在“中国心”2019年度新能源汽车动力系统评选中，纯电动别克微蓝（前排正中）凭实力脱颖而出

本次获奖的别克eMotion电驱系统按照通用汽车全球安全标准开发，以平衡的设计理念兼顾动力输出与安全性能。该系统采用新型高效率、高功率密度、宽调速范围的永磁同步电机，最大功率110kW，最大扭矩350Nm，百公里电耗低至13.1kWh，应对城市道路多拥堵、多启停的复杂工况更加从容；同时配备全新高安全、高可靠性的三元锂电池组，不仅经过穿刺、挤压、浸泡、火烧、过充、过放及短路等七重13大类极限安全检测，还在电芯间增加了航天级纳米材料气凝胶，防热扩散性能达到国标要求的10倍以上；高压系统及行车关键子系统均达到比功能安全更全面的系统安全ASIL D最高等级，配备全天候电池温度监控与预警、双路独立的高压放电设计等400余项系统级安全要求和措施，确保了别克eMotion电驱系统的高安全性和高稳定性。

别克微蓝基于全新电动车架构正向开发，搭载行业领先的别克eMotion电驱技术

评委认为：“eMotion电驱系统总成采用‘四合一’集成方案，在性能、布置、重量、NVH方面具有显著优势。五大控制器的精准控制确保整车功能安全、能量控制、车辆驾驶感受、充电效率等多方面性能。动力电池为三元锂电池，电池包内部电芯及模组间通过复合材料布置确保电池包结构满足更高测试要求。系统处于行业内较高水平。”

别克微蓝410KM版凸显高安全性、高可靠性、高耐久性优势

荣膺“推荐车型”的别克微蓝410KM版依托通用汽车在新能源领域的优势资源和技术积淀，根据新能源车特点与安全标准进行正向开发，并凭借上汽通用汽车严格的试验认证和先进的“智造”体系，为整车的高安全性、高可靠性和高耐久性奠定了扎实基础。别克微蓝不仅配备领先的eMotion电驱系统，还攻克了电驱系统普遍存在的电驱噪音，以多级减振降噪技术、多模块优化设计策略以及Quiet-tuning别克专利静音科技，全方位优化了路噪、风噪表现，配合专属调校的独立悬挂系统，带来静谧、舒适、细腻的驾乘体验。此外，创新的MAV多功能运动型车设计，让别克微蓝拥有了舒适延展的乘坐空间和灵活平整的载物空间，同时搭载全新升级的别克eConnect 2.0互联技术以及丰富的智能驾驶辅助技术，让用户畅享安心无忧的电动生活。

作为目前国内新能源车领域的权威评奖，“中国心”新能源汽车动力系统评选已成功举办四届。奖项评委由来自全国顶级专家组成，得到包括中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等六大行业组织支持，获奖的动力系统代表了目前中国主流的新能源汽车最高技术水平。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

前不久，在比亚迪电动汽车e2上市发布会上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江提到了一句：e2是“原生纯电动汽车”。这句话并没有引起太多注意，但透露了一个行业秘密：纯电动也有“原生”和“非原生”之分。

▲比亚迪e2是“原生”电动汽车

换句话说，“纯电动”汽车，未必是“纯粹的电动”汽车。

“油改电”和“油电兼容”

现在市面上的电动汽车，不少是从燃油车型改造而来，俗称“油改电”。

比如大众今年推出的几款：纯电朗逸、纯电宝来、纯电高尔夫，就是典型的“油改电”车型。

“油改电”，简单来说，就是把燃油车的油箱、发动机、变速器等动力部分拿掉，换成电动汽车的“三电”（电池、电机、电控）。这种办法可以迅速把现成的燃油车改造成纯电车型，汽车制造商又省时间又省钱；但缺点也很明显，就拿电池布置来说，只能在底盘上找地方东塞一块、西塞一块，有时候把宝贵的后备厢空间也挤占不少，能放进去的电池数量还是不理想。

“油改电”车型，在续航、能耗等方面都没有亮眼的表现。

▲“油改电”车型的电池布置受到不少约束

还有一种“兼容思路”，就是在平台研发的时候，就考虑了燃油车和电动汽车的兼容问题。比如吉利的CMA平台就“原生兼容”弱混、油电混合、插电混动、纯电车型，CMA平台的第一款车星越已经有了插电版本，不过目前还没有纯电版本的确切消息。

这种“兼容”电动汽车，在平台研发阶段为“三电”的布置设计了方案，比“油改电”的套路更合理。问题是，既然想“兼容”，就既要照顾发动机、变速器、油箱、排气管甚至传动轴的布置，又要给“三电”留出合理的位置，结果必然是两头都顾到了，但两头都要互相迁就，很多方面难免要“凑合”了。

纯粹的电动汽车什么样？

比亚迪的e2就不一样，它是一款“原生”的电动汽车，出身于比亚迪的电动汽车专属平台——e平台。

▲比亚迪e平台是电动汽车专属平台

比亚迪的e平台从2013年开始打造，用了5年时间完成，据称投入已经超百亿。电动汽车平台上研发的纯电动汽车，跟上述两种电动车有什么区别呢？

电动汽车的动力来源和燃油车完全不同。和发动机、变速箱、排气管、传动轴等一套复杂的机械比起来，电池、电机、电控这“三电”的机械结构简单、体积小，布置起来的自由度就大多了。

你看比亚迪的e2，跟燃油车比起来，它的前悬（前轮轴心到汽车最前端的距离）明显要短。e2的电机和电控是安装在前轴前方的，类似于燃油车的“前置前驱”，但这两样东西比发动机和变速箱小多了，用不着占用那么多地方，所以，前悬也不必伸出老长，留下必要的碰撞缓冲空间就可以了。

▲e2短前悬的设计，让它的侧面看上去比较“运动”

机器占的空间小，留给人的空间就大，所以同样的尺寸，e2这样的电动汽车的驾乘空间可以比燃油车做得更大。

电机和电控体积小，还有一个好处，就是汽车的前舱设计的自由度更大，前舱盖的高低和倾斜角度可以灵活调整，既可以让车头的线条更流畅，还能降低风阻系数。

比亚迪的e平台，是把电池布置在整车的中间，平铺在驾驶舱的地板下边。这种布局，一是给电池的前后留下最多的碰撞缓冲空间，安全性好；二是可以降低整车重心，让车的下盘更稳。

比亚迪的e2，还通过“三电”位置的巧妙布置，让前后轴载荷达到了50∶50。喜欢宝马的人都知道，前后轴载荷的平衡是宝马操控绝技的秘诀之一，前置后驱的宝马车型也要花很多心思去调整机械布局，但e2这样的“原生”电动汽车，即便是“前置前驱”，也能轻描淡写地搞定。

▲e2前后轴载荷为50∶50

电动汽车平台上出来的电动汽车，电池差不多都是这种布置法，电池安全性好、整车重心分配合理，车内的地板又是平展的，人坐进去就会觉得比地板凸起的燃油车更宽敞。

▲电动汽车的空间利用率优于燃油车

电动汽车平台也要模块化

我们买燃油车，懂行的人会看一下这车出自什么平台，借此来判断车子的技术年代。燃油车的开发平台几经进化迭代，现在技术最先进的是模块化平台；电动汽车平台也是一个道理，模块化程度越高，技术也就越先进。

