类似迈凯伦P1的蝴蝶门、低矮的轿跑姿态、丰腴圆润的车身、犀利的LED车灯，瞬间引起业内人士的赞叹，纷纷表示：真香！

它也成功引起了车聚君的注意，但一查证，原来是老朋友了。

它就是2017年3月，在上海外滩亮相的Lynk Concept概念车，也有人叫它领克CCC概念车。

该车出自前沃尔沃设计总监Peter Holbury之手，是领克设计风格的开山鼻祖，也可以说是领克的镇殿之宝。它的亮相，甚至在领克01亮相之前一个月，当时Lynk & Co甚至还没有被命名为「领克」。

Lynk Concept和领克量产车，最大区别在于：引擎盖由挡风玻璃直接下拉至进气口，没有量产车上的水平接缝，垂直接缝与下进气口呼应，形成一个隐形的大嘴，霸气侧露。

前脸整体造型，异常简洁，几块几何型面，突出了上进气口「都市天际线」的家族设计核心。

无论前后部的钣金，都用了层级手法，像礼服一样分出了外套、马甲、衬衣，让简洁的型面有了层次感和想像力，也像一个正装的绅士，非常有仪式感。

后视镜异常窄小，应该是采用了摄像头作虚拟后视镜，减少雨天干扰，降低风阻系数。

既然三年前亮过相了，为啥公关现在又发？大概率是要上新车了。

目前领克已经上市的车型有：01、02、03、05，已经亮相即将上市的有06，正在路试将要上市的有07、04，而信息最少也最神秘的，自然是领克08。

其实，关于领克01－08的规划，早在2017年9月就公开发表过。当时吉利发言人杨学良在微博上公布了一组01－08的草图视频。近日，车聚君发到社交平台上后，仍然引起了3万多人的围观。

我们又根据最新信息，重新捋了一下01－08的规划如下：

08的规划，在领克内部有过变更。一开始定义为续航600公里的A+或B级都市跨界车，主打科技、智能、时尚，同时在中、欧、美三地市场销售。

今年一月的一组谍照与环保评估数据显示，08变的更大了。长宽高分别达到了4850/1980/1530mm，轴距更是拓展到了惊人的2999mm，这比Model S和Model X的轴距分别长了39mm和34mm，直接就是C级中大型车了。

值得注意的是，08的离地间隙达到了180mm，这比Model S的152mm、沃尔沃S90的153mm明显高很多，更接近Model X的192mm。谍照显示，新车是有一个明显的溜背加翘尾设计，又像轿车。

因此，我们可以得出结论，领克08是一款跨界轿跑SUV。风格类似于沃尔沃S60 Cross Country，或说更像尚未量产的FF91，算是一种尺寸庞大的全新物种。

它的内部代号，DC1E也能印证这一点：D指D-segment，即国内常说的B级。后者是大众集团的叫法，从小到大是A00、A0、A、B、C、D级，而其它欧洲厂家，从小到大的分级是：A、B、C、D、E、F级。因为领克源于北欧的CEVT团队，所以它的D-segment，相当于大众分类法的B级车。

因为08一再变大，现在的尺寸其实算欧洲分类法的E级车了，即中大型车。例如领克07的轴距2983mm，是一款中大型七座SUV，它的代号就是以E开头。所以严格说，08的内部代号应该叫：EC1E。

C是Crossover跨界车的意思，例如领克05的代号为DCY11，也是跨界车。

1是指第一代车。领克01－08都是各自品类中的第一代车，所以第三个字符都是1。末尾的E是指EV，电动车。环评数据显示，它的排放是Zero，说明是电动车无疑了。

领克08的整备质量为1.94－2.34吨，和电池容量100kWh的Model S接近。说明它的电池容量组很可能是100度电，NEDC续航很可能达到700公里。百公里加速，后驱版在7.9秒左右，四驱车最快能到4.5秒，和小鹏P7的高性能版相当。

这样看来，领克08的竞品大约是小鹏P7、比亚迪汉EV、蔚来ET7，这些自主品牌的高端电动轿车。如果猜一下售价，大约会是在26－35万之间，略高于P7和汉，毕竟领克的品牌调性你懂得。

如以上猜测为真，那么领克08很可能是领克品牌旗下目前规划车型中最贵的。

尽管08在规划中的尺寸越来越大，但基于PMA架构第一款电动车的定义没有变。

PMA架构是吉利和沃尔沃联手打造的纯电动模块架构，在2017年5月就公开亮相过。当时称，该架构会推出吉利与领克品牌的新车共十余款。

目前消息是，PMA架构的新车会在宁波吉利汽车梅山制造基地投产。

PMA的特点是高度智能化和数字化，同时会像Android一样对外开源。主要目的还是想和友商一起做大电动车市场，因为吉利曾宣布，2020年旗下产品90%是新能源，35%为纯电动车。那么，领克08作为领克旗下第一款纯电动车型，意义重大，任重道远。

好消息是，领克的公关人员在朋友圈放出Lynk概念车的图片后，评论中全是媒体的一片叫好。而领克08又最接近这个概念车的形态，很可能保留概念车的诸多元素，因此造型设计一定会让人惊艳。

车聚小结

车聚君的猜测是，领克08可能会在2020年底亮相，2021年上市。所以在看小鹏P7、比亚迪汉EV的朋友，你们又多了一个选择。只是均价30万的领克电动车，大家能接受吗？

7月2日，贾跃亭说要重启人生，FF91离交付也只剩临门一脚。

如果他不能赶在领克08上市前回国，这一脚将把FF91踢向奈何桥。

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电动车销量下滑的原因，主要与电动车补贴退坡、燃油车价格压迫、金九银十季度因素以及资本寒冬到来出行平台步履维艰等因素有关。具体原因详见《9月电动车销量风云榜：传统车企遭“腰斩”，特斯拉率中国门徒突围 | 聚闻》。不过，除了上述原因以外，10月份电动车销量的下滑还与特斯拉的骤降有关。

10月份，电动车销量榜情况如何？大家一起来看一看。

一、品牌：特斯拉跌出前十 新势力势头猛进

与9月份相比，10月份电动车品牌销量排行的明显变化是：特斯拉销量大跌，跌出前10；新势力势头猛进。

10月份，特斯拉在华销量环比骤降87%，仅销售763辆，排名由第2跌至第16位。车聚君刚看到数据，觉得很是诧异，因为上个月刚夸特斯拉9月份成绩表现优异甚至直逼第一，而10月份就由云端跌入谷底，这是传说中的“夸不得”？

