近期，李想一段话又引发了汽车圈的讨论，焦点是：续航里程，到底是不是特斯拉碾压一切的秘密武器？他的观点是，不是。

在这段对话中，李想先是列举了北京、上海、深圳三个城市6月的销量排名。表格显示，Model 3在三个城市所有车型的销量中，稳居第一名。

为什么续航455km的特斯拉卖得这么好？电动车的续航里程到底重不重要？本期《任我明说》中，大明和老任就此来聊一聊。

▲任我明说：电动车续航里程到底重不重要？
时长约26分钟，建议Wi-Fi下观看

李想认为电动车的续航并不重要，特斯拉的成功本质上是品牌力或者造神运动。

大明认为，李想是在反思自己的造车思路。理想是当时第一家提出没有里程焦虑的“电动”汽车，现在看这个切入点似乎错了。相反，他通过让一帮KOL证言，带起了初期的“全网零差评”舆论，对销量的贡献居功甚伟。因此，他觉得学会像马一龙一样造神才是新势力成功的关键。

那么，理想与特斯拉为何销量有如此大的差距？

▎理想相比特斯拉上市更短，它们的时间差客观存在，包括产品力的差距；

▎低估了用户真实使用诉求。续航很重要，但续航不是唯一的因素。

特斯拉为何能卖的这么好？因为它的优点足够鲜明，简单说就是「三软一硬」：驾驶体验、辅助驾驶、OTA、超充站。前三个属于广义软件，后者是硬件铺设。外加一条Elon Musk个人的造神运动，铸就了特斯拉独特的品牌调性和全球粉丝群体。

这五个方面的绝对优势，弥补了特斯拉在做工和服务上的可怕短板。

▎品牌让渡，由上而下逐渐推出低价产品，让消费者感到了“实惠”。

之前的Model S价格非常高，均价八十万，而现在主销的Model 3价格为30万左右，让消费者觉得它很实惠。蔚来也类似，其最早亮相的是EP9，随后是ES8，后来是主销的ES6，尽管价格为40多万元，但买家仍觉得值。

因为消费区隔，高预算用户不会因为低价格车型的产品力进步而降低预算。比亚迪主销产品是十几万甚至是十万之内的车型，突然卖一个20多万的汉EV，以比亚迪目前的品牌号召力，勉为其难了。

▎特斯拉、蔚来各自通过不同方法解决续航焦虑，提升产品力。而理想并非纯电动车，没有续航焦虑。它在使用上跟插电混动没区别，无法给消费者带来新鲜的科技感和未来感，可持续的话题性偏弱。

此外，购买特斯拉和蔚来的用户多为种子用户，他们很多时候也买了各自品牌的股票。从目前情况来看的话，这些用户都挣钱了。例如，买特斯拉股票的人，年初时买了辆Model 3，年底时可能拿回Mode X的钱。

理想刚刚上市，虽然股价高于蔚来，但未来的成长性还是问号。同时偏高的估值也减弱了投资价值，减少了“股东－用户”的转化。

另外，超一线城市不具有代表性，因为在超一线城市，Mode 3抢夺的是传统入门豪华车的市场，如GLC、C级、A4L。同时，理想还有一个很大的问题，它没有Model 3那么有个性，是一辆7座家庭用车，受众单一。

再结合一二线城市来看，Model 3在哪些城市卖的好？我们会有明显结论：Model 3在沿海城市、文化更开放包容的城市、经济更发达的城市，更易被消费者接受。详见：李想感叹Model 3碾压一切，反省时却犯了两个错儿？| 聚论。

回到续航里程，各自官方都有公布它们的NEDC续航，可实际中都是要打折扣的。那么，电动车在冬季的实际续航是多少？

以大明亲身实测来看，进口Model 3冬天续航折扣率为73%，而国产的为63%，两者相差10个百分点。

从今年1月份北上广三地实测几款电动车来看，国产电动车的折扣率基本在60%：广汽Aion LX为64%，蔚来ES6为64%，国产Model 3为63%，小鹏G3为62%，威马EX5为61%。

大明给消费者一个判断NEDC续航打折率的简单方法：根据NEDC续航标准，夏季真实续航打八折，冬季真实续航打六折。而由于实际使用过程中，电动车不可能每天都充100%，因为充满对电池不好，同时又不会等电量用到0再充，因此冬天实际使用过程中续航按50%计算。