“油改电”的车，基本构架还是燃油车那一套，谈不上什么模块化；“兼容平台”的电动汽车，有可能把“三电”某些部分搞成模块化；只有全新开发的纯电动汽车平台，才有可能完全按电动汽车的思路去考虑问题，设计出电动汽车的模块化构架。

比亚迪的e平台，就是一个典型的模块化平台，它不但把“三电”模块化，还顺手把车上主要的电子电器都整一块儿，用一块电路板控制了。

比如“三电”系统中的电机、电控系统、减速器本来是三种东西，在e平台上就合体成了一个模块，叫“驱动三合一”。合体的好处是：零部件和线束少了，体积小了，分量轻了，能耗低了。

▲e平台上，零部件设计高度集成化

再比如，现在汽车上的功能越来越复杂，除了传统的仪表、灯光、空调，还增加了无钥匙进入、倒车雷达、胎压监测等等新功能。这些东西本来各有各的“大脑”（控制器），各管各的事儿，在比亚迪的e平台上，多个“大脑”精减成了一个“大脑”，一个控制器就把活儿全包了。

比亚迪e平台，把动力、电的分配管理、电池、车身控制、人机交互设计成了几个模块，简称“33111”。

▲比亚迪e平台的核心是5个模块，简称“33111”

e平台的开发思路有两个：一个是标准化，另一个是集成化。

标准化的好处，是不同车型可以共享核心技术。比如主打运动、时尚的e2，跟主打性能、技术的王朝系列纯电动汽车，共用e平台，“三电”技术是同源的；

集成化的好处，是能提升“三电”系统的效率，降低能耗，还有助于轻量化。比亚迪e2，百公里耗电仅有10.9度（kW·h）电，这主要就是e平台集成化的功劳。

模块化平台还有一个好处，就是可以把一些先进的配置，向全系车型普及。道理很简单，一个模块开发出来以后，功能是高度集成的，只要车上用到这个模块，自然就有了相关功能。

比亚迪e2，一款10万价格区间的车，就全系标配了胎压显示、倒车影像、无钥匙进入等功能，还配备智能网联系统DiLink 2.0，在车内大屏上不但集成了导航、娱乐等常规功能，还支持众多安卓应用——要不是模块化平台，这些“高端”配置很难标配到这个价位的车上。

▲e2配备DiLink智能网联系统

我们看电动汽车，了解一下平台背景是有必要的，毕竟这可以体现一款电动汽车的整体技术水准。

不管是“油改电”还是“油兼容电”，都是汽车制造商向电动化转型阶段开发的“过渡车型”。大众真正的电动汽车，是纯电动MEB平台上的车型，首款车型ID.3刚刚在法兰克福车展首发，预计明年上市；吉利也有自己的纯电动GE平台，首款车几何A已经上市。

实际上，纯电动汽车平台也有区别，主要区别在于模块化的程度。

电动汽车的机械结构相对简单，搞模块化看似容易，实际上难度很大。不论是“驱动三合一”还是“高压三合一”，如果核心零部件是由不同的供应商提供，核心技术也分散在各家供应商手中，想整合成模块，谈何容易？

比亚迪之所以能率先推出高度模块化的纯电平台，是因为十几年来深耕“三电”，而且在电子设备的研发制造方面也有深厚积累，核心技术几乎全在自家手里，包括IGBT（其重要性相当于电动汽车的CPU）都能自己设计制造。像这样能“打通关”的汽车制造商，不说绝无仅有，目前看也是凤毛麟角。

高度模块化、标准化的电动汽车平台，也给电动汽车进化为“大型移动智能终端”提供了很好的支撑。如果电动汽车是个“标准硬件”（比亚迪秦Pro纯电动汽车就有开发者版，可以作为自动驾驶和车应用的开发平台），就给开发者提供了自由发挥的舞台，电动汽车的多种可能性也会就此打开。

▲电动汽车“标准硬件”可用以二次开发

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 充不进电是大问题

大家对电动车最大的质疑之一是：能不能跑长途？就特斯拉来说，理论上能跑。

一、6种充电方式很美――理论上

上表，是车聚君开了近两年的Model S后的充电方式小结。跑长途的话，第2－6项都可能会用到。

我们的Model S 75D是2017年购入，充电口仍然是欧标。从2018款的Model S、Model X开始已经是国标充电口，之前老款可以插上一个特斯拉免费发放的「转换接头」，通过这个配件可以在国标充电桩上给欧标接口车辆充电。

简单说，特斯拉车主可以在特来电、国家电网等第三方充电桩上付费充电。比亚迪、荣威、北汽等电动车能充电的地方，理论上特斯拉车也都能充。

车聚君曾开这部Model S在2017年国庆节，从上海一路开回石家庄，除了补过一次胎，往返2500公里的旅程一路顺利。之后，泰州、盐城、临沂、曲阜等超充站相继开通，理论上就更方便了。

但如果去没有超充站的地方呢？

可以用慢充，即在普通家用的220V插座上用官方充电器，8km/h理论上充两天才能充满。实践中，车主都用外购第三方的“充电神器”在家用插座上补电，速度能16km/h，基本上20小时左右可以充满。

只要有普通家用插座、足够长的时间，理论上特斯拉的车到处都能充电。

不过，聪明的你发现没：车聚君用了五个「理论上」。为什么呢？因为，「实践中」因为特斯拉的配件质量问题，这6种充电方式都有可能失效。

就车聚群的长测车而言，在4月25日至5月3日，不到十天时间内，我们这部Model S接连出现了两个充电部件的故障，导致两次出行都严重受阻。

二、4月底太湖之行受阻――充电机坏了

4月25号，编辑部定好去太湖西山的一家民宿做团建。车聚君一早就倒饬好，然后迎着春天明媚的阳光去取车。

到了地库――What？昨晚插上的家充，为什么一点电量也没有增加？只有100多公里里程怎么从浦东到无锡？当时，车聚君以为只是偶然，压根没想是车里的配件坏了，因为买车近2年，大部分时间用家充，方便可靠，这算第一次意外。

不知大祸临头的车聚君，开着没充上电的Model S出发了，计划到安亭国际汽车城超充站来一次超充，顺便和同事们汇合。

但是到了国际汽车城超充站，插上电枪一点反应也没有。转换接头上的灯也没有亮。第一反应是，这个桩有问题。换了一个桩，还是不行。又换一个还是不行。

旁边一位EVCARD员工看小编的眼神，已经不对劲了。

万般无奈，打了400，八分钟后接通了。客服态度很好，很耐斯的进行在线指导：第一，先重启一下大屏――不行。第二，后台刷新了一下充电口――不行。第三，又查了一下桩的情况，没问题。第四，在线看了一下电池，状况也良好。

