售价在30万区间的纯电动SUV又多了一个选择：天际ME7。

广州可能是这款车的福地。2018年广州车展它首次全球亮相，2019年广州车展它已经开始预售，并将于2019年一季度正式上市。有可能，它将成为中国新势力中的现象级产品之一。

一、ME7是一款怎样的车？

在介绍中，天际CTO牛胜福用了一串数字简要勾勒出ME7的背景：轴距2830mm，NEDC续航530km，采用博世新一代永磁同步电机，电控效率超98%，动力总成效率达92%。
全车五块独立显示屏，只是数字化架构的一个缩影，ME7基于iMA智能架构，上车前可远程控制车辆、上车时可通过手机蓝牙钥匙解锁、上车后人脸识别可打通账号并自动调节座椅、用车时手机可和车内大屏进行互动、行车中Pilot Assist系统可提供16项辅助驾驶、到达后可用RPA遥控车辆泊车入位。

这些鲜明的“新势力”特征，并没有妨碍天际对传统的尊重。

就安全而言，ME7整车采用了46%的超高强度钢板，其中热成型钢占比22%。作为对比，宝沃BX7采用了10%的热成型钢就兴高采烈的到处宣传使用了79%的航母级钢材，沃尔沃XC60的热成型钢比例为34%。

天际这样做的直接好处是，ME7的整车扭转刚度达到了47,000Nm/deg。再作对比，蔚来ES8是44,140Nm/deg，宝沃BX7是23,000Nm/deg。

对电动车敏感的电池包安全，天际ME7采用了1200MPa的超高强度钢板对电池底部进行了保护。

主动安全上，这款SUV采用了博世最新的ESP 9.3系统、DP-EPS电动助力转向系统，能应对大多数复杂工况。

事实上，在9月初的成都车展前夕，车聚君在南山汽车文化园就抢先试驾了一下准量产状态下的ME7。当时只是场地试驾，就是常见的麋鹿试验、百米加速、绕桩、拱桥什么的。直线加速度不惊艳，毕竟两驱版的官方零百加速是8.5秒。
但在绕桩时感觉它的转向非常精准，既不木讷到指向模糊或后知后觉，又不鸡贼到先承人意反客为主。总之，它总在驾驶者需要时机敏的介入，让转向一气呵成行云流水，一下子有了专业车手的感觉。

在麋鹿试验时，车身有明显倾斜，但能有惊无险的Hold住并出弯。

整体感觉，它不是像特斯拉、蔚来那样以性能见长，但以日常驾驶的稳定性、舒适性为主。这也与它的定位有关：一二线城市的家庭智能座驾。

二、硬件冗余，软件主导

有媒体问，汽车越来越快消品化，ME7外观本来就不是惊艳型的，如果车主用了一段时间没有新鲜感了怎么办？

牛胜福的答案是，经典设计意味着更长的流行期，ME7跟德系车型一样属于耐看型，三五年内消费者不会有抵触心理。从技术角度讲，硬件在设计之初就是有冗余的，如芯片用的是高通骁龙S820A Prem。在此基础上，整个iMA数字化架构最大的一个特点就是：实时成长性。
“软件能赋予硬件更多生命力。”牛胜福说，“硬件肯定会越来越先进，但只有软件才能把硬件的功力发挥到极致，才能不断给用户提供多元化、个性化、差异化的使用体验，最终实现高价值感。”

从人员构成看，天际研发团队的一半是软件工程师，这已经能说明这家企业的价值取向了。

接下来，牛胜福又提供了一个新鲜的观点：整车企业的平台有三个时期。1.0时代是硬件平台，以百年老店为主，纷纷推出各自的知名平台。2.0时代是软件平台，主机厂推出架构，保证硬件的前瞻性与可拓展性，然后软硬分离，将大部分硬件分包给供应商去做，主机厂重心放在客户洞察与个性化调校上。

3.0时代是数据平台，车变成了物联网的结点，和一个大型可移动的电子设备。天际的iMA数字架构即如此，通过车辆生命周期各个阶段的数据更好的为用户做定制化服务，比如车辆更人性化的功能、行驶中更优路线的选择、更好的辅助驾驶体验等，都是基于大数据的学习和应用。
“下一步我们要布局天际的大数据平台，如果三个平台能并驾齐驱，加上团队的高效执行，天际应该会脱颖而出。”牛胜福这样总结。