那么，回到原话题：续航里程重不重要？

大明认为，NEDC续航非实际续航，因此目前续航里程仍然很重要。只有当电动车的NEDC续航达到1000公里时，才会真正的解决续航焦虑。因为目前燃油车普遍续航里程为500km，考虑到电动车50%的实际折扣，那么它的NEDC续航要达约1000km才行。

随着电池技术的进步，到2023年或将有一半新能源车NEDC续航将达1000公里，到2025年大部分新能源车实现NEDC续航将达1000公里。那时，李想再说续航没用论才可以。

与其说李想在感叹特斯拉“以低续航打遍天下”，不如说他在反思当初理想ONE打“没有续航焦虑”的牌是否正确？随着纯电动车基础设施便利性提升，插电混动车型的使用优势将降低。特斯拉的超级充电桩和蔚来的换电方式具有不可复制性。

当初理想汽车对技术路线的判断与主流不同，可能会陷入与燃油车的混战之中。

此外，大明给大家分享一个2020年电动车品牌平均续航排行。详见：2020电动车平均续航400公里，特斯拉竟然不是前三？｜聚数。

将电动车分三类：传统势力、新势力和合资/豪华。从整体来看，造车新势力的平均续航里程更长，而传统车厂相对落后。新势力的平均续航超500公里，这说明新势力是真心实意把电动车作为主门生意，毕竟这是它们的吃饭家伙。

车聚小结

最后，续航里程到底重不重要？

大明认为，NEDC续航到达1000公里之前续航都很重要，提升产品力才能赢得品牌力。在没有特斯拉的影响力的时候，车企应该老老实实把产品做好，当产品力提升之后会逐渐积累口碑，从而赢得口碑力。

老任认为，差异化的销售、服务、对用户的方式是竞争的重点。甚至续航里程，则没有那么的重要。

读者们，你们怎么看？欢迎在下方进行留言讨论。

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　　电动汽车续航里程远达不到宣传数值，早已不是什么新鲜话题，对于续航的缩水多数人会归因于“冬天电池性能下降、夏天开空调影响续航……”的原因，很少有人对厂家宣传的“最大续航里程”是否有夸大提出质疑。

　　“出来混，总是要还的”，质疑声虽少，但该来的还是来了。3月1日，车和家CEO李想发布微博表示：“不少汽车品牌推广电动车的时候还在用60km/h等速宣传续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。”言外之意很明显，那就是直指国内一众新能源车企“60km/h等速续航”里程是虚假宣传。

　　李想认为，60km/h等速续航里程和实际用车场景严重不符，同时这一测试方法与综合工况续航（即NEDC标准）的测试方法区别很大。因此，在60km/h等速标准下得出的电动汽车续航里程和实际续航有很大差距，属于误导消费者。

　　一石激起千层浪，李想的一通炮轰引起了业内的极大关注，不少新能源车主也纷纷表示赞同：“电动车的等速续航里程都是骗人的，什么开500公里，开个300公里都够呛！”

　　值得一提的是，业界认为李想公开diss国产电动车续航虚假宣传，并非巧合，而是受到了“特斯拉近期推出售价3.5万美元（约合人民币23.4万元）的基础版Model 3”的刺激。据了解，特斯拉Model 3基础版售价3.5万美元，续航里程为220英里，最高时速可达130英里/小时，0—60英里/小时加速时间为5.6秒。同时，特斯拉方面还表示，允许客户在购买前试驾，并支持七天或1000英里内全款退货。再者，按照目前的汇率计算，国内市场的Model 3补贴之前的售价将为25-27万元。

　　正是特斯拉Model 3的各项不可小视的硬实力给中国电动车带来了刺激，让一向敢于说真话的李想直接喊出了：“别人已经打到家门口了，咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了。”

　　“丢人”的宣传手段

　　在微博上公开炮轰60km/h等速续航里程，并称其为“丢人”的宣传手段，业界认为，李想此举大有为车和家首款量产车理想智造ONE造势的嫌疑。车和家官方网站显示，理想智造ONE号称“没有里程焦虑”，拥有超过700km的NEDC综合续航里程。相比大多数自主车企标榜的60km/h等速最大续航，理想智造ONE看起来确实良心不少。

　　虽然动机可能不纯，但是李想的“自嗨论”也并非没有道理。目前，60km/h等速续航里程不仅已经是国产电动汽车宣传页上的“标配”，而且车企的宣传更是以此为重点。例如，比亚迪唐EV600、秦Pro EV500、传祺GE3 530、北汽EU R550等，虽然60km/h等速续航里程很靓丽，但在NEDC标准下比亚迪秦Pro EV500仅为420公里、传祺GE3 530 仅为410公里，而实际使用续航则更短。