不过，随后翻看历史数据后发现，这其实是特斯拉的“正常操作”。Elon Musk按照惯例实行了各种“季末促销大法”，它家每季末的销量都是最高的，而下季首月的销量就会出现暴跌现象，因此对其这一表现只能说少见多怪了。此外，特斯拉在华工厂的正式投产也或多或少对其销量有所影响。

第二个明显的变化是在新势力，“三驾马车”蔚来、小鹏和威马本次销量均排入前10位，这是历史以来首次，当中排名最高的蔚来更是冲进了前5位，亦是历史首次。作为后来者，新势力能够从众多车企中突围而出，值得我们思考，如互联网思维、服务创新、渠道创新等等方面。

当然，整体来看，最大的“蛋糕”还是被传统车企所占据。其中，比亚迪、北汽新能源和宝骏排名前三，均为5,000辆俱乐部成员。当中比亚迪销售电动车5,865辆，排名榜首，这是它今年下半年的首次登顶。传祺、奇瑞、欧拉、吉利销量均都超1,000辆。

二、车型：Model 3跌出前20

电动车市场热销车型具有的特征十分鲜明：

▎车牌

补贴利器作用逐渐减弱时，车牌利器的效应逐渐被扩大，成为第一利器。排名20车型中，有7款车型主销于北京。“不是因为车牌，我才不会考虑电动车”这是一位北京电动车主的看法。而值得一提的是，作为车牌最难获得的北京，新能源指标总申请人数已突破44万，按照现行规则测算，新申请者或将排队至2028年。

▎性价比

电动车有许多被用于商用，进入出租车、网约车、共享汽车市场，这些车型拥有个共性：性价比高。如，EU系列、宝骏E100、欧拉R1、奇瑞eQ1等等。除了影响节能减排，受政策扶持之外，较低的购车成本与使用成本使得它们倍受欢迎。

▎具有鲜明特点

俗话说“一白遮百丑”，一些车型不具有价格优势，但又被消费者欢迎，这是为什么？肯定是它们有着鲜明的优点，从而让用户为了买单而忽略掉它们的缺点和品牌劣势。如，蔚来ES6、小鹏G3、Model 3等，其高科技感让喜欢的人们为它们买单。

车聚小结

正经历“洗牌”电动车市场，最先突围的竟是新势力，看来它们也没有想像中的那么不堪。给它们多一些包容，或许在造车这场长跑中，跑到最后的或许是它们也不一定呢。

最后，广州车展就马上就来了，新势力阵容也将扩大，车聚君也会为大家作相关报道，敬请留意。

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引言 | 自主品牌真强

电动车越来越受业界人士、消费者关注，这个情况不仅发生于国内，同样也出现在全球。

那么，全球范围内，哪些电动车卖得最好？车聚君就此与大家一起来聊一聊。

▲本文数据来源于Marklines，由于各国数据统计口径不一，与官方数或有一定差异，但这并不影响我们对趋势的判断，仅供参考。

排行居首的仍是特斯拉Model 3，2019年4月销量实现1.52万辆，一骑绝尘，是今年以来第四次夺冠。其销售市场中，美国是销量贡献主力，贡献了55%的销量（8400辆）。其次是中国，4月Model 3在华销售2324辆，占比16%。一线城市北上广深是其在华的主销城市。

值得一提的是，近日，国产版特斯拉Model 3标准续航版已开启预订，售价为32.8万元，相比进口标准续航版本价格低了4.9万元。“终于等到你”——对于喜欢Model 3的朋友而言，这或许就是他们此时的心态吧。

此外，特斯拉另一款车型Model S也上榜，不过其销量仅有1701辆，约为Model 3的1/9，排名第20位。

而紧接Model 3之后的四款均为我国自主品牌：比亚迪元EV、帝豪EV、比亚迪e5、北汽EU系列，销量在4500-6500之间。

近年上市的比亚迪元EV（6,428辆），已成为当下国内最畅销电动车，在全球销量榜中排名第二位。比亚迪元EV是一款小型SUV，相比传统纯电动轿车，外观更加时尚；综合工况续航达305km，电量由30%充至80%最快只需半个小时；补贴后销售8.99-10.99万元，与燃油车价格相当。因此，有颜值，性价比又高，其能够获得此销量也就不意外了。

第三是吉利帝豪EV（5,225辆）。想不到吉利不仅在传统燃油车上做的好，在纯电动车领域也不错。帝豪EV补贴后销售12.58-15.58万元，综合工况续航里程为400km，等速续航里程超450km，电量由30%充至80%快充需0.5小时，慢充需7.5小时。

第四是比亚迪旗下另一款热销车比亚迪e5，4月份销售4602辆。此外，入榜的比亚迪车型还有比亚迪秦EV（18位，1753辆）和唐EV（19位，1651辆）。也即，Top20榜单中，比亚迪占据1/5的席位。

排名第五的是北汽EU系列，销量实现4547辆。而在3月份，其销量高达13048辆，排名第二，仅次于Model 3。想来，国内补贴新政的颁布对其有很大影响。

排名第六的是日产聆风，今年4月份销量4303辆，相比去年同期下滑了26.8%，在榜单中降幅最大。车聚君查看其各国销量情况，发现在国内销量竟为0，缺失了中国市场，这样真的好么？

细究之下，车聚君发现，原来日产聆风未引入国内。聆风虽然在全球市场表现不错，但其曾在国内频频遇冷。早在2011年，日产聆风就以进口的方式进入中国市场，但进口日产聆风反响并不大；2014年国内上市的启辰晨风其实是聆风的国产化版本，不过高达26.78-28.18万的售价以及启辰品牌知名度低，导致其销量表现也很差，因此日产也就放弃了向中国汽车市场引入聆风。

此外，雷诺ZOE、现代Kona、起亚NIRO和大众e-Golf这四款车型今年4月在华销量也均为0。而宝马i3全球销售3,301辆，但其中在国内仅销售65辆；日产轩逸EV全为国内销售，销量为2,232辆。

其余上榜车型均为自主品牌。其中，去年12月份新上市的长城旗下新品牌欧拉R1，今年4月份销售3,505辆，跻身前十位。欧拉R1定位于五门四座的微型电动车，补贴后售价仅5.98万元起，工信部综合最大续航里程为351km，通过充电桩快速充电，40分钟可将电量充至80%，家用电源慢速充电，10个小时左右充满。

此外，新势力造车企业中，小鹏G3也跻身榜单之中，今年4月销售2200辆，排名第15位。

车聚小结

作为全球最大的汽车市场，虽然在全球纯电动车销量Top20车型中，国内自主品牌占据过半，然而其未能够实现真正的全球化，均仅销售于国内市场。

因此，自主品牌应自勉，应加油。

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引言 | 比亚迪仍是冠军

数据显示，2019年4月，全国纯电动车销量实现4.44万辆，同比增长59.7%，但环比下滑43.4%。1-4月，纯电动车累计销售22.68万辆，同比激增193.3%。