三、不要过度创新，做被用户定义的企业

有媒体问：天际有什么改变与感悟时，牛胜福这样回答：不能过度创新，不能只重视差异化而要忽视了用户关注的基本面。这个基本面主要指车辆的安全性、可靠性、动力性等。
“这是用户买车的基本诉求，对此视而不见去追求高大上的配置，那会本末倒置，适得其反。”这位在上汽大众从事汽车开发工作近20年、曾担任技术中心执行总监的技术咖讲话很直接。

在他看来，天际汽车虽然是一个新势力品牌，但团队很多成员来自大众体系，有着深厚的德系风格。这也直接影响了产品风格，比如天际ME7设计之初，底盘是对标奥迪Q3、宝马X3的。

供应商选择上也天然倾向于德系，特别是大众系，比如转向是博世、副车架是汇众、集成调校是和米拉合作－－前期是在英国做的工作，后来融合了上汽大众、上汽通用的研发团队，针对中国用户做了底盘优化，让它更适应中国路面，最后又让米拉工程师在中国做了重新调整。

即使如此，9月在成都车展期间，天际请来一批媒体对试生产阶段的ME7做了试驾，并收到了100多条整改意见。大部分都听取并在三个月时间内进行了调整。
“目标是在车子交付用户前把所有问题消灭掉，不让用户做小白鼠。”牛胜福笃定的说。

车聚小结

一般企业比较少让技术高管接受采访，但天际作为一家新势力，可以说没有太多框架。牛胜福的话没有太多花头，但经常在不经意间冒出闪光点。比如：

“大数据是金矿，主机厂要做好矿工。”
其实，不管新势力们结局如何，它们在造车逻辑与管理哲学上，已经让中国汽车整体提升了一个层次。

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它的概念车最早现身于2015年法兰克福车展，名字叫e-tron quattro概念车。当时业内的普遍看法是，它将以Q6的形式问世。但现在，它就叫e-tron，并保留了大部分概念车的元素。

因为是纯电动SUV，所以它的价格直接是Q7的区间了，这仍比目标竞品Model X少了10万。

车聚君获悉，e-tron将在2019年11月18日正式上市。而奔驰旗下的电动SUV EQC也将在11月上市，加上已在国内上市一年半的捷豹I-PACE，传统豪华品牌的“电动三剑客”已经列阵完毕，它们将会上演“三英战吕布”呢，还是众神大战美猴王呢？

先看一下奥迪e-tron的战斗力如何？

一、外观：仍有大嘴 身材低趴

e-tron的车身尺寸介于Q5和Q7之间，长宽高分别为4901mm、1935mm、1616mm，轴距达到了2928mm，整体来看这样的车身略小于Model X。

前脸部分变化最大的要属中网设计，中网一改传统燃油车型的造型，变成了大面积镀铬和半封闭的六边形设计。

因为不需要进气，所以格栅显得非常密集，但它又不愿像特斯拉那样变成完全的“蒙面怪兽”，所以采用了“大嘴但半封闭”的设计。

车侧明显有些低爬，这是底盘上95度电池的“功劳”，让这款中型SUV看上去离地间隙很小，整个身材有些臃肿，猛一看像一款发福的All Road车型。

不过，聪明的奥迪设计师用了一个镂空式腰线，在视觉上拉高了底盘并让它显得尽可能轻盈些。这和它的原型概念车一致，那时它用了一条宽大的暗色包围兜住了粗壮的腰身，让整个车的侧面看上去不那么臃肿。

所以，忘掉quattro的越野性吧，它就是一个底盘不高的城市电动SUV。

二、内饰：依然奥迪，不太电动

内饰沿用了奥迪新一代的家族式内饰设计，方向盘和A8上是同款，三块液晶大屏也成为e-tron的标配，只是在一些细节方面做出了调整以和传统车型区别开来。

例如奥迪惯用的实木饰板，到了e-tron上则换成了金属质感的复合材料。中控屏在努力向驾驶者靠拢，而且还有第三块位于控制台上的操作屏。只是三屏之间的统一性不够，布局欠缺规整性，也没有电动车的科技感。

比较科技的地方，大概是副驾的空调出风口更加狭窄，有一点像Model 3致敬的意思。

另外电子挡把变化最大。非常宽大扁平，更像是一个扶手或装饰物。电子档位上没有了独立的P档，很可能是像有的新势力一样，停车挂到N档，再拉电子手刹即可替代传统的P档。

e-tron是奥迪首款挑战特斯拉的产品，但绝非传统品牌打响的第一枪，在之前也已经有了捷豹的I-PACE、奔驰的EQC。传统豪华品牌已经开始正视特斯拉，并把它当成首当其冲的竞品。

特别是它在2019年Q3实现第三次季度盈利后，这家16年的新势力企业已经威胁到了BBA等百年豪华品牌的地位。做车，肯定是德国人更有经验，但做电动车则是硅谷更像老师傅。