　　为什么新能源车企都将“60km/h等速续航”这一理论上的数据标注得非常醒目，并大肆宣传呢？公开资料显示，在适合的温度条件下，只有以60km/h的速度均速行驶时，电动车才能获得最大的续航。

　　厂商喜欢使用等速续航里程作为卖点，是抓住了消费者对里程焦虑的症结，试图用更大的续航里程数字，降低消费者对电动汽车的抵触心里。

　　不过，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东在接受媒体采访时表示：“60km/h等速续航数据只是在车辆关闭所有电气设备，以最经济的时速行驶计算时，得到的最理想化续航里程数据。”他认为，60km/h等速续航只是车企的一种宣传手段，并不代表车辆的真实续航里程，且不具备实际参考意义。

　　同时，王子东还表示，购买电动汽车时有“60km/h等速续航”和NEDC续航数值两种，一定要以NEDC续航里程为准，毕竟这一数据更加接近实际续航。

　　NEDC标准更接近实际吗？

　　NEDC标准，全称为New European Driving Cycle，是欧洲制定的汽车能耗测试标准。目前，该标准被我国所借鉴，是工信部测试汽车能耗的主要依据。资料显示，NEDC循环工况中，包含4个市区循环和1个郊区循环，其中市区循环的车速较低，郊区循环的车速则相对较高。

　　NEDC标准中，市区工况主要模拟车辆在城市低速行驶的状态，最高时速不超过50km/h，平均时速为18.35km/h，一个市区循环大约在195秒左右。而郊区工况则是模拟车辆在交通通畅情况下的行驶，最高速度为120km/h，平均速度为62km/h，测试时间为400秒。

　　相比60km/h等速续航里程，显然NEDC标准下的续航数据更有参考意义。但是，NEDC标准并不完美，其缺点就是测试时间短、里程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对能耗的影响。所以，NEDC标准下测试出的电动车续航与实际情况相比还是有一定的差别。

　　值得一提的是，除NEDC标准以外，目前主流的电动汽车续航里程测试标准还有美国的EPA标准、联合国的WLTP标准以及日本的JC08标准。

　　WLTP标准全称为World Light Vehicle Test Procedure，意为“全球统一轻型车排放测试规程”，包括WLTC循环和测试规程两大部分组成，由联合国世界车辆法规协调论坛下设的污染与能源工作组制定。

　　资料显示，WLTP属瞬态循环，测试时间为1800秒，相比NEDC足足长了十多分钟。测试过程方面，WLTP测试循环分为低速、中速、高速与超高速四部分，对应的每个阶段持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应的最高速度分别为56.5km / h、76.6km / h、97.4km / h以及131.3km / h。这一设定可以代表全球大部分城市道路、高速公路以及山路等情况，测试结果相比NEDC标准更加接近实际用车情况。

　　JC08标准是2007年日本制定的车辆测试规定，其充分考虑到频繁深踩油门动作、等红绿灯、紧急制动以及郊区碎石路段的使用工况。不过，该标准目前仅在日本使用，影响力较小。

　　EPA是美国国家环境保护局 Environmental Protection Agency的缩写，因此，EPA测试标准也可以理解为美国“工信部”测试标准。

　　EPA测试循环包括市区工况、高速工况、激烈驾驶工况以及空调全负荷工况4个循环，总测试时间为3839秒。相比NEDC循环测试标准，EPA在复杂程度、激烈程度均高出不少，因此被誉为最严苛的测试标准。以特斯拉曾经做过的测试为例，2015款model S NEDC标准下续航里程为528km，而在EPA标准下续航仅为432km，续航减少近100km。而根据大部分车主的反馈，2015款model S的续航也确实在400km左右。

　　由此不难看出，虽然目前我国已经要求以NEDC续航为准，但是与更加符合实际的美国EPA标准相比，国产电动车续航还是有超过18%的夸大成分。

　　业内专家表示，我国之所以采用“不准确”的NEDC标准，一方面是新能源汽车产业起步阶段，该标准最为适用，另一方面就是给厂商开一个“后门”，让产品续航数据更为好看，以促进新能源产业发展。

　　不过，随着国内新能源产业的成熟，中国汽车研究技术中心已经通过41个代表性城市，建立包括传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车在内的2832的信息采集车队，收集了约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据，并在此基础上编制了CLTC中国工况(ChinaLight-duty vehicle Test Cycly)。据相关人士透露，该标准将在2022年至2023年开始实行。届时，CLTC标准将会更加准确，消费者购买电动汽车之前看到的续航里程也更加符合实际。