纯电动车的同比持续高速增长，反应了电动车逐渐在国内深受消费者认可，至于为何环比下滑？这与2019年新能源补贴新政出台莫无关联。

回到主题，4月份哪些纯电动车最受消费喜爱？我们用数据说话。

一、比亚迪四连冠

今年4月份，纯电动车卖的最火是当属比亚迪汽车，其以9,313辆的销量成绩再次夺冠，而这，也是其今年以来的第四次夺冠。不过，相比一季度，其销量下滑明显——环比3月份下滑了54.7%，而一季度月均销量高达1.60万辆，远超其他企业。

比亚迪近些年重心投入于新能源市场，在电动车市场中车型覆盖面甚广，在轿车、SUV和MPV三大领域都有覆盖。提到比亚迪，车聚君还记得，在车市遇冷车企利润纷纷跳水之下，比亚迪成为大赢家。详见《2019一季度车企利润纷纷跳水，最大赢家竟是它？｜聚数》。

排名第二的是江淮汽车，今年4月纯电动车销售5,100辆，环比3月增长了54.8%，表现远好于一季度——Q1月均3,036辆。其中，iEV6E仍旧是江淮最畅销电动车，并且在纯电动车热销榜中排名前五。

第三的是吉利汽车，想不到吉利不仅在传统燃油车市场中表现不错，在纯电动车市场也深受消费者喜爱。今年1-4月，吉利纯电动车销售4,779辆，环比增长63.2%。其旗下车型中，帝豪EV是吉利旗下最热销电动车，在电动车榜单中名列第三位。此外，值得一提的是，吉利刚上市不久的全新车型几何A，在上月销售了178辆。

当然，说到电动车，自然少不了被惯以“猪鼻子”之称的北汽新能源，其今年4月销售了4,178辆，排名第四位。虽然北汽新能源目前排名并不算好看，但电动车市场全年最终获胜者或许仍是它，原因在于，北汽新能源曾连续四年摘夺了纯电动车销量冠军。

排名第五的则是电动车的龙头——特斯拉。其4月份在美国销量利好：特斯拉Model3重新跻身美国市场上最畅销的乘用车之列。而在国内表现却并不理想，4月在华销售2,685辆，环比下滑七成之多。

此外，新势力造车企业车型中，小鹏汽车表现最好，4月销售1,568辆，排名第七位，这也是其首次进入前十；进入前十的还有威马汽车，上月销售1,490辆；而蔚来汽车排名第十五位，4月销售1,138辆，表现不如一季度水平（月均1,337辆）。

二、单车冠军：比亚迪元EV

比亚迪元EV今年4月份销售4071辆，夺得冠军，其也是今年以来的首次登顶。而在一季度，销量最高的是同企业旗下车型——比亚迪E5，月均销量高达9,552辆，不过4月份降至3,443辆，排名第四位。

比亚迪元EV是一款小型SUV，在3月份进行了改款，工况续航达305km，电量由30%充至80%最快只需半个小时，其补贴后销售8.99-10.99万元，与燃油车价格相当，因此在较高的性价比之下，其能够获得此销量也就不意外了。北京是比亚迪4月份销量最大的市场。

同样主销于北京的北汽EU系列，4月份以3,949辆成绩跻身亚军之位。而在一季度，北汽EU系列销量高于比亚迪元EV，月均销售5,024辆。北汽EU系列补贴后售价7.97-16.19万元，综合工况续航里程416km。最大功率160kW，最大扭矩300N·m，百公里加速7.8秒。

季军的是吉利帝豪EV，今年4月份销量为3,658辆，相比一季度（月均1,714辆）提升明显。帝豪EV补贴后销售12.58-15.58万元，综合工况续航里程为400km，等速续航里程超450km，快充0.5小时，慢充需7.5小时。杭州是其4月份销量最大市场。

业界关注较多的特斯拉，旗下产品Model 3今年4月份销量2,324辆，排名第6位，同时它依旧是特斯拉销量贡献的主力。特斯拉另两款车型Model S和Model X，4月份销量分别仅有101辆和260辆。

新势力造车中，小鹏GE3排名第8位，其主销于深圳市场；威马EX5排名第12位，主销于北京市场；蔚来ES8排名第14位，主销于上海。

三、电动车最畅销城市：北京

最后，再来看看电动车在哪些城市最畅销？从数据上看，这莫过于北京了，4月份电动车销售7,150辆，占电动车总量的16.1%，其中电动车销售主力车型依次是比亚迪元、荣威ei5和北汽EU系列。

都说北京车牌一牌难求，而这其实不仅仅只是体现在燃油车上，在新能源车上也将如此。据悉，北京电动车牌排队申请人数已突破40万人，排在8年之后。对于已拥有电动车牌的车主而言，只要排到号就几乎都会去购买，因此电动车十分畅销。

车聚小结

热销电动车中，您看好哪一款？您家乡的电动车市场又是如何？欢迎读者留言讨论。

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冬天才是考验电动车车主续航焦虑的真正时刻。

据公安部交管局发布的数据显示，截至今年6月底，全国机动车保有量达3.19亿辆，其中，新能源汽车保有量达199万辆。

一、续航直接夭折

电池真的很怕“冷”。有研究表明，当气温从25℃下降到-20℃，汽车动力电池所能释放的电量会降低30%，充电时间也会相应增加。据网友实测，特斯拉Model X在北京0度上下时，耗电量从22度提升到了27度。

甚至一些ES8车主表示，耗电量接近38度/百公里，算下来续航只有150km，与官方公布续航差距甚远，甚至不到一半。

车聚君也采访到了一位来自上海的ES8车主——王先生，11月份刚刚交付，近一个月的时间里，车主给我们提供得的真实电耗平均在30度。

二、锂电池活性变低

那么问题来了：为什么电动汽车在冬季续航变短？

首先，目前市面上绝大多数纯电动汽车均采用锂电池作为储能电池。

锂电池内部是由正极、负极，以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时候负极通过化学反应析出锂离子，通过电介质运动到正极，这时正极处于富锂态，负极处于贫锂态，在锂离子活动的过程中，产生的电子运动形成电流。

正是因为锂电池的这种特性，所以在过低的温度下，锂电池的化学反应速度迟缓。因此放电的电流变小，电池的容量也就变小了。

简单来说就是锂电池在释放电流的过程中，需要产生一系列的化学反应，温度下降，化学反应速率也下降，电池的功率输出就跟着下降，如果温度上升，则电池的输出功率也随之上升。