这时，客服建议找一位也在充电的车主，用另一个转换接头试一下。正好旁边一位Model S P85女车主快充好电了，用她的接头一试还是不行，而我的接头在她车上能正常使用。

“一般充不进电只有三种可能：桩坏了、转换接头坏了、车内充电机坏了。”客服很冷静的分析。“现在桩没问题、接头没问题、那只能是车内某个部件有问题了。”

400推荐了就近的虹桥服务中心（27公里），小编以50公里的电量蹭过去了。

一进门，嚯！修车的队伍排到了车间口。接待室有三个细节令车聚君印象深刻：一是休息厅的电视屏有问题，自动打马赛克，有一种莫名喜感。二是玻璃门上还贴着圣诞老人的装饰，另一种莫名喜感。三是待了半小时，没人来收拾桌上的空杯子，沉寂的有点发慌。以前一直黑沃尔沃的服务，现在北欧人可以松口气了。

言归正传，售后技师说得留店检查。

我说，我们公司正在去太湖团建，我怎么办？人家说：不能保证一定有代步车，要试试看。最后，车聚君运气总算没有差到底，还有一部代步的Model S 75。

于是，开着那辆低配的代步车去了太湖，和同事们度过了一个很Happy的团建。

顺提，没有Autopilot的特斯拉就像吃饺子没有醋，烤羊肉串没有孜然，看春晚没有冯巩一样，索然无味。所以，建议决定买特斯拉的朋友，可以不买4.63万的全自动驾驶套件，但2.78万的Autopilot还是值得买的，跑长途谁用谁知道。

然后，第二天售后小伙子打电话说，问题找到了，确实是车内的充电机（Charger-3rd Generation）坏了。这个充电机位于座位下，有笔记本大小，价格为17000元。因为还在4年8万公里之内，所以这个更换费用是免费的。

再顺提，特斯拉跟其它主机厂一样也会减配。比如，小编这辆Model S上的充电机是三相24A，最早一批Model S可选配高功率双充电机，支持三相32A；而现在的Model 3只支持3相16A。

总之，这次跑小长途遇阻，是车内配件的问题。车聚君在车主群里询问时，就有车友分享：很可能是充电机坏了，更换这个部件的人不少。

车聚君觉得真是不幸中的万幸，第一幸亏在质保期内坏的，否则17000块早把免费超充省下钱的抵回来了；第二幸亏是在出上海前坏的，如果像上次跑石家庄，如果坏在半路，整个行程都得耽误。毕竟，充不进电的电动车就是废铁一堆啊。

但是，你以为特斯拉充不进电的故事就结束了吗？

三、5月初浙南之行――转换接头坏了

车聚君一直天真的以为，车子出故障就像小孩出天花一样，有过一次后抵抗力会增强，至少不会再有类似的问题。

事实证明，小编的确天真了。

5月2日，车聚君开着这辆修好的Model S前往浙南自驾游。计划路线是：宁波－天台山－楠溪江－雁荡山－上海。主要景点是：天一阁－国清寺－狮子岩－大龙湫。

充电计划是：宁波超充一次、国清寺有充足的第三方充电桩、楠溪江也有三方充电、雁荡山用民宿老板的家用电源慢充。

在宁波顺利，但一到天台山的国清寺停车场，问题来了。

首先，这里13个特来电的桩、12个国家电网的桩，但都停满了燃油车。好容易等一个车开走，插上特来电的电枪――没有反应？！

换另一个特来电的桩，也没有反应。于是换到国家电网的桩上，同样四五桩没反应――这里插播一下两家的区别，特来电更便宜但线短；国家电网正相反。

于是联系国家电网的当地客服，一位姑娘接电话，说系统里查不到这个充电站。

车聚君惊呆了。对方继而解释，这很可能是私人公司开设的充电站，用了国家电网的涂装，正在申请加盟，因此并不是正宗的国字号充电桩（还有这种骚操作？）。所以，她建议我们到天台县城试一下，那里还有两三个站点。

于是，我们以150公里的电量，蜿蜒而下，进行了以下充电尝试：

国清寺充电站－少年宫充电站－天台县充电站－济公大道充电站－特斯拉锦江之星目的地充电桩－特斯拉喜兰登目的地充电桩。

前四个第三方充电站，全都无法给Model S充电。向来脾气暴躁的车聚君早已火冒三丈，把国家电网天台县的客服和工程师训斥了个遍。

对方态度都非常好，解释原因大概是：一、特斯拉需要的电流更大，当地县城的充电箱带不起来；二、当地的软件没有适配好，无法与特斯拉车正常通讯。三、节假日期间，用电量大导致负荷跟不上。

其实，回过头想真是错怪人家了。

真相是：我们Model S的转换接头坏了，跟人家国家电网没半毛线关系。在此，郑重向天台县国家电网的工作人员道歉，你们的服务很棒，不该让你们背了特斯拉配件的锅――下回一定到国清寺再玩，给菩萨烧香保佑天下电动车的质量有明显改进，少给社会添堵，也减少我们媒体的吐槽量。

最后，我们是在特斯拉目的地充电站充的电，锦江之星站的电流太小了，一小时只有32公里，但收费20元/小时，如果要充满得花近200块，问题是时间耽误不起啊？于是在那儿叫了蔚来的「一键加电」服务。

这是微博上蔚来公关团队负责人之一@厩马 给的建议。

果然，蔚来的服务不出意外的好。小程序「蔚来加电」上一按，人家加电车就不远往返200公里从台州市跑到天台县来加电。当发现充不上电时，工作人员比我还着急，不断打电话求助――其实，当时我们都不知道是特斯拉的转换接头坏了。一个标志是，单独插上转换接头后，上面的指示灯不亮了。

如果不是转接头的问题，蔚来的这个送电上门的服务还真不错，380块还是值的。

最后，车聚君在幕色中跑到了天台县另一个目的地充电桩――喜兰登酒店。这个速度明显快些，55公里/小时。只充了一个多小时就能跑到下一个目的地楠溪江了。前台比较大方，一个多小时只收了一小时的费用：20元。嗯，下回住这儿。

最后，车聚君一行人在灯火中告别了天台县，夜袭150公里入住狮子岩。

一路辛苦不说，最大遗憾是到了国清寺门口，却没有进去一看，甚至连寺门拍照留念都没有――大半天完全是在各个充电站之间进行「天台县半日游」。

这有点像“雪夜访戴”的故事，但完全没有人家的意境和心情，反正小编当时心里一直念叨一个F开头的英文词――下午四点才顾得上吃午饭。

唯一让车聚君感到宽慰的是，锦江之星旁边的「大户人家」饭店真好吃。但对特斯拉的印象不再真－香了。

判断出是转换接头问题后，后半程旅途反而安心了，一直用最保底的「充电神器」在民宿用普通的220V插座充电，16公里/小时充一晚上加半白天，足够奔赴下一站点了。狮子岩和雁荡山的民宿老板，人都非常好，只收了二三十块钱的电费。