那么e-tron和它的传统小伙伴能否围剿特斯拉呢？上数据。

三、数据比对：特斯拉Model X仍领先

先看价格。Model X售价最高，e-tron紧随其后，存在部分重叠。I-PACE售价稍低于e-tron，也存在部分重叠。ES8的售价目前来看最低，作为中国品牌，价格是它的一大优势。

Model X最早上市，ES8也要早于传统品牌，e-tron和EQC都将在2019年11月上市。

车辆的尺寸和轴距来看Model X和ES8各有千秋，两者较传统品牌，优势明显。EQC的轴距最短，另外车身长度和高度明显劣势的I-PACE竟有着五款车型中最宽的车身。

电池容量上Model X和e-tron占绝对优势，Model X长续航版本的电池容量达到了100kWh，而e-tron也有95kWh。EQC、I-PACE、ES8较为接近，三者都介于80kWh和84kWh之间。

续航能力Model X最优，e-tron其次，另外三者差别不大。

百公里加速，Model X、I-PACE、ES8的成绩均在5秒内，其中Model X长续航版本和ES8的加速比较接近，都要优于I-PACE。剩下的e-tron和EQC都介于5-6秒，e-tron零百加速时间最长，为5.7秒。

同价位的Q7 3.0T的加速时间为6.2秒，e-tron已经显不出作为电动车的优势了。

除了I-PACE搭载的永磁同步电机而没有使用交流异步电机，其余车款均使用了交流异步电机，而唯独特斯拉两种电机都有使用到了，既高效又兼顾了性能。

动力参数上，依旧是Model X和ES8的最大功率和峰值扭矩比较接近，要比另外三款车型高出很多。

座椅布局也同样是Model X和ES8给用户提供了更多的选择，而传统品牌仅仅只有五座的选择。

这五款车比较下来，中美两款新势力SUV完胜，中间三款欧洲传统势力没一项胜出。这不怪它们，长达四五年的研发周期在一出生时就已经落后了。

最后再来看九月份全国销量。e-tron和EQC还未上市所以暂不参与对比。Model X达到了1478辆，排中国市场所有电动车的第10位。而ES8也有313台的销量，在新势力中排第5。

反观I-PACE，只卖出了5台车。它好看，也不贵，但就是缺少点新势力的冲劲和新鲜感，加上产品小瑕疵和服务没跟上，导致如今令人叹惜的境地。

这也是车聚君担心e-tron和EQC的地方。 

车聚小结

Model X除了价格不具备优势，其余的数据基本都要优于其他四款车型。即使个别参数与ES8难解难分，但是面对e-tron、EQC、I-PACE还是显得游刃有余。Model X在多方面所展现出的压倒性优势，让马斯克无需有太多压力。

另外，特斯拉仗着在上海落地国产，开始享有越来越多的优惠。比如免除购置税、比如在上海可以挂靠超充站申请绿牌、甚至传出它也有可能有补贴的消息。

e-tron还得面对这样的现实：消费者如果图性能和科技感，不差再添10万上Model X。如果比较差钱，那么ES8是一个性价比非常高的选择。如果奥迪非要强调自己的品牌优势，那么潜客可以买Q7。或者，EQC顶着奔驰的标也不差啊？

所以，无论e-tron还是EQC，它们在围攻Model X时，加起来都显得力不从心。最后结局，可能就是比捷豹I-PACE强一点。但这是好事，说明传统车企也认同了“电动车是大趋势”这一事实。那么真正的决战只是时间问题。

e-tron虽然账面上打不过Model X，但它确定有了一大进步：至少不烧机油了。

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捷豹纯电动跑车型SUV I-PACE掀起了一场汽车设计革命，这款巧妙融合了概念车惊艳设计与SUV出色功能性的座驾将于2018年闪耀登场。

· 原汁原味的“概念车”：捷豹I-PACE拥有独树一帜的外观设计和驾驶感受

· I-PACE的设计灵感汲取自捷豹C-X75超跑概念车。

· 2,990毫米轴距和4,682毫米车长令I-PACE拥有近似F-PACE的车身尺寸及可媲美大型豪华SUV的内部空间。

· 前进气栅中可主动开启的叶片能够优化冷却系统和空气动力系统间的平衡。

· 带红外线过滤功能的全尺寸全景天窗营造出宽敞、明亮且凉爽的车内空间。

· 极富创意的车内储物空间包括容量达10.5升的中央手套箱和656升的后备箱。

· 可选配Kvadrat豪华织物面料。

捷豹全球设计总监Ian Callum表示：“I-PACE的电动动力系统让我们在设计上获得了前所未有的自由度。本着原创的理念，我们将驾驶舱前移，赋予其优雅的车身比例和宽敞的内部空间，打造出一款独具捷豹品牌特色的纯电动车。一直以来，我们都希望能打造一款最令人渴望的电动车型。如今，我可以信心满满地说，我们终于得其所愿。”