三、冬天取暖既麻烦又耗电

另一方面，电动车没有引擎，寒冷的冬天就没有了热量来源，那座舱的取暖怎么办？车窗结霜起雾怎么办？所以电动车必须取暖，这就是冬天电动车耗点的另一大原因——开空调。

现在市面中出售的纯电动车，采用的暖风热源基本上都是电加热形式的PTC元件。用的是热敏电阻作为热源，通电之后电阻发热，通过鼓风机工作使空气经过该元件，达到加热空气的效果。

更别提ES8这类7座大的电动SUV了，本来电池组只有70kWh容量，车厢空间又这么大，冬天一来座舱取暖，电池掉电问题就显得更加突出。

四、低温被强制关闭动能回收

还有一点不得不说，就是电池保护系统。

当温度降至零下时，据特斯拉车主爆料，能量表在最大输出功率及动能回收两个区域会显示虚线。这也就表明，此时由于电池太冷无法输出足够的功率，最大功率甚至到不了300kW。

下半部分的动能回收同样被限制，全都变成虚线了，此时松油门进入滑行状态，不再有刹车效果了，不能用回收的动能来给电池充电了，续航能力自然降低。

造成这些的原因就是当电池温度过低时充电，会导致负极锂析出结晶，电池容量会有所损失。低温下尤其要避免大功率充电，而动能回收的功率动辄几十千瓦，和直流快充桩一个级别，绝对不能给电池充电了。 

五、冬季用车技巧

▎在热车状态下充电

在冷车状态下，由于电池环境温度较低，其内部的锂离子活性也会下降。在此状态下充电，系统会消耗部分能量和时间来为电池预热，因此会导致充电效率降低。而且在某些极端低温状态，电池系统有时会进入保护状态，出现无法充电的情况。

电动汽车所用的锂电池的最佳放电温度在于30°C到35°C之间。环境温度降低，蓄电池内阻增大。这导致电池的放电电流减小，有效可用容量也变小。

在环境温度低于零下10°C时对电池进行充电，甚至会大大减少电池的寿命。因此，对锂电池启动前进行预热，已经成为高端电动汽车行业的普遍做法

我们来看主流电动车的电池加热系统：

▎手动开启空调，达到舒适温度，关闭空调，内循环模式，这样使用空调更省电，还能保持车厢的温度，冷了之后再手动开启，保障舒适性的同时，能量不会白白浪费。

▎能充就充，避免亏电

对动力电池而言，在电量过低时，不同单体电池的剩余电量差异更大。根据“木桶原理”，电池组的综合性能取决于电池单体中电量最少的一个。

如果某个电池单体均衡效果不佳，一段时间后会导致其性能降低，从而影响整套电池组的性能。

▎尽量采用慢充形式充电

在干燥寒冷的冬季，充电过程中产生的热能能否快速释放，是保证充电安全的重要一环。而在慢充时，电池组会更容易实现电池均衡，充电“效果”更好，也就是俗称的“虚电”更少。

车聚小结

市面上不同品牌的纯电动车产品像雨后春笋般纷纷涌现，对于一线城市常年摇牌不中的朋友们来说，看到那张不限行的新能源牌照时，强逼着自己选择了纯电动汽车。

但我们需要冷静地面对，是否能保证自己的正常出行不会受影响，毕竟车只是方便我们出行的工具罢了，别单纯为了图什么最后变成了我们的累赘，得不偿失。

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今年11月上旬，英国最大的租车公司之一SelectCarLea做了一次英国全民购车调查报告，报告结果：60%的英国民众不会将纯电动车做为下一辆车，更有47%的民众不满意英国政府大力投资建设的纯电动车配套基建。

就在本月，英国调整了新能源车补贴政策，削弱插电混动车型补贴，在转型 纯电动车上发力，英国经销商也在主动降价。这份突如其来的调研报告激起英国民众的思考，也在全球新能源车主及潜在车主中热议。

一、不满充电站数量

调研报告内详细内容如下：

▎47%英国民众认为充电站太少。

▎39%英国民众觉得充电时间太长。

▎38%英国民众觉得纯电动车价格仍然偏贵。

▎27%英国民众对纯电动车可靠性不认可。

▎21%英国民众觉得买不到合适的纯电动车车型。

从比例来看，21%认为买不到合适车型是可以靠时间来改变的，尽管很早就提倡汽车能源更迭的英国仍是新市场，但纯电动车型的数量每年都在增加。仅在2017年就有25款电动车型可供选择，而2019年还会推出更多传统品牌的新车型在英国销售。

27%对电动车可靠性持保留意见的主要指出是在寒冷气候下电动车的续航能力下降，这是纯电动车的软肋，尤其在英国北部地区的受访者反映最多。

38%认为价格贵与觉得车型少同理，可以靠车型的增加和研发成本的降低来改变。

在报告中最引起关注的是英国民众对充电站建设的不满。

“充电站太少了”，这是47%的英国民众共同呼声。

然而，英国政府早已建立了一个4亿英镑的基金来帮助扩大充电网络。英国充电站数量自2013年以来翻了一番多，在2013到2017年间几乎翻了两番。目前英国有16657个公共充电站，每九辆电动车就有一个充电站。

从充电站的数量变化上来说，英国的建设速度是非常快了，且英国主要城市的充电站点覆盖率也很高。但民众的不满充电网络建设根本原因是什么？

二、英国民众：基建无法解决实际需求

车聚君翻阅英国民众对这份报告的看法，近乎每一条评论都在呼吁“基建不能解决实际问题”。

“英国网友M Hovis留言：

虽然充电配套建设力度很大，但相应的电动车服务却越来越少，如果不改变，英国的电动车服务会继续减少。

我的进口雪佛兰Volt （国内别克Velite 5）是无法在所有英国政府提供的充电网络上自由充电，但政府和经销商没有做出事先任何提示。

“英国网友Arpe留言：

英国政府在全力建设充电网络时，没有考虑城市居民需要在自家路边停车而不是自家停车场，我们不会选择在其他充电站过夜。之前有议员提出利用路边路灯改建充电桩，但只能满足一辆车充电，效率低下。

▲效率不高的路灯充电法

“英国网友Andy留言：

政府在鼓励转型纯电动车，英国的经销商却在鼓励购买燃油车。我上周去看雷诺Zoe纯电动车，经销商却宁愿给我推荐科雷嘉。并且许多英国汽车经销商并不看好电动车。我们不放心购买电动车后的售后服务。