最后，在返回上海的途中，车聚君在宁波服务中心做了检测了。这是去年底刚开的店，售后工程师一直等我到下班，值得表扬。

一查果然是转接头有故障。

于是当场花了2750元购买了一个全新的配件。这个配件的质保期只有一年，所以只能自费，而我那个免费获赠的接头也就用了一年半――好担心以后这玩意儿经常坏，那年年得掏2750了？

“这接头坏了很正常，我们老车主出门都是带两个转接头。”特斯拉车主群里一位前辈如是说。“对，你最好一次买俩，有备无患。”

突然意识到，Elon Musk不在车本身上挣钱，所以价格相当透明，但他可以靠配件、软件这些周边来赚差价啊？就好像，小编的前女友是麦当劳市场部的，她告诉我一个惊人的事实：麦当劳利润率与利润额最高的不是汉堡，也不是薯条，更不是可乐，而是各种周边玩偶和纪念品。

Humm，Interesting。

车聚小结

不到十天时间，车聚君的Model S就遇到了两次严重的充电故障，导致两次长途旅行受影响。不得不说，特斯拉的做工与质量真的有太大的提升空间。

目前，车聚君在各车主群观察到的常见问题有：大灯发黄、天窗胶条变形/漏水、充电机故障、转换接头故障、车门把手无法开门、大屏故障……

它的售后价格请大致感受一下：补漆一个面1500元，稍大的钣金需要换整个门13,500元，换一个大灯13,350，空调电机30,000，一个充电机17,000，一个转换接头2750……

但是，Model S真的很好开。起步快、底盘稳、转向精准、空间宽阔、Autopilot大部分时间好用。你问车聚君后悔买特斯拉么？没什么后悔的，毕竟它带来的震撼性的体验也挺多，先行者总要付出代价，无论是特斯拉还是它的车主。

“我抽烟、我喝酒、我纹身、我喜欢泡吧、我有时说脏话，但我是一个好女孩。”

以前看这个段子只当是笑话，心想怎么会有人信这种鬼话呢？现在结合特斯拉近2年的实测体验――是，特斯拉就是这样的女孩。

特斯拉不出问题时，能给你一种天堂般的体验。一出问题，就是地狱般的体验。从这个角度讲，这简直是天蝎座的写照。所以，当以后再有人问“我适不适合买特斯拉？”时，你可以给一个简单的答案：你跟天蝎座关系怎么样？

当然，家里不差钱儿的买啥都对。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

名爵ZS纯电动

名爵ZS纯电动定位为“全球纯电ESUV”，其中“E”不仅代表Electric（电动），更代表了Evolution（进化）——通过“能源、形象、品质、智能”的多重进化，打造满足全球消费者需求的纯电动互联网SUV新体验。

作为一款面向全球的新能源车型，名爵ZS纯电动计划在英国、德国等市场销售，意味着其具备了足以应对欧洲严苛产品标准和法规的实力，为正在加速发展电动汽车的欧洲国家和地区提供更多选择。据了解，名爵ZS纯电动即将开展持续2个月的欧洲多国道路测试，途经英国、比利时、卢森堡、西班牙、德国、法国等国家，为全球销售做准备。

名爵ZS纯电动外观设计延续名爵ZS的“年轻、运动、潮流”风范。新车在外观方面将提供全景天窗、行李架等配置，以及可供选择的两种尺寸轮圈。车身长宽高分别为4314*1809*1620mm，轴距2585mm。名爵ZS纯电动的动力电池采用三元锂电池，驱动电机最大功率110kW，最大等速续航里程达428公里，NEDC综合工况续航里程为335公里。此外，该车还将搭载最新一代的互联网汽车智能系统“互联智行”，带来可无限迭代的智能出行享受。

继推出首款新能源车名爵6新能源，并取得不错的市场反馈和消费者口碑后，名爵又带来首款全球同步上市的纯电动SUV——名爵ZS纯电动，新车在明年上市后，将成为真正与全球年轻人共享的纯电动互联网SUV，引领全新纯电出行风潮。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

刚刚IPO上市的新晋车企代表蔚来汽车创始人李斌，曾这么描绘新能源汽车：“未来，加电会比加油更方便。”对蔚来汽车来说，短期至少是超过50亿元在主要城市部署1100个换电站。然而，蔚来汽车两年多来的经营道路并不顺利，巨亏数百亿元。

与此同时，纯电动汽车的推广也并不理想。充电收费标准高、充电接口标准不一、充电难充电贵……不少配套企业也是入不敷出，亏损连连。

两年半净亏109.2亿 蔚来汽车上市后股价暴跌

尽管蔚来汽车已经在美国上市，并且股价一度暴涨。随着热度降低，蔚来汽车股价也跌跌不休，如今股价距离最高点跌去近五成。可以看出美国投资者对其前景持怀疑态度。这一切都源于蔚来汽车挥之不去的经营隐患。

作为较早诞生的造车新势力，蔚来汽车自2014年11月成立以来，已推出首款量产车蔚来ES8，第二款产品——5座中型SUV ES6计划在今年内发布。

不过，目前蔚来汽车ES8产能不足，交付量远远不够。根据最新的招股书显示，截至8月28日，蔚来汽车共生产2200辆ES8，已交付1381辆，还有15761辆订单等待交付。其中，有9497份是只缴纳了5000元且可全额退款的订单。

蔚来汽车最新的招股书还提到，蔚来汽车计划在2018年底推出第二款量产电动汽车ES6，并在2019年上半年开始向用户交付。蔚来汽车此前还计划以每年一款车的速度陆续推出5座紧凑型SUV ES3等车型。事实上，蔚来汽车能否顺利实现量产和交付，很大程度要依赖于江淮的产能。

此外，成立仅2年多时间，蔚来汽车烧钱的速度堪称一流。据最新的招股书显示，从2016年至2018年6月30日的两年半时间内，蔚来总收入仅4599万元，而总营业费用达107.42亿元，净亏109.2亿元。

这家公司今年上半年只卖出了不到500辆车，销售额只有700万美元，而负债却高达5亿美元。蔚来汽车的最新数据显示，公司2017年的净亏损额比2016年涨了一倍，而今年上半年蔚来汽车净亏损额更是高达33.3亿元人民币，预计未来仍将长期处于亏损状态。事实上，蔚来的发展轨迹与特斯拉有着不少相似点。特斯拉的烧钱、亏损、产能不足，蔚来目前也正在经历着。

本土整车企业“艰难”前行

事实上，蔚来的“窘境”并非一家之困。在重庆，尽管为鼓励新能源汽车的推广和应用，消费者购买新车，或是建设充电桩，政府均会给予财政补贴，但实际推广仍面临不少“阻碍”。

充电“拖后腿”让新能源汽车的厂商销售并不理想。重庆多家4S店的销售人员直言，目前销售的主力车型依然是燃油车。尽管新能源汽车是大势所趋，但整体看来，新能源汽车发展仍处于起步阶段，起码未来5年内，燃油车将依然唱主角。

