对于出现的经销商再次退网事件，东风英菲尼迪相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示：“关于温州及义乌两地经销商合作关系的变动情况，属于正常的商业合作关系变更，也是个体事件，目前公司已制定了相关的解决方案。”

经销商退网事件让国产化之路本就坎坷的英菲尼迪再次陷入了水深火热之中。

退网风波

东风英菲尼迪与经销商的关系似乎并没有随着新战略的推出而改变。

7月，因消费者举报，东风英菲尼迪经销商再次退网事件被曝光。浙江地区众多车主因经销商退网，而无法按时维修保养；仅温州和义乌两地就有超过100位车主因经销商退网而无法享受该品牌承诺的保养内容，而只能驱车到其他城市解决维修保养问题。

记者致电温州联迪英菲尼迪4S店，询问对方是否能够进行免费保养，对方告知暂时可以。不过，一位工作人员透露：“之前7月的确有一段时间内暂停了免费保养及索赔权限。”

爆料显示，东风英菲尼迪出现退网问题不止是在浙江地区，还有多个地方接连出现经销商退网问题。除了浙江之外，在上海、江苏、山东等地方均有不同的经销商对是否继续运营东风英菲尼迪品牌的专营店失去信心。自年初至今，平均每月都会出现经销商退网事件，英菲尼迪与经销商的矛盾问题再次暴露在大众眼前。

英菲尼迪方面表示：“英菲尼迪始终将维护客户利益和提升客户满意度放在首位，针对出现的经销商退网问题，导致英菲尼迪客户在售后服务中遇到问题，目前公司已经制定了相应的解决方案。”但如何解决与经销商之间的矛盾，英菲尼迪方面似乎仍未找到合适的方案。

事实上，这并不是英菲尼迪第一次出现经销商退网的事件。在2016年，经销商退网问题曾直接导致英菲尼迪陷入困境。在艾瑞集团汽车研究部研究总监闻文看来，“以往退网问题的后遗症很可能是今日出现经销商退网的原因之一。”

另外，在中国汽车流通协会对覆盖全国30余家经销商集团、超过1500个单品经销商进行调查之后，得到的《全国经销商满意度调查》中可以发现，英菲尼迪的满意度得分连续两年上了“黑榜”。

闻文表示，“如果没有解决经销商退网问题，关于后续的新车导入、经销商网络、以及整体销量上都会都到不同程度的影响。因此英菲尼迪很有可能再次陷入之前的恶性循环中。”

恶性循环

英菲尼迪2006年内进入中国市场，当时日产汽车公司（以下简称“日产汽车”）将中国定位为其全球扩张的重点目标市场之一。之后由于对中国市场潜力的中意，2012年英菲尼迪将全球总部从日本横滨转移到中国香港，并在香港注册成立了英菲尼迪汽车有限公司。

2014年年初，英菲尼迪在中国市场启动“敢爱”计划；同年9月，英菲尼迪酝酿了多年的国产项目终于落地，东风汽车公司与日产汽车按50:50股比例成立了合资公司，即东风英菲尼迪，戴雷出任首任东风英菲尼迪总经理，坚持“同一战略、同一品牌、同一团队、同一渠道”的原则，独立经营英菲尼迪品牌。

但英菲尼迪的国产化道路并不顺利。2016年4月，英菲尼迪的销量出现下滑，其当月在华的销量为1700辆，国产车型销量车辆仅为583辆，同比下滑6.9%。销量下滑主要原因在于3月英菲尼迪向国家质检总局提交了部分存在安全隐患车型的召回申请备案，并在4月减少了车辆的生产和交付。

这一召回事件对英菲尼迪产生了不小的影响，部分业内人士认为是因为英菲尼迪过分依赖于两款国产车型，导致风险系数增加。后期经过多方面的调整和优化，英菲尼迪2016年全年累计销量为4.16万辆，同比增长3.4%，增速明显放缓。

除此之外，去年英菲尼迪还经历了人事的动荡，年初，东风英菲尼迪及英菲尼迪（中国）原总经理戴雷宣布离职，随后陆逸接棒这一职务。不久，销售总监何阔及东风英菲尼迪原公关总监丁清芬也先后离职，英菲尼迪迎来了人事巨变。

针对2016年英菲尼迪销量增幅放缓，业内人士总结了三点原因：营销熄火、人事动荡、产品迭代慢。对比同处于二线豪车品牌阵营的捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯等竞争对手来看，英菲尼迪的表现明显疲软，且其竞争优势并不明显，品牌影响力薄弱。

闻文认为：“英菲尼迪的产品实现了国产化，但如何使得产品更加适合中国消费群体的需求，渠道的本土化建设扩张和营销方式的本土化都没有真正适应中国汽车市场的需求。”

直面挑战

为了应对国产化道路上出现的种种问题，英菲尼迪改变了在华发展的战略布局。在陆逸走马上任之后，英菲尼迪主动进入了调整期。今年上海国际车展前夕，英菲尼迪举办了英菲尼迪挑战者盛典，在推出豪华运动双门轿跑全新英菲尼迪Q60的同时，发布了全新“挑战者”战略。

7月英菲尼迪在华销量为3919辆，同比增长19%；而1～7月，英菲尼迪在华累计销量为2.52万辆，同比增长9%，其中不乏全新“挑战者”战略的功劳。英菲尼迪将2017年定为“蓄力之年”，在产品、技术、品牌和企业等四个层面进行布局，同时以“挑战者”战略来应对和迎合市场的变化。