　　开了“美颜”的车型有哪些？

　　目前，虽然工信部已经明确要求车企在上报车辆信息时以NEDC续航里程为主，但众多厂商依旧将60km/h理论最大续航里程当做宣传卖点。

　　例如，广汽新能源Aion S，官方宣传其最大续航里程为630km，而NEDC续航里程只有510km，实际使用续航仅为400多公里。如果在冬季，并开空调的情况下，其续航里程还会下降。

　　事实上，除了广汽新能源Aion S之外，当下大部分在售的新能源汽车在配置一栏都有60km/h等速续航里程的字样。

　　更值得一提的是，车企在对车型命名时也会故意夸大其词，并让消费者误认为车型名字后面的数字就是续航能力。而且，这种混淆消费者视听的做法似乎已成为各大车企的常用手段。例如，荣威ER EV400，尾标数值为400，但是NEDC续航仅有320km，而实际使用续航连300km都达不到。

　　另外，如果将一众国产新能源车放在美国EPA测试标准之下，其续航里程恐怕更是惨不忍睹。以在国内享有盛名的比亚迪和造车新势力零跑为例，按照NEDC续航相比EPA续航里程缩水18%计算，比亚迪秦Pro EV500的续航仅为344.4km；而零跑 S01的续航仅为246/311.6km，而且实际可能更低。

　　可以说，美颜之后的众多国产“网红”纯电动汽车看上去非常美丽，而一旦滤镜被关掉之后，其真实“面目”着实让人难以接受。但话又说回来，如果一款电动车真实的续航里程已经达到400公里的水平，这本身就已经是一个巨大的进步，要比大多数海外的电动车更强。但显然国内车企还是会为了宣传，虚标出500和600公里的数字，这暴露出国产电动车不自信的一面。

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引言 | 每逢冬季半条命

上次和大家聊到冬季时电动车续航缩减的原因与使用建议（冬天来了，电动车「续航焦虑」演变成「续航恐惧」？｜聚侃），就在2月8日，美国汽车协会(AAA)发表一项研究证实，当气温下降到华氏20度（零下7℃）时，电动汽车的平均行驶里程会下降41%。

真的有那么夸张吗？

1“AAA”是谁

AAA不是美国汽车媒体，也不是评测机构，你可以把它看作一个汽车俱乐部。

全名为 American Automobile Association 的美国汽车协会被简称为 AAA，自1902年成立于芝加哥起已有超过一世纪的历史。协会的目的是改善汽车的可靠性，争取建筑更好的公路，并敦促国会通过统一的交通法，会员来自富裕并有影响力的地区。

由于当初适合汽车行驶的公路系统尚不发达，九个汽车俱乐部合作成立 AAA 旨在为所有汽车驾驶服务，陆续出版全美公路交通图 (1905) 和旅馆指南 (1917)，对于提升驾驶安全也不遗余力，不仅成立驾驶学校、出版教材、训练公路巡逻队、还特别组织道路安全研究团队。

AAA 的影响力甚至推动了许多美国交通安全立法，比如限速和红灯照相等。

不仅如此，AAA还参与评定五星级旅馆和饭店，是美国旅馆和饭店的权威评审机构之一，每年都要对几万家饭店及旅馆进行评审，其中只有0.26%的可以登上“五星”榜。据报道，今年AAA评出的五星饭馆及餐馆只有13家。

这难道是大众点评美国版：“富人点评”？

2权威测试

现在 AAA 已将会员服务范畴拓展至道路救援、买车贷款、汽车保险、汽车修理、道路安全、旅行娱乐等全方面。

这次美国汽车协会选择了 2018 年款 BMW i3s、雪佛兰 Bolt、日产 Leaf 以及 2017 年款特斯拉 Model S 75D 和大众纯电高尔夫进行测试，目前其中3款车型在国内有售。

并且，这5款车都是北美电动车销量前十的车型。

值得我们注意的是：此次测试并不是室外日常用车条件下，而是在一间气压控制室内进行，充满电的车辆被开到类似“马力机”的测速机上，这就避免了驾驶习惯不同而带来的误差。

▲图片来源：AAA

在零下 6.67摄氏度寒冷环境和35摄氏度的高温下记录续航里程，及在21 摄氏度正常气温下的续航里程相比较。

第一种情况，在零下6.67摄氏度的环境下，不开空调暖风的情况下，续航里程就会损失12%。以雪佛兰Bolt为例，续航里程将从238英里（383公里）降至209英里（336公里）。