动感外观

捷豹I-PACE完全遵循概念车的设计理念，它改变了传统电动汽车的设计理念。极富动感的外观和流畅的车身线条，结合2,990毫米的超长轴距和4,682毫米车长，赋予I-PACE接近F-PACE的车身尺寸及更加宽敞的乘坐空间。

得益于先进的电力驱动系统和车身架构，I-PACE拥有流畅的车身线条和动感的车身比例。座舱前移是捷豹全新设计语言的产物，但I-PACE依然保留了捷豹标志性的进气格栅和高辨识度的日间行车灯等亮点。

捷豹I-PACE拥有动感的车身比例和Coupé轿跑车型的轮廓，其设计灵感来自于捷豹超级跑车C-X75，包括流线型前保险杠、惊艳的车身曲面、充满爆发力的尾部、流畅的腰线，以及极具力量感的22英寸轮毂。

捷豹I-PACE的风阻系数仅为0.29，这归功于其低平的引擎盖、流线型车顶和方形尾部等极具空气动力学特性的设计。它的进气格栅也可实现空气动力学效应，令气流经由一体式引擎盖穿过前挡风玻璃，抵达类似Coupé轿跑风格的车顶，从而起到减少风阻的作用。可主动开启的叶片在需要时将会打开，将电池组冷却和车内空调系统所需的空气通过前保险杠中的进气道导入车内。

冲压门把手与简约的车身线条相契合，提高了空气动力学表现。只要按下或轻触汽车钥匙上的按键，门把手即可自动弹出。可选配空气悬架的车型更加突出了捷豹对细节的追求。空气悬架不仅能优化出行效率，而且还能提高续航里程。此外，当车速达到65英里/小时（105公里/小时）以上时，车身将下降10毫米，从而减少了风阻。

捷豹路虎的全新矩阵式LED大灯助I-PACE实现了简约的车身线条。而带有捷豹标识的标志性J型车灯，则进一步塑造出车辆整洁的线条。

精美内饰

捷豹全球设计总监Ian Callum表示：“我们的目标是设计出兼具艺术性和感染力的车内氛围，不仅令驾驶者处于最佳的驾驶位置，同时还为乘客提供宽敞的乘坐空间。身处I-PACE之中，消费者将享受到极具捷豹特色的舒适驾乘体验。”

I-PACE引入了捷豹全新的直观“飞行舱”，用以操控界面。工艺精良、功能先进的InControl 智能驭领 尊享触控系统与设计精美的中央手套箱融为一体，成为走在同级前沿的设计典范。而触摸式的屏幕、开关和控制器有助于驾驶员更为直观地管理车内信息，并带来令人愉悦的使用感受。

宽敞的车内设计为后座提供了890毫米的奢侈腿部空间和巧妙的储物空间。摒弃传统的变速箱之后，设计师利用拓展的空间在车辆后排中部设计了一个10.5升的储物空间，可用于存放手机、钥匙及其他小物件。后排座椅下方还设有平板电脑和笔记本电脑的存放空间。此外，尾部行李箱空间656升，后排座椅放倒后可提供高达1,463升的储物空间。

由于车内座椅位置较低，因此尽管车顶大幅倾斜，后排座位仍拥有宽敞的头部空间（968毫米）。该设计不仅没有影响驾驶坐姿和乘坐空间，还为车内乘员提供了更动感和愉悦的驾乘体验。

全系标配的全尺寸全景天窗让车内充满阳光，令车内更具宽敞的空间感。车顶天窗和车窗玻璃均可过滤红外线，为驾乘者带来凉爽惬意，而无需另外安装遮阳板。

消费者可为车内座椅选用细腻的温莎真皮或由丹麦纺织业专家Kvadrat开发的豪华织物面料。Kvadrat豪华织物面料是一种高品质材料，由结实耐用的羊毛和回收利用的绒面革布料合制而成。

包括铝、高级绒面皮革触感材料和黑色的清漆开孔胡桃木在内的所有材料，均经过严格甄选，将天然材质和高科技精妙结合。与时俱进的色彩搭配有效提升车内空间的质感和视觉美感，选配的轻量化运动座椅也进一步强化了捷豹I-PACE的跑车风范。

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