一家德系4S店销售人员表示，尽管目前厂家已有电动车的规划，但毕竟生产需要周期，且充电桩、电池寿命等问题尚待解决，因而，要传导到市场终端尚需一个过程。“无论是纯电动车还是混动车，定价都比较高，普遍超20万元，且电池成本约占1/3~1/5，综合动力方面等因素，消费者还是会倾向于购买传统燃油车。”另一家日系4S店的销售人员也称。

今年前6月，力帆新能源车产量为3495台，同比增长82.41%；新能源汽车销售3195台，同比增长96.74%。虽增幅可观，但此前基数较低。

同时，盼达用车自投放以来，就是力帆控股战略投资的新能源汽车智能出行平台。在力帆看来，新能源汽车的分时租赁会是新能源汽车在市场上落地的一种非常重要的模式。不过，要达到盈利，盼达用车预计需达到5万辆规模时方可盈利。而目前，其最新公布数据显示仅有1.8万辆，年底也才能达到3万辆。这意味着，目前，盼达用车依然处于“入不敷出”的状态。

长安出行相关人士则指出，基于大的趋势，燃油车完全转向新能源的过渡周期，可能会长达数十年之久。基于此，长安汽车旗下的分时租赁长安出行也并未完全“押宝”新能源汽车。

记者了解到，公开数据显示，至2015年10月，重庆累计推广应用新能源汽车为3100辆。2016年重庆产销新能源汽车7550辆。年度推广应用数量首次突破1万辆，达1.8万辆，同比增长2.3倍。但按照全市至2020年累计推广新能源汽车10万辆的发展目标，还存在较大差距。“这些新能源汽车更多还是客车、物流车为主，其次是插电混动车，最后才是纯电动车。”一位不愿具名的业内人士透露。

纯电动汽车配套企业短期难盈利

不仅是整车企业，充电桩、电池等配套企业也受到市场波及。

重庆市电动汽车分时租赁联盟相关人士坦言，充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利来源。按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价在2万元，快速充电桩成本在10万~20万元，扣除各项成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。

重庆另一位充电桩科技企业人士算账称，投入200万元，仅能建设一个中型充电站。其主要成本在于建桩。以投入20个直流桩规模的场地来算，装饰成本在100万元左右，另外还有施工成本等。如果使用效率控制在10％左右，那么一个桩一天需要工作2.4小时，以0.8元服务费的收益计算，加上一些会员折扣等，回收周期基本在五六年以上。

据不完全统计，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，但现有的公共充电桩日均使用率不足1车/日，亏损已成行业的常态。近两年来已出局或面临出局的桩企不下10家，特来电新能源有限公司董事长于德翔更是直言，未来还会有70％的桩企面临整合或淘汰。

混动车型“强势”回归

近年来，由于充电麻烦、续航里程等约束，以纯电动汽车为代表的新能源车一直不温不火。在此背景下，插电混动汽车则解决了这一问题，补贴的降低又远比低续航里程的纯电动车小，再次成为各家企业不约而同的推新目标。

去年宣布“香格里拉计划”新能源战略的长安汽车继去年发布首款插电式混动轿车新逸动PHEV之后，今年9月12日，长安CS75 PHEV上市，补贴后售价为16.58至19.68万元。该车是长安推出的全新插电混动SUV，采用3擎4驱的一台插电式混合动力汽车。根据规划，2025年前，长安汽车计划累计推出插电式混合动力产品12款。

“我们将加快节能技术及混动技术开发：在2020年前力帆将陆续投放多款混动车型。”力帆集团相关负责人称，力帆计划在2020年前，将推出20款纯电和混合动力产品。接下来，年内还将有领克01插电混动等多款新车上市。

合资品牌也嗅到了商机，近期以来多款插电混动车型上市。比如宝马530Le、凯迪拉克CT6 PHEV、新款蒙迪欧PHEV和全新索纳塔PHEV、东风悦达起亚K5 PHEV等。

对此，中汽协副秘书长师建华认为，今年新能源汽车销量的预测是超过100万辆，但新能源汽车在整个汽车市场中所占的体量依然很小。未来十年内燃油车还将是汽车市场的主力。这也是纯电动车型显得略微单薄，而混动车型则“强势”回归，插电式混动车型的增速远高于纯电车型的一大原因。

据中汽协公布的最新销量数据显示，8月，我国新能源汽车产销分别完成9.9万辆和10.1万辆，比上年同期分别增长39%和49.5%。其中，纯电动汽车产销分别完成7.2万辆和7.3万辆，同比增长24.2%和31.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成2.7万辆和2.8万辆，同比增长102.3%和130.8%。目前在销量上，插电式混动的增幅是纯电动车的四倍多，插电式混合动力俨然成为了新能源车市的香饽饽。

从前8个月的销量统计，更能说明这个问题。1~8月，新能源汽车产销分别完成60.7万辆和60.1万辆，同比增长75.4%和88%。其中，纯电动汽车产销分别完成45.5万辆和44.7万辆，同比增长60.2%和71.6%；插电式混合动力汽车产销分别完成15.3万辆和15.4万辆，同比增长144.2%和159.7%。

■纵深

新能源市场或迎“大洗牌”

那么未来，插电混动汽车是否会一直“当道”？

中汽协专家表示，随着“双积分”政策的落地，纯电动车型的增速放缓。补贴退坡或者取消后，企业可能更多会选择混动车型。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊则表示，在新能源汽车的发展前期阶段，插电式混合动力汽车固然更容易受到消费者的欢迎，但随着纯电动汽车以及燃料电池汽车相关技术的不断发展，产业不断成熟，过渡产品——插电式混合动力汽车最终将退出市场，时间上或将在2025年之后。

财政部经济建设司副司长宋秋玲在9月初举行的2018中国汽车产业发展国际论坛上表示，“我们认为中国新能源汽车产业发展仍然处于逆水行舟、不进则退的关键阶段”。

首先，近期频发的自燃事故无疑为新能源汽车产业泼了一瓢冷水。“新能源汽车作为新兴领域，存在理论和技术上的不过关。”业内人士说，据不完全统计，今年上半年电动汽车至少发生过10起已被媒体报道的燃烧事故。

与此同时，目前中国电动汽车制造商已达487家，其中具备资质的寥寥无几。而业内人士认为，当前的中国电动汽车创业公司中只有10%能够在未来五年内存活下来。

力帆集团创始人、力帆集团前董事长尹明善曾坦言：“就力帆本身来看，外界对我们力帆新能源的评价很低——起了大早，赶个晚集。如果我们新能源汽车规模不上来的话，以后真的很有可能被淘汰。”

事实上，自2016年3月启动新能源汽车生产资质审批以来，获得发改委颁发的新能源汽车生产资质或者经过发改委核准的企业共有15家，分别为：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟和江淮大众。大多数新能源汽车企业都是处于边生产、边申请资质的状态。

在此情况下，9月3日，工信部发布了第一批《特别公示新能源汽车生产企业》清单，共有30家新能源生产企业因为在过去一年内未生产新能源产品而上榜。

根据工信部的“汽车行业退出机制”，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

“清单的出台预示着新能源汽车行业新一轮洗牌即将开始。”一位不愿具名的分析人士表示，豪门品牌、合资品牌大举进入，新势力加紧“围攻”，留给国内新能源汽车的时间已日渐紧迫。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 |竟与教练在赛道上尬聊？