从英国网友的留言中可以看到，虽然英国政府确实在全力转型，但在充电网络建设细节、各车型充电匹配以及纯电动车服务上存在漏洞。

同时，也有许多英国纯电动车车主表示部分当地经销商甚至无法完成该品牌旗下纯电动车的售后维修保养正确流程。

英国民众对充电网络的精准覆盖、充电设施匹配和售后服务非常看重，以至于一些纯电动新车在英国发布后，大家首先考虑的不是车辆性能，而是能不能在英国充上电、修好车。

三、呼声：服务第一，硬件第二

如果说英国民众吐槽政府的纯电动车硬件建设像无头苍蝇，没有完全渗透到民众真正需要的地方去。那么在硬件建设同样火力全开的中国电动车市场，更需要用警惕。

车聚君用纯电动车跑高速时，就发现国家电网的快充站虽然覆盖率高，但设施不是100%运作，原因并非缺乏管理，而是充电站点的管理需要200%的细心程度。灰尘、暴晒、昆虫都会对快充站造成散热堵塞，引发充电桩充电效率下降，充电时间变慢，或停止工作。还会出现与车不匹配导致充电速度下降的情况。

充电站不少，可用的不多，成了中英两国都需要解决的。

另外，民调报告下方一位美国车友也留言：电动车想要超越燃油车，充电服务设施建设的同时还需要有“人的关怀”，电动车目前需要提供比燃油车更多的细节服务。

这让车聚君想起参观特斯拉弗里蒙特工厂时，在场海外车主最看重的是特斯拉在当地的服务网络建设。车聚君也在国内电动车车主中做了调查，虽然存在两国用车习惯的差异，但最不满意的那一点都指向“缺乏服务”。

纯电动车需要提供比燃油车更好的服务来支撑。不仅仅需要政府来提供，也需要车企一起来提供、整合、协调。美国权威新能源车媒体inside EVs对英国民调结果的看法是：“纯电动车发展过快，因此车企需要提供车主更多的细节服务来弥补。”

这些细节服务包括：

▎积极主动地与车主沟通

▎提升售前售后专业程度

▎联合媒体辅助车主的日常使用

车聚小结

英国民调不仅暴露出英国自身纯电动车发展的弊端，也激起我们对纯电动车快速发展的思考。在各国宣布燃油车“死刑”、“缓刑”的同时，也应及时弥补纯电动车带给消费者的隐藏弊端。

转型纯电动车时代，可以用时间来完成民调中后四项不满，只是47%的不满需要的不仅仅是时间，更需要及时发现问题并重视。这也是为什么一份英国民调会引发全球思考。

英国网友的留言中还有一条：我们都是被迫选择纯电动车的。

这句话与中国微博上诸多指责电动车是“电动爹”的网友何其相似？小编相信并理解他们说的是真实感受，但还是觉得：世界是发展的。比如奔驰推出第一款汽车时，时速只有15公里/小时，还经常掉链子－－但如果当时就说它不如马车有前途就会犯历史错误。

车聚君记得4年前，一位电动车行业的大咖就说过：世上本没有充电桩，电动车多了就有充电桩了。

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引言 | 能否成为纯电动的“销售神车”

前不久轩逸·纯电举办了上市发布会，车聚君9月27日就在上海试驾了这款车，下面我们就来说说它的一些亮点和槽点。

这款车的外观是基于现款轩逸打造的，区别最明显的在于前脸中网的蓝色装饰，整个车的蓝色装饰也不少，像大灯和尾部底下也都有，这也算是显现出纯电动的身份吧。

当然这也不仅仅是个装饰，很明显的可以看出这是一个可以打开的小门，打开之后是充电接口，据日产介绍这是斜向上45度设计，不用弯腰就能充电，很方便。侧面看上去比较简洁，与燃油版轩逸一样的高腰线、窄车窗的设计比较动感。

内饰方面车聚君最想说的就是电子档杆了，电子档杆的造型比较别致，是一个鼠标状的可拨动，向左、左上和左下方拨动是不同挡位，用起来有点像手动挡的感觉，顶部是P挡按钮。

长宽高分别是4677/1760/1520mm，轴距为2700mm，前排调整到较舒适坐姿之后，身高177cm的车聚君在后排坐直后，头部以及腿部空间均有一拳距离，对于这个级别的轿车来讲还是可以的，唯一不足的就是后排底部中间的凸起比较大，使得腿部的舒适度不够好。

这款车搭载一台最大功率为80kW的电机，最大扭矩254N·m。搭载38kWh的三元锂电池组，工信部公布的续航里程为338公里。这款车支持50kW的直流快充或6.6kW的交流慢充，快充45分钟就能充到80%电量，慢充则需要8小时充满。

在充电服务上，轩逸·纯电提供了一键查询充电桩和免费赠送及安装充电桩。

二、场地试驾

接下来就是试驾过程了，整个场地设有50米直线加速、定圆绕圈、拱桥、侧坡、涉水路和倒车预警项目。

50米直线加速用时4.4秒左右，低速、高速的S弯道与定圆绕圈，都显得比较平稳，这是不错的一点。同样拱桥与侧坡也是平稳通过，不会出现动力不够的情况，因为底盘太低，在这两个环节都是“龟速”行驶，稍微快一点，在进入和出坡口的时候就会蹭着底盘。

因为轩逸·纯电的电池是在整车的底部，把车身重心降低，提高了车辆的平稳性。这次涉水路面就是在蓄水池中驾驶，检验电池的防水安全性。

这款车是合资品牌中的第一个量产纯电动车型。其实日产在纯电动车的发展时间已经很久远了，其他不说，日产LEAF聆风目前依然是销量最多的纯电动车型，并号称累计行驶40亿里程的数据，虽然这还不及电动车大佬特斯拉的一半，但是零重大事故确实是一大亮点。

车聚小结

这款车官方指导价为24.3-25.4万元，综合补贴后售价15.9-16.6万元。

日产的口碑与销量一直以来都还不错，这次的轩逸·纯电是否能打动你呢？作为消费者，车聚君还是希望未来会有很多有竞争力的纯电动品牌产品上市，不仅可以有更多的选择，大的竞争压力下的产品才会有更大的突破。

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前几天不久轩逸·纯电刚举办了上市发布会，9月27日车聚君在上海试驾了这款纯电合资车，下面我们就来说说它的一些亮点和槽点。