而第二种情况，在启动车内暖风系统时，测试车辆的续航里程平均下降了41%，意味着雪佛兰Bolt的续航里程降至140英里（225公里）。

测试结果：

▲图片来源：AAA

图表中我们可以看到，BMW i3s 是续航减少最高的车型，测试环境中续航里程减少接近 50%。特斯拉 Model S 75D 则减少了 38%。充满电时行驶里程为 385 公里，但在零下 6 度的环境下“缩水”了 147 公里。

美国汽车协会指出，电动汽车与传统燃油车的差距很大，内燃机车在冬季可以用发动机余热来供暖，而电动汽车供暖必须使用电池来为控制系统提供动力。

电池因电化学的特性，冬天电池温度低，电池活性降低，电池内的内阻变大，可用的能量会下降，续驶里程会比正常气温时下降的快。当电池温度回升，电池内部的可用能量便会逐渐恢复。

到了冬天，不论是美国，还是我国北方地区，车内制热可能需要多达5 kW的电功率，才能够达到车内保温的效果，这方面的功率损耗，严重影响了车辆续航里程。

AAA这类标准统一、可重复性的实验很具说服力。不知道在美国正逢严寒的电动车车主过得好么？

3专家怎么说

另外AAA协会汽车工程主管格雷格-布兰农（Greg Brannon）表示：“不能完全将电动车续航下降归因于开空调的能耗，AAA 的研究显示，在零下 6.67 度的环境下，不开空调使用电动汽车，续航平均也会减少 12%（没开座椅加热）。温度对电动汽车的影响比我们预期的要大得多。”

结果一出，特斯拉坐不住了。

随后在声明中对 AAA 的测试结果提出异议，认为特斯拉从道路上收集的实际驾驶情况来看，Model S 的车主没有经历续航大范围减少的情况。

特斯拉官网早在 2015 年就发表过一篇文章将电动车冬季续航减少归因于车主驾驶习惯。 特斯拉亚太区工程总监王文佳称“ 寒冷天气对电动汽车性能的影响有时会被夸大。真正对能耗和续航里程带来影响的，其实是驾驶习惯。这一点，和驾驶传统汽油车的道理一样。”

在《财富》杂志 2018 年底的一份报道中，几位特斯拉车主指出了他们的问题：“我最担心的是，寒冷的天气一夜之间耗尽了我 40 公里的电池，而且在我开车上班的路上还会多消耗 10 公里到 16 公里续航的电量。我花了 6 万美元不是想让电量掉得这么快！”

彭博社分析师萨利姆-莫西（Salim Morsy）指出：“特斯拉电池是松下制造的。这不是特斯拉特有的问题。同样的问题也发生在雪佛兰的 Bolt 和日产的 Leaf 上。这是电动汽车必须要解决的重要瓶颈。”

车和家创始人李想曾表示：“无论对NEDC优化的多么省电，暖风的消耗一视同仁，电池冷衰减一视同仁，尤其是悲惨的风冷电池组。” 

车聚小结

很多人常常抱怨纯电动汽车续航和厂商宣称的续航里程相差太大，其实，商场宣称的续航实际并未造假，只不过它是按照车辆最省电的模式60km/h进行测试，而在我们实际用车过程中，经常需要停、加速，所有也就造成了实际续航偏低。

而在目前来看，纯电动汽车在冬季续航较短确实是很多车主比较头疼的问题，不少电动车车主在冬天都不敢打开暖风，因为开了暖风续航基本上五折起。虽然近几年新能源汽车发展已经有一部分技术突破，但整体续航较短和冬季续航受影响依旧是迫在眉睫的一个问题。

如果不是为了一张牌照，踏踏实实的买一台燃油车吧。

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引言 | 不说真话会要命

蔚来ES8账面续航里程355公里，但车主跑了趟高速却发现缩水至226公里。

买台尾部标识“EV450”的电动汽车，上了高速公路时速保持120km/h，能有200多的续航里程。

更令人心惊不已的是，前段时间在京港澳高速公路(漯河段)上行786km+850m处，一辆重型货车追尾一辆纯电动轿车，酿成一死一伤的惨剧，原因就是电动车电量“余额不足”。

而引发以上种种“事故”的缘由，就是新能源车续航里程的“虚标”给车主带来的“虚假信心”造成的。虚标的不仅仅是续航里程、电池容量，还有大打折扣的安全系数。

一、续航里程放卫星，谁之罪？

腾势400 工信部续航里程352km、宋EV300  工信部续航里程270km、北汽新能源EU400 工信部续航里程 360km…汽车厂家喜欢将60km/h等速下的最大续航里程（也就是你日常基本达不到的里程）数字用以标榜产品，并做成车尾标识。