在宁波国际赛车场体验博瑞GE前，车聚君坐了两个半小时的高铁和一个小时的出租车。

此次试驾活动其实更多的是一场单项性能展示会。

很幸运，车聚君被厂家抽中亲身体验了博瑞GE纯电续航极限挑战，同场竞技的还有两辆同级别竞品车型（直说吧，蒙迪欧插混和宝马5系插混）。

在开始赛道跑圈前，车聚君留意了这台博瑞GE PHEV的出发设置：

▎11.3kWh的锂离子电池充满，此时表显纯电续航里程为59公里。

▎油箱油量只有一小格，减轻车重。

▎空调关闭、中控大屏关闭，减少电耗。

坐上副驾，与博瑞GE见过三次面的车聚君很熟悉这套科技感十足的内饰。座椅很柔软，调整到合适位置后，教练轻轻一脚，博瑞GE正式开始挑战。

宁波国际赛车场的赛道基本上能还原日常驾驶中的细节，赛道总长4.01公里，共有22个弯，最大高度落差24米。只是在车速方面，教练一直保持在每小时55-60公里的时速，匀速前进。

车聚君一直很想知道采用CMA混动平台的博瑞GE，在行驶中的舒适性表现如何。即使在副驾驶位，车聚君也很仔细的去感受每一个赛道过弯、压过的路肩以及座椅的包裹性。

博瑞GE的底盘表现能感受到极限较高，悬挂支撑性不错，在过路肩颠簸时有一定韧性。

挑战期间，车聚君和主驾教练尬聊起来，从博瑞GE的底盘反馈到纯电动行驶时的细节，我们总结出以下优缺点：

▎优点：纯电模式下60kW功率的电机驱动博瑞GE加速轻快，且油门踏板的力度适中，电机声较小。不会因为是一台混合动力车型而失去纯电模式下的行驶质感。

▎缺点：在赛道过急弯时，由于电子稳定程序的介入，会导致电量回收系统暂停工作。不过在日常驾驶中很难遇到。

期间也与这位健谈的教练聊了许多赛车、改装话题，谈笑风生之余，也要表扬博瑞GE在路噪、风燥抑制方面下了功夫。

最终，博瑞GE的纯电续航里程锁定在58公里，与出发时表显的59公里续航预估值基本接近。

也就是说，博瑞GE在每小时55至60公里的时速下，实际纯电续航里程可以参考仪表盘显示的续航公里数。

拔枪，充电。

用6.6kW的充电桩充电，一个半小时后，11.3kWh的锂离子电池组就被充满了。

但工程师告诉车聚君，博瑞GE的SOC电量保护值前后分别在15%和95%。现场演示的充电量其实是整个电池容量的80%。

亲自驾驶博瑞GE的时间留到最后。在百公里加速环节，车聚君前后做了两次测试。

将驾驶模式切换到发动机与电机同步发力的运动模式后，博瑞GE搭载的1.5T涡轮增压发动机被唤醒。综合最大功率192kW的输出，让博瑞GE前后跑出百公里7.41秒以及7.36秒两组同级别B级车优异的成绩。

但车聚君和几位媒体老师发现，在时速表到达每小时90公里时，动力会出现非常短暂的停顿。不过在加速过程中，博瑞GE的7速双离合变速箱与动力匹配得非常顺滑。

在转场时，车聚君特地体验了这台1.5T发动机，与电机的切换非常平顺。

车聚君问厂家：博瑞GE的1.5T发动机是不是三缸发动机？厂家并没有明确答复（机智的读者早就知道了吧？）。但即使是三缸发动机，它的抖动抑制已经堪比四缸发动机了，只是在噪音抑制上略显不足，特别是怠速时以及起步加速时的噪音。

博瑞GE采用P2.5混动架构，电机置于变速箱上的好处在于提升动力切换的顺滑，博瑞GE可以实现0.6秒的动力切换。

但车聚君还是怀念起纯电续航测试时博瑞GE的表现。因为纯电状态下，博瑞GE更安静、更能体现内饰的质感，行驶品质也是最佳状态。

博瑞GE已经具备吉利跨向纯电动时代的“合格桥梁”。

车聚小结

“博瑞GE要是有纯电版本就好了。”厂家工程师听后表示，吉利在纯电动领域的探索已较深入了。

但博瑞GE做为一台自主品牌插电混动B级车，19.98万元（插混版本）的预售价在同级别混动车型的纯电模式以及动力切换方面展现出较高水准。这让车聚君更期待实际道路中的综合能耗以及路试表现。

回程时叫了一辆快车，恰好是老款帝豪EV，顺便和司机师傅分享了博瑞GE纯电模式下的表现。

司机的一句话让车聚君印象很深：“先把混动做好，再把发动机拿掉。”

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 时机重要，性格更重要

熬夜，证明你是一只“夜猫子”。蛰伏，证明你是一只“夜豹子”。

车聚君2年前和捷豹路虎一位高管在黄浦江边喝咖啡。提到为何捷豹在新能源发展上，感觉慢对手几拍？那位VP笑了笑，说：“捷豹对新事物肯定有所准备，只是出手时机问题。”

想想也是。路虎星脉的惊艳问世，一直瞒过了除核心高管外的所有人，连普通员工也是在亮相前才知道有星脉这个项目。

捷豹首款纯电动SUV I-PACE正是如此，它像“夜豹子”一样蛰伏。直到2017年才露了一下豹影，就在我们猜测量产版还要等多久时，I-PACE在今年突然就可以买到了。

1冷血：捷豹来电更冷酷

冷血猎豹自然要有“豹”的属性。

虽然定位为一台SUV，但源自捷豹C-X75超跑概念车的外观奠定了它轿跑风格设计和低矮动感的车身。

向前俯冲的身姿、掀背跨界车的车尾以及量产版20英寸的轮毂。所有的设计元素都为了体现I-PACE的“爱跑”天性。特别是前机盖下方的导流槽，能将气流经由一体式前机盖穿过前挡风玻璃。这让I-PACE这辆捷豹PACE家族的SUV风阻系数仅为0.29。

更冷酷的性格来自于I-PACE的性能表现，最大功率294kW、最大扭矩696N·m，配合I-PACE降低车重的全铝车身框架，让这头“夜豹子”百公里加速时间为4.8秒。