“轩逸版聆风”？

这款车的外观是基于现款轩逸打造的，区别最显眼的在于前脸中网的蓝色装饰，整个车的蓝色装饰也不少，像大灯和尾部地下也都有，这也算是显现出纯电动的身份吧。

当然这也不仅仅是个装饰，很明显的可以看出这是一个可以打开的小门，打开之后是充电接口，据日产介绍这是斜向上45度设计，不用弯腰就能充电，很方便。侧面看上去比较简洁，与燃油版轩逸一样的高腰线、窄车窗的设计比较动感。

内饰方面车聚君最想说的就是电子档杆了，电子档杆的造型比较别致，是一个鼠标状的可拨动体，向左、左上和左下方拨动是不同挡位，用起来有点像手动挡的感觉，顶部是P挡按钮。

长宽高分别是4677/1760/1520mm，轴距为2700mm，前排调整到较舒适坐姿之后，身高177cm的车聚君在后排坐直后，头部以及腿部空间均有一拳距离，对于这个级别的轿车来讲还是可以的，唯一不足的就是后排底部中间的凸起比较大，使得腿部的舒适度不够好。

这款车搭载一台最大功率为80kW的电机，最大扭矩254N·m。搭载38kWh的三元锂电池组，工信部续航里程为338公里。这款车支持50kW的直流快充或6.6kWh的交流慢充，快充45分钟就能充到80%电量，慢充则需要8小时充满。在充电服务上，轩逸·纯电提供了一键查询充电桩和免费赠送及安装充电桩。

场地试驾

接下来就是试驾过程了，整个场地设有50米直线加速、定圆绕圈、拱桥、侧坡、涉水路和倒车预警项目。

50米直线加速用时4.4秒左右，低速、高速的S弯道与定圆绕圈，都显得比较平稳，这是不错的一点。同样拱桥与侧坡也是平稳通过，不会出现动力不够的情况，因为底盘太低，在这两个环节都是“龟速”行驶，稍微快一点，在进入和出坡口的时候就会蹭着底盘。

因为轩逸·纯电的电池是在整车的底部，把车身重心降低，提高了车辆的平稳性。这次涉水路面就是在蓄水池中驾驶，检验电池的防水安全性。

这款车是合资品牌中的第一个量产纯电动车型。其实日产在纯电动车的发展时间已经很久远了，其他不说，日产LEAF聆风目前依然是销量最多的纯电动车型，并号称累计行驶40亿里程的数据，虽然这还不及电动车大佬特斯拉的一半，但是零重大事故确实是一大亮点。

车聚小结

这款车官方指导价为24.3-25.4万元，综合补贴后售价15.9-16.6万元。

日产的口碑与销量一直以来都还不错，这次的轩逸·纯电是否能打动你呢？作为消费者，车聚君还是希望未来会有很多有竞争力的纯电动品牌产品上市，不仅可以有更多的选择，大的竞争压力下的产品才会有更大的突破。

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引言 |  分手快乐，本来就不是一路人。

世界上销量最大的汽车公司和美国市值最大的汽车公司，分手了。

6月3日，丰田正式宣布，它早在2016年7月就全部（第二次）抛售了手中余有的1.43％的特斯拉股份，并终止了与特斯拉在纯电动车领域上的所有合作。

这个事件看似不大，但玄机颇多。直接意义是：传统造车企业和新兴电动车企业，从此彻底决裂了。丰田和奔驰以前投资特斯拉，是一种并不特别严肃的投资，像买一只宠物猫，更多是一种好奇、显摆、甚至怜悯的心态－－直到它们最近发现，这只Hello Kitty突然长成了一吊睛白额猛虎。

这究竟是咋回事儿呢？

一、完整的故事是这个样子滴……

2010年5月，丰田与特斯拉正式宣布合作，丰田出资5000万美元收购了特斯拉约3%的股份，并将自己一个位于加州的组装工厂以4200万美元的价格卖给了小伙伴。两个新人对未来充满了憧憬：一个是混动大咖，一个是纯电新秀，这么一联手还不垄断全世界的新能源市场吗？

如此亲密的合作是怎么开始的呢？

其实丰田与特斯拉的合作要从它们双方的老板说起，在某次特斯拉Roadster的试驾会上（特斯拉的第一款量产的车型，是基于路特斯Elise打造的纯电动跑车），特斯拉的创始人马斯克邀请了丰田的社长丰田章男来试驾特斯拉Roadster。

热爱赛车的丰田章男给了这辆百公里加速仅需3.7秒的电动小跑车很高的评价。并对这个当时只会造小跑车的个性化电动车厂产生了浓厚的兴趣。随后便入股特斯拉，希望能够通过合作获得特斯拉制造高性能电动汽车的经验。

不过好景不长，特斯拉与丰田的第一个合作项目就成为了他们决裂的基石。2010年10月，丰田与特斯拉开始合作研发纯电动版RAV4车型，丰田本想以这款车作为契机正式进军纯电动车市场。

然而，在这款车的研发方向上特斯拉和丰田产生了比较严重的分歧，特斯拉希望在这款车上加入更多高科技电子设备让车辆更加智能化，但丰田似乎更希望使用机械设备来保证可靠性和降低成本（前几年的日系车很多都是这样，他们在诸如电子驻车这类配置上非常“吝啬”）。

2012年RAV4EV最终定型的时候，这款车的外观设计没有融入任何“特斯拉元素“。于是一个看上去有些”土头土脑“的RAV4EV顶着与自身不太相称的高科技光环上市了。后来到2014年停产，这款车总共才卖了2500台，和当初预想的结果差距甚大。

更严重的是，从2014年开始丰田已经将自己的新能源发展重心转移到了氢燃料电池上，特斯拉则认为发展氢燃料电池不切实际，两家的发展理念出现了重大的分歧。Elon Musk甚至称氢燃料电池是“incredibly dumb”，丰田哪能忍受钢铁侠用嘲笑比亚迪的方式来嘲笑自己？

丰田想，老子是销量世界第一、市值世界第一、混动世界第一，岂能受你黄口小儿的耻笑？婶可忍，叔不可忍！于是2014年10月，丰田紧跟着奔驰卖出了约1.57％的特斯拉股份。

2015年7月，丰田的一位技术经理Craig Scott对媒体称：不看好特斯拉这样的电动车企业，而对自家新兴的氢燃料电池事业称赞有加，主要原因是在能量密度、新材料应用、开发经验、能量补充方式上更有优势。按丰田的计划，到2017年底，采用氢燃料电池的Mirai要在美国销售3000辆。

2016年7月，丰田又把手上最后持有的1.43％的股份全部售出，彻底与特斯拉划清了界限。

但当时，丰田和特斯拉都没有声张离婚一事。2016年11月，丰田还宣布成立了自己的纯电动车业务单元，并任命了CEO。当时，有媒体就奇怪：这么做把合作伙伴特斯拉置于何处？