在分析人士看来，产品迭代慢是英菲尼迪的主要问题之一。英菲尼迪似乎也意识到了这一点，因此透露将以“1+3+6”（即1款轿跑车+3款轿车+6款SUV）在不同的细分市场进行布局。

一位汽车分析师直言：“英菲尼迪最大的劣势在于品牌竞争力不强，虽然产品设计有特点，但品牌认知度不高，品牌影响力相对较弱。”英菲尼迪表示，今年将会打造一系列以“挑战者”精神为立足点的创新体验平台，通过各类挑战赛活动进行品牌传播，之后邀请NBA超级球星斯蒂芬·库里担任其全球品牌大使。

不过即便如此，以目前的形势来看，英菲尼迪在华仍难完成既定的销量目标和盈利目标。2017年中国豪华车市场风云变幻，相对于同级竞争对手，英菲尼迪的优势和竞争力不明显，在品牌认知度和知名度上都相对薄弱；从产品单车利润来看，英菲尼迪经销商上半年的单车利润仅为0.68%，因此维持正常的业务运营对于英菲尼迪挑战不小，其必然会考虑其他减少成本的方式。

不把自身看作二线豪华车品牌阵营的英菲尼迪似乎当下并没有跨越这条界限。正如闻文所言，英菲尼迪当下更重要的是品牌竞争力以及新的产品线布局，同时实现品牌价值链的本土化。至少要做到以上两点，英菲尼迪与竞争对手之间的差距才不会越来越远。

北京商报记者采访现代中国得到的回应是，目前无任何信息可以透露。不过，在业内看来，进口现代这几年入不敷出，常常处于捉襟见肘的状态是不争的事实，如果现代关闭进口车渠道，有利于现代中国缩减运营成本，改善经营业绩，砍掉进口现代这样的“鸡肋”也在情理之中。

停售进口车型

实际上，从去年开始，进口现代向经销商停止供车，已经使经销商处于无车可卖的境地。北京商报记者走访发现，目前北京仅剩两家进口现代4S店，其中位于北京东部的进口现代4S店，虽然仍处于营业状态，店内摆放着展车，但销售人员表示，目前店内无现车销售。当记者询问是否能够订车时，该销售人员称，由于今年进口现代方面会进行调整，并不接受消费者预定车辆的订单。同时，销售人员透露，由于该店属于只销售进口现代车型的4S店，如果想购买进口现代车型，可以咨询同时销售北京现代与进口现代的4S店以及二级经销商。

而在另一家销售进口现代车型的4S店，此前该店已将独立进口现代4S店撤销，原店面改售另一豪华品牌车型，进口现代车型被并入北京现代4S店中。销售人员表示，目前仅有飞思进行销售，而且现车不多，均为此前库存车，该批车型销售完毕后，是否会有新车到店仍是未知数。

采访时，刚好有一位消费者在购买现代飞思，当得知进口现代将退出时，他也表现出一丝担心。“今后该车型的保养、维修确实是问题之一，即便能够并入北京现代售后服务网络，但零配件备货量是否充足恐怕并不能保证，如果出现等待配件需要较长时间，在使用中将产生很多麻烦和困扰。”他表示。

撤销销售部门

值得关注的是，一位熟悉现代中国的人士透露，目前现代中国的市场部和销售部已经取消，大部分人员已经转岗。现代中国官网显示，现代中国整车销售本部是韩国现代汽车负责中国整车进口业务的事业部门，具有韩国现代进口整车在中国内地的市场推广、产品销售、售后服务、公共关系等完备职能，拥有在中国内地经营进口韩国现代产品的特许代理权。

在汽车市场专家颜景辉看来，销售部门的取消预示着进口现代汽车代理权的解除，而迟迟未能公布退网，估计与经销商的谈判尚未谈拢有关。

早在2014年，现代中国便开始劝经销商退网。时至今日，以每年劝退10家以上的速度，被劝退网的经销商已经接近一半，目前现代进口车经销商数量已经只剩下48家。今年6月，国内30家进口现代经销商开始维权，与现代中国多次接触，要求退网，并申请相关赔偿，经过多次谈判后，现代中国口头答应的补偿金额仅为6000万元，平均每家经销商200万元。

颜景辉表示，由于各家进口现代经销商的情况不同，具体补偿金额肯定不会全部被接受，这多少影响了谈判的进度，预计经销商退网的现象将在春节前有所显现。

售后考验渠道调整

业内普遍担心，现代进口车经销商退网，让很多欧宝车主在售后维修产生了麻烦。此前，欧宝、菲亚特等品牌都曾因退出中国市场而导致售后出现了困境。

对此，有知情人士透露，虽然现代中国已取消了市场部和销售部的职能，但售后部门依然处于正常运作当中，这也意味着现代中国并未放弃进口车业务的售后工作。

统计数据显示，2012-2016年，进口现代销量逐年锐减，2012年全年销量为2.8万辆，2013年下降至1.8万辆，2014年继续下滑至1.2万辆，而2015年则仅有7000辆。截至目前，今年的销量已不足2000辆。

业内分析认为，现代中国取消进口车渠道，不排除将已售车型放入国产北京现代的渠道中作为补充。另有消息称，现代中国将深度转型，将进口现代改为高端品牌捷恩斯的独立渠道，这或许也是针对售后维修的一种方式，不过，颜景辉表示，现代进口车在中国市场已显得力不从心，越来越难维持销售势头。此次关停进口车渠道，或许是以退为进的策略，为捷恩斯独立渠道做铺垫，试图扭转销售下滑的尴尬。然而，无论如何都要先解决售后的难题，避免出现售后真空期对品牌的伤害。