这些数字很容易会让消费者将它和续航里程联系起来，但却与真实的续航里程相差甚远。而之所以故意“放大”数字，为的就是应对2018年更激烈的市场竞争，忽悠消费者，以确保自己“领先同级”的市场地位。

除了车企为了鼓吹自身产品以博得眼球外，国内的补贴政策也为这股歪风推波助澜。

2018年，国家对新能源乘用车执行新的补贴标准，续航里程在300km以下的纯电动车补贴金额下调，而300km以上续航的纯电动车补贴上升。在补贴新政的引导下，新能源汽车开始追求高续航里程，一手抓技术提升一手玩数字游戏。

此外，国内允许简化的电动汽车工况测试标准也要背一定的锅。国际上目前对综合续航里程有4种评判标准，分别是美国EPA标准、欧洲NEDC标准和WLTP标准、日本的JC08标准。

NEDC全称为New European Driving Cycle，是由4个市区工况与1个市郊工况组成的一套完整的循环系统，不过NEDC测试标准加减速较为平缓，与实际情况相比还是有一定的差别。而自2017年9月开始，欧盟开始强制要求车企进行更加接近实际用车情况的WLTP规程的测试，以取代现有的NEDC测试循环。

除了以上两大标准，还有一种EPA测试标准，EPA循环过程相比NEDC循环，不论从复杂程度，还是激烈程度均有超越，被誉为最严苛的测试标准。

我国目前使用的是欧洲NEDC标准，但又有一定取舍。在电动汽车国家标准GB/T 18386-2005中提到“允许只采用市区循环进行试验”，并可以此标称为“综合工况”。

这就导致许多新能源车企借此“取巧”：不测试市郊高速部分，只测试市区循环，并将市区循环续航里程标注为综合工况的续航里程。

尽管这种“综合工况”比NEDC有所缩水，但相比非常缥缈的最大续航数据，还算具有一定的参考价值，也是目前国内的主流用法。

可以说，车企追求营销噱头、单向度追求高续航里程的补贴政策导向，以及简化版本的电动汽车工况测试标准三者合力，造成了电池容量 “虚标”成为行业新常态。

二、满屏“卫星”，消费者怎么办？

虽然续航里程普遍虚标成为业界潜规则，但消费者也大可不必因噎废食，毕竟新能源汽车是大势所趋。而作为纯电汽车的购买者和使用者，以下几点还是需要注意的：

▎一款电动车的续航，厂商一般会公布两个数值。一个是综合续航里程，还有一个是60km/h等速续航里程。后者是理想化的数据，一般人根本开不出来，直接忽视。前者是目前主流表达方式，但仍是理想状态，建议打7折左右才是实际续航。

▎如果无法避免长途行驶，出发前应该规划好路线，查看沿途的充电站，预留足够的余量，记好救援电话，有条件的可自备一个便携充电器。

▎如果使用短期租赁的纯电动车，尽量不要上高速。如果不得不上，时速保持在60-100km/h之间最省电，一般建议控制在80km/h左右，再快费电，再慢容易成高速公害。

▎高速行车还要注意胎压。胎压过低或过高，都会影响纯电动车的续航能力，正常车辆的胎压应保持在2.5bar左右。而一般电动车的胎压要略高于燃油车，因为电池增重使然。以特斯拉为例，Model S 19寸轮毂标准胎压为3.1bar，21寸轮毂为2.9bar。

▎行驶时关闭车窗以降低风阻，空调风量尽量降低，关闭不必要的电器。如冬季跑长途，建议只开座椅加热，而避免开热风。

▎低温天气、大风暴雨、崎岖路面、拥堵路况、载人载货等因素，都会影响到续航里程。

车聚小结

开个电动车跑高速，真得这么小心翼翼吗？相信看完以上内容，很多读者心理都会冒出这个疑问。

其实要看车、看人、看经验。

车聚网编辑部在2017年国庆期间，就开Model S从上海往返石家庄2500公里，一路顺利。前提是做好周密规划，以及良好的团队合作。详见：开特斯拉能跑长途吗？我们从上海一路跑到了石家庄｜视频

