键如果关闭，语音再次唤醒空调时只有送风，默认仍是关闭A/C功能。只有说出“打开压缩机”，才能让空调送出冷风。有几人能知识这个冷门指令？

▎能量回收开到中度、重度时，松加速踏板后，它的自然刹车与人为介入刹车之间的平顺性有待提高，有时会给用户带来困惑。极个别情况下，会有延长刹车距离的情况发生。

车聚小结

帝豪GSe长续航版的实际里程，已经能够满足市区日常使用，并允许用户进行短距离的跨城旅行。比如，一次充电可以从上海到杭州打一个来回，或者从上海到南京来个单程旅行，充电后一气返回上海。

它的出现能让吉利的电动车家族更有竞争力，也给新能源市场带来更多选择。消费者的心声，可见车聚君之前在北京的实地采访报道：一路谈 | 北京帝豪GSe车主：电动车续航超过600公里才算真正成熟

总之，帝豪GSe值得一试。

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