车聚君猜，二人怕离婚一事影响股价。2014年丰田第一次卖出特斯拉股份时，后者股价确实下跌了5％；但2016年清空股份时，特斯拉只微跌了0.6％，倒是丰田跌了2.04％。看来，资本市场也认为二者分手没什么大不了。

二、与初恋戴姆勒.奔驰的爱恨纠葛

与特斯拉有亲密合作关系的车企巨头并不只有丰田一家。早在2008年，戴姆勒就曾经出资5000万美元拯救了当时穷困潦倒的特斯拉，并持有它9%的股份。

不仅给钱，戴姆勒还是特斯拉成功生产Model S最关键的幕后帮手。当时戴姆勒向特斯拉提供了许多汽车零配件，帮助特斯拉省去许多麻烦。而特斯拉提供电动方面技术帮助梅赛德斯奔驰生产出的多款电动汽车，在欧洲有着不错的销量。

▲左边是特斯拉Model S的怀挡，右边是奔驰C260L的怀挡，它们可不是因为设计巧合才长得一样哦

就是这样看似非常亲密的关系下也会产生不和谐的苗头。特斯拉凭借Model S的成功让其他传统车企突然醒悟过来，开始察觉到电动车市场的巨大潜力。戴姆勒虽然正在与特斯拉处在良好的合作状态下，但它毕竟是行业巨头，有实力自己掌控市场的话，何必和别人分享呢？

抱着这样的心态，戴姆勒开始将奔驰品牌的电动汽车逐渐脱离特斯拉的技术支持，开始打造自己的生产线，电池也找到了韩国LG作为新供应商。也许在戴姆勒眼里，由供应商提供的技术支持要比依赖特斯拉安全很多。毕竟再这样合作下去，扩大影响力的始终是特斯拉，戴姆勒只能得到一张好人卡。

不被别人拒绝的最好方法就是，先拒绝别人。2016年10月，戴姆勒终止了所有和特斯拉的合作，并出售了手上持有的特斯拉的最后4％的股份，变现7.8亿美元。如果说丰田与特斯拉是“志不同道不合”的话，那戴姆勒和特斯拉就更像是“同床异梦”了。

本来不是一路人，分开对谁都是好事。

三、特斯拉为什么让传统车企害怕？

特斯拉超前的造车理念让传统车企倍感压力：心随意动的驾驶体验、大胆而刺激的自动辅助驾驶功能、恍如未来的人机互动体验、随时通过OTA空中升级黑科技、终身免费超级充电（今年1月起开始收费）、简单的售后保养与相对低廉的费用、较高的残值率与超高的回头率……

特斯拉威胁的不是丰田和奔驰，而是所有的传统车企。

大多数人估计会车聚君一样惊讶。但这就是事实：

▎特斯拉是目前全世界股价最高的车企；

▎特斯拉市值名列全球车企第三位，超过宝马、大众；

▎特斯拉是美国市值最高的车企，超过福特、通用。

2016年，特斯拉销量8.4万辆，跟通用、大众、丰田动辄1000万的量级无法相提并论，但它增速高达64％。之后的增速只能用倍数来计算了：2018年底，它计划实现50万辆的销量；2020年底，它计划实现100万的销量。

这种发展速度，对于常年徘徊在0增长的汽车巨人们来说，无疑是恐慌的。

目前已知的特斯拉新产品包括：

▎Model 3，今年7月投产，计划月销2万台；

▎电动半挂卡车，9月28日亮相，可为物流公司省60％成本；

▎Model Y，一款价格更实惠的电动SUV，2019年投产；

▎电动皮卡，主打美国市场，预计2020年投产；

▎Model EXP，预计2020年亮相的超级跑车，百公里2秒。

如果你觉得未来太遥远，先感受一下即将上市的Model 3的威力：它还没上市就攒了40万定单，直接让看上去不太相关的宝马3系，应声跌了25％。

惊不惊喜？意不意外？

换作你是丰田、奔驰的老大，估计也恨不得宁肯不要因投资特斯拉而赚到的几亿美元，而在当年直接袖手旁观，饿死它。上到奔驰宝马，下到丰田大众，估计所有的传统车企都开始严阵以待，重新审视这个攻城掠地的野蛮人。

更可怕的是，最新消息说Elon Musk不久将公布一个革新性的出行计划，最终目的是消灭汽车的拥有权，而让人人能坐享未来的自由交通的便利。如果说，目前特斯拉以产品在抢传统车企的饭碗，那未来它要用模式去把所有车企的锅都砸掉。

这种颠覆，确实是毁灭性的。

一位接近特斯拉的人士这样对车聚君总结：特斯拉是一家可持续能源公司。未来，它的太阳能屋顶发电、Power Pack储能，可以为家庭、公共事业、特斯拉车辆、以及其它品牌车辆来充电。如果再考虑到它的非汽车业务，如地下交通管道、超级回路列车、Space X火箭……某种意义上，特斯拉是在与全世界的传统企业为敌，而为全人类谋求不曾想像的福祉。

难道，Elon Musk真的是外星人？

四、特斯拉的命门在哪里？

当然，从未来的幻想世界中醒来，我们不得不正视一下特斯拉现有的风险。

美国对冲基金巨人Green Light Capital的创始人说，他不看好特斯拉，因为这让他想起了2000年3月的.com泡沫。摩根斯坦利的一位分析师也直言：特斯拉的基准股价应该在305美元左右，并在175－511之间都可能大幅波动，目前360美元左右的股价是有风险的。

如果从市场分析角度看，车聚君认为特斯拉也存在一定风险：

▎Model 3固然火爆，但上市后的服务压力不容小觑。按上文推算的产量，特斯拉在明年的销量将增加160％，但它的服务网点据官方消息是增长30％。那么问题来了：现在有的热门超充站就已经有排队现象了，未来特斯拉车主会重新体验挤地铁的盛况吗？

▎特斯拉今年已经被爆出，因生产线过度紧张，多名工人晕倒在车间被救护车带走，一度被指血汗工厂。随着Model 3定单堆积，这个问题如何平衡是个考验。另外，售价100万左右的Model S和Model X的装配质量，本来就与价格不符，在Model 3大批上量的情况下它还能与奔驰、宝马相抗衡吗？

▎传统车企们不可能坐以待毙。通用雪佛兰Bolt、福特Model E、捷豹i-Pace、玛莎拉蒂Alfieri GT、保时捷Mission E、斯柯达Vision E、上汽荣威Vision-E、观致Model K-EV、比亚迪腾势……大大小小，西方东方的传统车企们早捋起袖子以致敬的名义准备围殴特斯拉了。