同时电池组的布局除了降低车辆重心外，捷豹也巧妙将车身前后比重调整到50:50，这也意味着I-PACE的操控性会大幅提升，选配空气悬挂还能提供不同的驾驶感受。

这只冷血动物的“胃”：电池组，它采用多个高能量密度锂离子软包电芯构成，容量为90kWh，NEDC宣布的续航里程为500公里。充电时间为：

▎直流快充桩（100kW），可在40分钟内将电池从0充至80%；

▎家用壁挂式交流桩（7kW）可在9.1小时内将电池由0充至80%。

不过有车友发现捷豹在国内宣布的I-PACE电池容量为81kWh，不少人会问：进入国内减配了吗？

其实并不是，捷豹官方表示：因为国外和国内对电池的两种计算方法不同，电池的实际容量都是一样的，并且续航里程也是一致的，并不存在减配的说法。

车聚君了解到，在中国国标中，电动车有两种能量，一是初始能量，二是额定能量，一般情况下额定能量少于初始能量。但中国工信部规定要用额定容量来标注电动车的实际电池容量。这可能是导致I-PACE国内外电池容量数值不同的原因。

I-PACE的“心脏”：前后轴上的两台电机，也是强有力的致命武器，为了达到更高的功率密度和效率，I-PACE采用更昂贵的永磁电机，而不是特斯拉Model S和Model X上的感应电机（Model 3现改为永磁电机），同时I-PACE使用的变速器结构也比特斯拉目前使用的要复杂一些，目的是为了提升传动效率。

这头“夜豹子”由内而外的冷酷性格，天生就有着力求爬上在食物链顶端的志向。

2热血：植入传统反更好

大部分新能源车企对于传统基本秉着忽视态度，但捷豹却恰恰相反。

当量产版I-PACE出现在日内瓦展台上，不少关注者盼望：量产版会不会有无框车门？不少关注者盼望的无框车门还是没在量产版上出现。

难道电动车一定需要这么科幻、概念、高逼格的元素吗？

虽然I-PACE的外观足够“概念”。但它仍然保留了内燃机车型上的进气格栅，而且格栅是具有主动开合功能。和传统车型一样，它打开后的作用也是为了降温，没有发动机也就没有水箱，所以它是为了给电池组以及永磁电机降温。

在内饰部分，I-PACE不会让第一次上车的人发出“哇哦”的声音，但会让他们快速上手去使用。它保留了传统车上的旋钮、启动按键。最常用的功能按键：驾驶模式选择、悬挂高低调节也被放置在最醒目的位置。

虽然也有提升科技感液晶仪表盘和上下两块显示屏，但I-PACE更接近传统的内饰设计更能被大部分人接受。

豪华和定制，也是捷豹的家族血统之一。I-PACE作为捷豹一份子也有这些基因。除了已经可以在国内捷豹官网定制选装的温莎真皮座椅、内饰面料、装饰材质外，I-PACE的NVH（隔音、舒适性、振动抑制）研发也是朝着豪华血统而去。

捷豹对I-PACE的噪音控制要求是：比传统捷豹车型再安静6-8分贝。同时I-PACE的NVH研发团队大部分来自传统内燃机车型项目组。由于没有内燃机，电动车降噪对他们来说更苛刻。

据外媒试驾实际体验下来，车聚君用一句话总结外媒的感受：I-PACE 低速时，安静的像一只小猫漫步，高速时，像一只夜晚捕猎的黑豹。

I-PACE适当植入捷豹优雅、运动的传统元素，反而让它有了不少亲和力。

3夜豹子：锁定猎物快速出击

由于售价区间和车型类似。许多人都说I-PACE是奔着特斯拉Model X而来，捕食的猎物是特斯拉。

但从尺寸和车型特点来看，Model X尺寸更大，更像是一头草原上的狮子，与捷豹I-PACE这只“夜豹子”同属食肉动物。差别？只是目标消费人群不同。

他们都有着纯电动驱动方式、高性能动态表现以及OTA空中下载模式等性格。但I-PACE却有捷豹先天的运动基因，由于是传统车企，工艺及装配水平相对较高。而特斯拉却有着更强的软件开发能力和前沿的造车理念。

他们都是草原上的猎手，只不过猎物不同。

特斯拉的猎物普遍是成熟稳重中带着好奇心。

I-PACE的猎物则更加个性时尚，同时带着一股闯劲儿。

作为“I-PACE首批投放区“的中国市场，这只“夜豹子”还需要做的是：搭好电动车充电服务和售后服务这个“窝“，同时制定“狩猎路线”。因为草原上其他捕食者的“窝“已经造的很大了。

车聚小结

传统车企纷纷发布旗下纯电动车计划，类似保时捷Mission E、奥迪e-tron SUV等，我们还只能“管中窥车”。捷豹I-PACE却已经可以“细观全身”甚至“抚摸豹身”了。

车聚君询问了几家捷豹路虎经销商，谈到I-PACE时，销售也迅如闪电的拉车聚君进了天猫订单意向页面。

对于狩猎者来说，“跑得快”是一方面，另一方面也需要“扑的准”。

正如国内消费者对即将公布的I-PACE售价以及捷豹电动车售后服务体系统最为关心。捷豹I-PACE现在更需要摆好“扑”这个姿势了。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 互联网的黑科技，你了解多少？

近日，全球首款纯电动互联网SUV上汽荣威ERX5公布重要配置，将于6月3日正式上市。荣威ERX5拥有高颜值的造型设计、极具科技感的10.4英寸中控大屏和12.3英寸全虚拟仪表，以及智能独立空气净化器等高端配置。它的最大续航里程将达425km，是目前国内纯电动汽车中续航里程最长的SUV。价格上，荣威ERX5官方指导价格将不超过30万，在已公布地方补贴的城市扣除各项补贴后，用户到手价不超过23万。

外观篇

在造型设计上，荣威ERX5采用了全新一代荣威品牌“律动设计”，具有硬朗洗练的气质，又不失优雅豪华的质感，符合主流审美观，该设计也获得了设计界“奥斯卡”德国红点“中国好设计奖”。荣威ERX5是一款得到国际认可的高颜值新能源车。

自信优雅的外表下，荣威ERX5还将为用户带来超长的续航里程，以及优于燃油车的驾驶平顺性。荣威ERX5最大续航里程将达425km，为国内纯电动车型里续航里程最长的SUV，可以彻底打消用户的“里程焦虑”。 此外当您需要充电时，只要40分钟就可充至80%的电量。同时荣威ERX5搭载的EDS智能电驱动系统在效率方面达到了行业领先水平，最大扭矩255牛米，能为用户带来很好的驾驶舒适性和平顺感。

除此之外，荣威ERX5在配置上还为用户带来了众多极具科技感的高端享受。标配了10.4英寸互联网大屏和12.3英寸全液晶交互式虚拟仪表，仪表屏能同步互联显示3D导航信息、娱乐信息、通讯信息等内容，开车时不用再歪头看中控屏，直接通过仪表盘就可了解多种车辆信息，保障了行车安全。荣威ERX5还搭载了独立的智能空气净化器，能过滤PM2.5、甲醛、病菌等。

互联+黑科技

在智能互联方面，荣威ERX5通过互联网“黑科技”，可以化解用户在支付、导航、充电上的多个“痛点”。其中，车载支付宝可避免用户排长队支付停车费等费用，在车上一键支付轻松又便捷；车载导航也十分智能和“个性化”，它能根据车主的用车习惯，推荐智能规划路线，智能找寻充电桩服务，能快速有效的解决充电难题，向车主提供精准的充电桩位置及使用状态。