或许，当电动车续航普遍超500公里时，这个问题就不是问题了。

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引言 | 文字游戏只适合家里玩？

比亚迪纯电动大巴出口欧美的消息，屡见报端。一部12米长的大巴卖80万美元，真给中国自主品牌长脸，也给比亚迪涨利润。

但11月13日，美国新墨西哥州的阿尔伯克基市（Albuquerque）却宣布：终止与中国制造商比亚迪汽车的合同。

具体情况是，该市要将BYD的15辆60英尺（约15米）长的电动大巴退货，并停止整个项目，总订单数量是20辆，这些大巴都是在BYD位于加州的北美工厂制造。

车聚君看到报道后的第一反应是：难道是贸易战的原因？于是带着好奇继续往下看。

原来，这些比亚迪大巴在交付之后试 运行时，老外们发现电池续航里程、刹车和一些电气系统存在重大问题。

问题体现在：

▎夏天给电池充电时会导致电池过热，没法继续充电，结果就是夏天续航特别短；

▎电池过热时可能引发火灾；

▎机械师在测试时发现，大巴的后面刹车没有空气压力，但车辆仍然能够移动，制动仅靠前面的刹车；

▎车架缺乏保护，大巴在开启应急逃生门的时候无法停下来；

▎车身外部存在破损，车头镜子安装不到位，导线问题。最担心的还有，当空调开启的时候，电动残疾人座椅锁无法锁死；

▎原定于2017年10月的交付车辆，但比亚迪并没有按时交货；

▎按照初始合同规定，比亚迪除了要提供大巴之外，还要为市政当局建设充电站。当然，这些也没有按时完成。

但是，车聚君认为，这些也许都是皮毛，最终引发退车的根本原因也许就是：

The contract calls for buses that can operate for 275 miles, but city officials have said the buses can’t go more than 177 miles before they need recharging.

与比亚迪签订的合同要求生产可行驶275英里（440公里）的巴士，但市政府官员说，这些巴士在充满电时只能行驶177英里（283公里）。

同样，比亚迪在国内和其它多数车企一样，习惯了“虚标”：

只是这种“虚报”续航里程36%的行为，在格外看重契约精神的老外，无法接受的。也侧面说明了中美商业中的文化差异，即“大家都知道不准但法不责众”和“你说什么就得是什么”之间的差别。

现在阿尔伯克基市已经放弃了比亚迪，将考虑柴油或者天然气大巴了，等电动大巴技术成熟之后再用……

看来，美国人民以后更加相信特斯拉Model 3所使用的EPA标准了吧，而并非中国参考欧洲的NEDC标准。EPA循环过程相比NEDC循环，不论从复杂程度，还是激烈程度均有超越，被誉为最严苛的测试标准，更接近日常使用，可谓“标多少，跑多少”系列。

当然BYD方面也没有闲着，当地的代表说“我们还是相信我们的产品的，比亚迪的电动大巴在很多地方都运行成功，而且很安全。”

有意思的是，这个回应并未提及之前说到的续航和故障问题。

最后，当地政府表示：与比亚迪最终会对簿公堂，要求退回全部大巴订单。

车聚小结

2017年9月开始，欧盟强制要求车企实行更接近实际工况的WLTP测试，以取代现有的NEDC测试循环，中国也要同步启用新标准，留给“玩尾标”的企业时间不多了。

这是一个警告。即使没有国外的严格规定，中国消费者也会用脚投票选更诚信的品牌。想要走向世界的中国品牌，要习惯国际准则，做到“真诚守信、入乡随俗”才能避免无枉之灾，真正进入世界之林。

希望，中国消费者也能看到更真实的续航里程。

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引言 | 带您解开“300km”之谜。

不得不承认不久的将来会是电动汽车的天下。

我们现在就像怀揣着糖果憧憬未来的孩子，一直苦恼的油价问题终于有办法解决了，商家这边也没闲着，广告铺天盖地涌过来让我们眼花缭乱。

而在这些广告当中， “续航里程300km”一直是出现最多的字眼之一。

一、政策倾向？

从最新公布的《2016-2020年新能源乘用车车型积分标准》来看，除插电混动车型外，纯电动车和燃料电池车预获得满分5分需要达到350km续航里程，比300km稍高，符合政策上希望一般车企更上一层楼的同时又让一部分优秀企业获利的意思。

二、特斯拉带动？

特斯拉一直是量产电动汽车的标杆，为了进一步巩固其在电动汽车领域里的领先地位，年初的时候，特斯拉又将其新款MODEL S轿车的续航里程提升为539km。

虽然现在已经有不少号称自己续航里程超1000km的汽车制造商出现，但论规模和可行性还差的远。

而早在2014年较低版本MODEL S 60D续航里程为362km，更早之前MODEL S（2012）最大续航里程则为258km，这两三年间300km续航里程正好就是中间值，也可以看成是一道坎。