▎新兴的造车企业也没闲着。Lucid Air、Fisker Karma、Elextra EV、蔚来、威马、前途K50、昶洧Thunder Power、小鹏、奇点、乐视、游侠、长江、NEVS……多奇怪的名字都不用惊讶，更不用说苹果、谷歌、百度……

▎说个中国的实际情况吧：大批Model 3上市后，上海、北京、深圳等限牌城市的优惠政策还能有吗？上海现在免费赠送的价值9万元的新能源牌照还能继续吗？目前看可能性不大，那如何平衡后来消费者的不满情绪？

▎产品安全问题。6月11日，山东日照一辆特斯拉Model X撞击护栏后发生火灾，原因调查中。今年2月，广州一辆Model X发生交通事故后也爆炸起火。另外Model S在上海金桥超充站、挪威超充站也有起火的报道。另外，还有去年1月邯郸自动驾驶事故、5月美国佛州自动驾驶事故……安全一直是公众关注特斯拉的一个焦点，也是它今后要长期面对的问题。

车聚小结：

特斯拉上市7年，只有2个季度有过盈利。不过，它本来就不是传统汽车企业，我们也许也不应该按传统套路来看它。特斯拉现在的五大股东分别是：特斯拉创始人埃隆.马斯克、美国富达投资集团、英国Baillie Gifford资产管理公司、美国T.Rowe Price金融控股公司，以及中国腾讯。

没有了任何传统车企的牵绊，让特斯拉可以决绝的站到全世界车企的对立面。它注定要走上这一条叛逆与颠覆的路。跟1984一样，如果说苹果颠覆了人们的精神沟通方式，特斯拉则颠覆了人们的物理沟通方式。最终，这些传统的“叛逆者”都将颠覆我们的生活方式。

现在说特斯拉成功或失败，尚早。但有一点贡献已是非常巨大：它让传统车企突然有了危机感，开始前所未有的重视并想方设法的讨好消费者。

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但就目前来看，如果想全面普及纯电动车，还需要解决很多方面的问题。比如续航里程不足，购车成本太高，充电设施不完善等多方面问题。好在，现在我国对新能源特别是纯电动汽车的支持是非常大的，在很多大城市中，充电设施已经在逐步完善，并且针对纯电动车售价偏高的情况，国家也在大力补贴。

除了国家资金补贴外，很多限牌限号的城市，新能源车还能享受相应的政策支持。所以说，虽然目前依旧是传统的燃油车当道，但以电动车为代表的新能源汽车也正在被越来越多的人接受。

反倒是在普及过程中，随着电动车保有量越来越大，电动车的安全问题却逐渐凸显出来了！

我们先看看几例触目惊心的电动车安全事故。

那么，我们在选购电动车，以及在使用电动车的时候，怎么样判断一辆车的安全性呢？说到燃油车的安全，我们更多讨论的是主被动安全配置，那当我们谈论电动车的时候，最应该关注哪些问题呢？

我们还是从上面的事故案例入手，分析一下电动车起火的原因。电动汽车在充电以及运行过程中，出现意外事故之后可能会造成系统的窜动、挤压、短路、开裂、漏电、热冲击、爆炸、燃烧等，而电池的起火燃烧是最常见的情况。所以很多时候，我们会将电动车的安全简单地理解成电池安全，但事实并非如此。

我们不得不承认国内市场目前新能源汽车一个巨大的通病，不是续航能力差，不是充电设施不完善，而是最基本的车型研发问题。

相信大家都知道，由于国家政策对新能源汽车补贴力度很大，免不了有些车企为了快速上马电动车项目，并没有花太多时间以及资金去进行研发，特别是中国品牌，大多数车型为了节省时间与成本，基本都是用现有的燃油车平台打造的。这会出现什么问题呢？兵哥和大家仔细说说。

我们说说兼容性，平台本来就有兼容性，不同的车型可共有平台，搭载不同的模块，外观和性能随着改变，但共用平台真正成熟的还是处于燃油汽车方面。从传统的燃油汽车平台打造一款电动车，这又是不一样的情况。

非电动车平台改装电动车的五大通病：

1、车身过重：由于电动车的电动车重量大，原本燃油车的车身骨架往往难以承受，车身容易发生扭曲变形的情况，最明显的现象就是内饰错误，使用千斤顶时开门困难，车身异响等情况。

2、安全性能下降：原车的碰撞缓冲区是根据原车的重量设计的，而在原车碰撞缓冲区不变的情况下，超重的车体在发生碰撞时，碰撞缓冲区效果大大下降，不能提供有效的保护。

3、改变车身结构：为了按照原本不存在的电池组，那些非电动车平台改造的电动车必须对车体进行改装，必须要割掉以前原有的钢梁，空出位置安装电池组，车身强度遭到严重损坏。

4、悬挂/刹车变差：原有的悬挂承受不了加重后的车身，导致操控性得到一定程度的破坏，刹车距离变长，导致安全隐患。再加上急刹车时容易产生下悬臂变形甚至断轴的情况。

5、安装位不合理：原发动机的位置改为电动机，与车体安装位置发生改变，原发动机在发生碰撞时会下沉，而电动机可能会撞入驾驶室。

目前国内不少厂商都是用传统燃油车改造电动车，这能够保证他们用少量的成本、最快的速度上马纯电动车项目，但真正从技术上来讲，这种开发模式其实是非常粗暴的。

当然，也有真正采用纯电动车平台生产的电动车，比如启辰晨风，它是国内为数不多真正采用纯电动车平台生产的电动车之一。

所谓EV专属平台，是专门针对电动车而设计底盘结构，从电池组、电动机的安装位置，再到电池保护机构的强化，都经过了专业、精密的实验和调校，能够保证车辆即使受到了强烈的撞击也能很好地保护电池的安全，而且车身强度高，质量轻，这就是电动车专属平台的优势。所以我们可以看到，LEAF在国外销售超过20万台，却没有发生一起起火事故，其根本原因，专属的电动车平台功不可没。

对国内的消费者而言，电动车仍然算是一个新鲜事物，我们看到，不少消费者在选购电动车时，会将更多的注意力聚集在续航里程、价格以及动力等方面，而容易忽略电动车本身它首先是一款车，一款车的诞生的基础是平台。所以，对电动车来说，平台的专业性非常重要，它才是决定电动车安全的基础条件。

我们希望通过电动车知识的普及，能够为正在观望的消费者提供一些参考，也希望随着国家对电动车为首的新能源车领域的引导和整顿，以及消费者对电动车诉求的不断提升，真正推动企业的进步，以及整个行业的进步。

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