随着全球首款插电混动互联网SUV荣威eRX5成为市场“爆款”，同样拥有上汽“互联网×新能源”优秀基因的荣威ERX5，将凭借其出色的续航里程、智能互联和高端配置，进一步丰富消费者对于高品质新能源互联网车型的选择。作为全球首款超高品质纯电动互联网SUV，荣威ERX5还将带来哪些产品亮点，6月3日即将揭晓。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

一段时间以来，新能源汽车利好政策频出，尤其是今年9月1日起开始实施的新能源汽车免购置税条令，使下半年新能源汽车销量出现局部“井喷”，各大车企纷纷上演订单争夺战。然而，随着政府扶持力度的不断加大，各地方新能源汽车的准入制度也成为车企和消费者共同关注的焦点，其中重大的争议，当属发展新能源汽车到底应该支持纯电动还是插电混合？

争议由来已久

    事实上，纯电与插电之争由来已久，自2012年《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》发布至今，纯电与插电就一直处于较量状态。新能源汽车究竟是应该以纯电动汽车为主，还是先发展混合动力汽车，再逐渐过渡到纯电动车，是集中争论的焦点。这种争论逐渐演变到政府资源争夺、地域准入、环保争议等多个方面。

    技术因素早已定论，“纯电驱动”电动汽车瞄准零排放，且顺应汽车动力电动化发展趋势，代表了汽车工业发展方向，因此成为我国新能源汽车的“发展方向和重中之重”。与此同时，考虑到现阶段混合动力汽车技术逐步成熟，作为新能源汽车的过渡阶段，也不能放弃。目前，上海、广州、深圳等一线城市均已放开插电混动汽车，只有北京将插电路径挡在门外，坚持纯电动车的新能源发展思路。

    业内专家指出，在发展新能源汽车问题上，不管纯电还是混动，其实没有太过明确的界限，重要的是从当地实际情况出发。北京作为中国的首都，环境治理压力、交通拥堵压力远大于其他城市，坚持走支持纯电动汽车路线，完全是从雾霾治理的压力和控制机动车数量的角度出发。

    目前，插电混合动力汽车虽然号称是新能源汽车，但油箱体积和电池容量并不成正比，以在多地准入的国内某品牌插电混合动力汽车为例，该车在纯电模式下续航只有70公里，而它的油箱体积高达50L，在油耗模式下续航最高可达到700公里。这样看来，电驱和油驱里程比例仅为1：10，基本与普通汽油车无异，大量尾气排放令人堪忧。

    有调查显示，在上海等充电桩资源稀缺的一线城市，仅有不到10%的用户安装充电设备，使用油电混合模式运行。而更多的用户则通过购买插电式混合动力汽车获得稀缺牌照和高额购车补贴，实则采用纯油耗模式用车，完全违背政府实施新能源车政策的初衷。据悉，上海市政府之所以走插电路线也是迫不得已，目前纯电动汽车推广很难完成年度量的要求。

    就北京地区的实际情况而言，首都作为雾霾高发区，政府环境治理压力巨大，在今年投入的7600亿元的专项治理资金中，很大一部分用在了机动车管理方面，其中一个重要表现就是加大对新能源汽车的资源倾斜，试图通过用零排放的新能源汽车逐步替代传统机动车数量，从根源上减少汽车尾气对PM2.5的影响。虽然插电目前也是国家支持发展的新能源技术路线之一，但从排污来看，与国家尤其是北京市对于环境污染治理的严峻形势，有巨大差距，毕竟高的油耗数据是个不争的事实。

能源安全之需

    国家花巨大的财力来推广纯电动汽车，不光是为了环境保护和能源结构的调整，更重要的是出于对国家能源安全的考虑。数据显示，目前我国的石油对外依存度已逼近70%，照现在的增长速度，到2050年可能达到85%。在如此高比例的进口量中，车辆使用耗油就占了70%，成为对外依赖最大的品类，后果将不堪设想。

    据相关资料显示，我国汽车油耗占石油年消耗总量的一半左右。作为石油消耗主要源头之一的机动车，成为国家能源安全战略首要考虑的对象。在这种背景下，政府出台了油耗法规，分阶段强制各企业降低油耗，并施以严格的处罚措施。同时，大力倡导和扶持新能源汽车产业，并列为国家战略新兴产业。

    不难理解，在插电还是纯电问题上，政府已经做出了明确规定：纯电为主，插电为辅。特大城市更应鼓励纯电动

    让我们看看各地在发展新能源汽车的态度。

    北京、上海、深圳作为一线城市，代表了不同的新能源汽车发展之路。北京市政府不止一次强调，新能源汽车的准入必须是纯电动汽车，原因是插电混动虽然可以充电，但车主认为充电站难找，最后改用汽油，将无法保证预想的环保目标。

    上海在新能源汽车的政策上显得相对宽松，并未对准入车型做严格控制。从实施效果看，插电混动汽车的销量明显高于其他新能源汽车。在舆论声音上，支持插电也似乎形成了一边倒的势头。与北京和上海相比，深圳显得较为封闭，在经销商、维修站数量方面做文章，设置高门槛保护当地企业。

    专家指出，这三种不同的思路将在很大程度上影响人们对新能源汽车的认知。发展纯电动汽车对于环保的重要性不言而喻，然而有些城市在充电及配套设施还不完备的情况下，就大张旗鼓给予新能源车牌及补贴政策来推广插电混动汽车，不仅对环保没有任何实质贡献，还会误导消费者，更不利于整个新能源汽车行业的进步。

    首先，插电混动并非真正环保的新能源汽车。以上海畅销的某品牌为例，配置了50L的油箱，如果不充电，在使用上跟普通汽车没有任何区别。另一方面，从北京市目前的纯电动汽车推广效果看，坚持纯电动的思路获得了很好的示范效果，充电桩及配套设置不断完善，消费者和市民的认可度、接受度也较高，市场上已经形成一场纯电动汽车的消费热潮。

    其次，由于插电混动在使用上更接近传统汽车，油电两用更加方便，会让纯电方向遭遇毁灭性地打击，最宝贵的公共财政资源被插混占领，纯电动车市场环境将难以形成，陷入举步维艰的境地，这完全不符合国家新能源汽车的发展目标。

    除了自身存在的原因外，技术方面也是个绕不开的问题。据专家介绍，个别国家的企业目前掌握着混合动力的技术前沿，并且设置了强大的技术壁垒，如果对插电混动放开准入，从事新能源汽车的本土企业将无法抵挡这样的品牌。

    中国汽车工程学会理事长付于武指出，国内的纯电为主的技术路线已经形成，并且开始实现量产、产业化。这说明在我国的新能源发展上，目前的条件是完全可以支持发展一步到位零排放的纯电动汽车思路，没有必要在插混这个过渡阶段投入过多的精力。既然纯电动的路线是国家的主要方向，而纯电动的技术和消费环境也已日趋成熟，路线就不应再动摇。北京作为纯电动汽车的示范基地，值得其他大城市的借鉴。