“续航里程300km”概念大概在三四年前被提出，这和MODEL S的发展历程有一定的契合，所以不排除受到特斯拉的影响，大家都把300km当作进入一线电动汽车的门槛。

三、300km是一个可能达到的水平？

现在汽车厂家努力一把基本能够达到200km左右（车型尺寸相当情况下），所以300km是一个可能达到的水平。我们不妨看一下市面上热门车型续航里程都是多少。

▲以上是根据网站统计或官方说明，会存在一定出入，我们这里主要讨论的是大趋势，另外部分品牌没有选择全系电动车型。

而且多数人一天的驾驶里程普遍在100km以内，如果能达到300km水平，这基本意味着两三天不用充电，需要时刻充电所带来的紧张感会降低很多。

四、是技术受限导致的吗？

电动汽车有一点一定比汽油车好，那就是它能更加方便地改变续航里程，其理论上限可以大得惊人，说到底我们只需要不断增加电池的数量就行了。所以说这哪是技术受限，都是因为穷啊。

按道理话糙理不糙，但有这么明显的解决手法，为什么一些挺有钱的公司也在为难呢？简单来说其中的原因有四：

▎电池数量与汽车重量

增加电池数量和提高续航里程并不是绝对的正比例关系，电池数量增多必然会增大电池管理系统的负担和电池储存需要的空间，而这些最直接的影响就是增加车身重量。

汽油车上有“宁少十匹，不多一斤”，这放在脆弱的电动汽车上尤甚，所以我们也看到了，特斯拉一上来就整全铝车身。

▎电池能量密度

电池能量密度是衡量单位空间内储存电能的大小，这就像我们往同一水瓶里灌水和灌油比重量一样，灌水的水瓶自然重量更大，所以在电池体积一定的情况下，我们希望尽可能多的把电池中的“水”换成“油”。

但“水换油”可不简单，先天因素就能让人绝望。以比亚迪为例，其采用的磷酸铁锂材料电池能量密度最大大约在140Wh/kg。如果一辆比亚迪电动车要做到400km续航里程，电池大概在600kg。

而特斯拉的三元材料电池，大概只需要400kg左右，但是能量密度太高，又会影响稳定性，安全性会下降。更不用说被大家称为“下一代风口，实现弯道超车”的固态电池了。

▎电池系统的控制水平

虽然电动汽车的动力总成系统已经比传统燃油车要简化很多，且不说电动车还要分BEV（纯电动车）/PHEV（混合电动汽车）/FCEV（燃料电池汽车）等，就电池系统的管理就够喝一壶的了。

以大家十分头疼的电池温度管理系统为例，研究表明，温度对动力电池容量和寿命的影响十分巨大，严重情况下还有可能导致电池起火。

以阀控铅酸蓄动力电池为例，其最佳工作温度为 15℃～25℃，在此温度范围内动力电池能保持最佳工作状态。温度过高会使部分充电电流转化成热能，加剧电池内部温度的上升，造成恶性循环，使动力电池损坏容量减小。

当环境温度在 25℃时，若温度升高 6℃以上，动力电池寿命就会大幅度缩短。

就温度管理系统，现在就出现了两派，一派是像特斯拉这样被动式的冷却循环系统，安全可靠性高，但体积大；一派是像别克 VELITE 5这样主动式冷却液管路，体积小，属于新兴技术稳定性欠佳。

▲特斯拉

▲别克VELITE 5

此外，整个动力系统的综合表现也很重要，而这往往是最难以直接衡量和评价的。

比如特斯拉Model 100车型搭载了全新的100kWh电池，续航里程可达507km，而将年内上市的新款e-Golf，续航里程约300km（e-Golf搭载一台最大功率为100kW的电池系统），所以想增加里程可不是简单增加电池功率这么简单。

车聚小结：

看来“续航里程300km”的说法并不是拍脑袋就提出来的，而现今技术层面和政策层面都在往这个门槛上靠，这就像百公里加速多少秒优秀一样，看似没道理，但其实是多方面综合因素导致的。

而量产车“续航里程300km”的门槛还要持续多久，现在看来可能还得两三年的时间。

一方面从最开头的《2016-2020年新能源乘用车车型积分标准》来看，350km会是门槛，要是短期内大家都超过这个水平，那只能说这个“标准”是相当不合格的；

另一方面虽然现在各家都开始布局超级续航里程车型，量产电池技术质变还远远没有到来，比如迟迟没有量产的宝马固态电解质电池可能要到2026年才能实现量产目标。

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