要说Taycan是谁你可能不知，但一提到代号Mission E肯定就恍然大悟了。

作为保时捷首款纯电动汽车，Mission E从曝光开始就自带镁光灯。值品牌70周年之际，这款纯电动轿跑终于有了自己的真名——Taycan。

按高端品牌高Biger的惯例，Taycan是一个造出来的新词。据说它的灵感源自保时捷1952年启用的盾牌标志中心那匹欢腾着三只马蹄的名贵马种，所以Taycan又被寓为英姿飒爽的年轻骏马。

这种玄幻的灵感联系车聚君反正是捉摸不透，但显然他们是想借致敬经典重获新生。毕竟70岁的保时捷已经不年轻了，而且从与大众的收购与反收购战开始，他们的表现一直很挣扎。

在20万级的纯电动车都敢和它叫板加速度的时候（比如网上流传着各种比亚迪系列对抗保时捷的故事），作为保时捷家族的第七子，它会是“驱魔人”寻找的天命第七子吗？

▲这个梗来自于《第七子：降魔之战》，影片讲述魔力世界中，幸存的驱魔人寻找拥有超自然能力的天命第七子，并训练他对抗黑暗女王及她的超自然刺客军团的故事。

一、Taycan很强，但传统玩法已经没用了

据悉，Taycan将于2019年正式上市，并将有望在2019年下半年引进国内销售。所以本次保时捷除了公布给新车定名外，还表示将很快公布Taycan国内预售价。此前传言这款车的定位或与Macan接近，预计售价约8.5万美元，要知道这仅相当于下Panamera入门版的价格。到时肯定非常有吸引力。

但不管怎么说，这都是一款溢价很高的车型。因为在电动化时代下，动力变成了一个相对“廉价”的东西。不信我们来看看。

保时捷Taycan（高功率版本）位于前后轴上的两台电机均来自于获得过三次勒芒24小时耐力赛冠军的LMP1 919混合动力赛车，最大功率直逼600马力，百公里加速也毫不意外地达到了3.5秒。再配合超轻的车身和流线型设计，最高车速超过250km/h，续航里程也将达到500km。

为了强化动力效果，高性能版本还有可能给每个车轮搭载一台电机，虽然不清楚电机的型号，但效果一定十分劲爆。

可这还不够，比如一直备受关注的比亚迪汉账面数据就比Taycan还要劲爆。这款车身尺寸与A6L和帕拉梅拉相近，定位于中大型轿车的插电混动车型将采用比亚迪双模六擎四驱系统（一台汽油机+五台电动机），动力总成为前2.0T发动机、110kW电机和后350kW电机，总功率超过804马力。该车搭载DCT变速箱，并能够实现四轮独立驱动，百公里加速仅需2.9s。

虽然比亚迪汉量产还尚不明朗，但作为电动车领域的风云人物特斯拉早已下了战书：Model S P90D百公里加速仅需2.9秒，最长里程版Model S 90D和90还以528公里的续航里程打破电动汽车行业的里程记录。

虽然特斯拉Model S 90D价格和Taycan预计起售价差不多，但就豪华车注重的历史底蕴肯定是比不上的。可是抛开历史底蕴来说，传统豪强值得骄傲的确实已经不多了。

在十年前，选择一款注重动力的豪华品牌还是偏家用的豪华品牌是很多有钱人纠结的问题，往往二者只能选择其一。但当电机的加入，让这一选择变的更简单了。这就好像杀敌八百自损一千，动力这个利器正在逐渐褪去它的耀眼光环。

二、电动化拉近了与豪强的距离

在保时捷的高层流传出了这么一个观点——“决定保时捷未来生死的，将是Mission E（Taycan）”。但如果要说用动力取胜，可能只能自我安慰了。豪华车要取胜，应该想想更尖端的的东西才行。比如绝大部分车型都搞不定的快充问题，这简直可以算上纯电动汽车的“阿克琉斯之踵”。

我们能想到的，保时捷自然早就想到了。负责电气化产品开发的负责人Uwe Michael在公开场合表示，他们通过勒芒赛中保时捷919混合动力赛车提供的经验，为Mission E量产车型设计了一套800V的超快速充电系统。

这是什么概念呢？现在市面上做得较好的是400V架构，1000V级别虽然在工业上有所应用，但除了柯尼塞格 Regera 混动轿跑或者像比亚迪电动大巴这些，真正达到量产车用级别应用几乎没有，所以保时捷能做到800V已属顶尖。

▲高电压对电机的设计影响很大，比如电机需在绝缘、绕组和电磁设计上进行强化。另外其他电子电器件，如薄膜电容及系统驱动控制、电流传感器等都得改变设计思路。

正是依托这套系统，保时捷和LG化学、松下电子等电池制造商合作生产了一套特别电池包，能够让Taycan在20分钟内补充400公里的续航里程。此前特斯拉申请过15分钟快充的技术专利，不过是一项换电技术。且不说会不会真的使用，高级感肯定是不如Taycan了。

除了快充水平之高外，这套系统的独立可移植性还很高，据保时捷称在未来还能够为插电混动版911进行充电，同时还将兼容更多保时捷旗下新能源车型。相信在未来这将是保时捷抗衡其他品牌的一件利器。

但是车聚君还得浇浇火。毕竟豪华品牌赌电动化是完全不够的，相比普通品牌，他们还有更多课题需要攻克，比如和电动化同样火爆的自动驾驶。

早在年初，保时捷负责人就曾表示，他们将把Taycan打造成能hold住大部分路段自动驾驶的车型。不过随着一波又一波的信息曝光后，目前品牌还未放出具体的技术架构，传说中的四级半自动驾驶到底有多好的表现还不得而知。

另外，在区块链概念闹起来的关口，他们立刻给予回应，称保时捷车内区块链测试成功，成为首家在车内成功测试区块链的车企，在未来或提升自动驾驶功能。成绩是喜人的，但和他们的四级半自动驾驶一样，我们都没看到实物。

所以相比电动化，车聚君更担心他们在自动驾驶方面会落后，毕竟早前他们对自动驾驶是不感冒的。当年一句“保时捷应该由人亲自驾驶，iPhone 适合放在口袋，而不是在公路上跑”是何等的傲娇。如此之快就能实现转型，不得不让人担心真实性和可靠度。

车聚小结

电气化浪潮几卷汽车业不用多言，除保时捷外，奔驰、宝马等传统汽车制造商也已布局了相应纯电动车型。保时捷在此关头推出纯电动轿跑Taycan的目的不言而喻。在早前你可能会说纯电动汽车不高端，但这个局面可能在接下来的这一波纯电动超跑的影响下发生扭转。

此前，保时捷放话，他们给Taycan的预定目标是年销售2万辆。我们来给他算一笔账：保时捷2017年共向全球客户交付了246375辆新车，同比增长4%。中国市场的新车交付量为71508辆、同比增长10%，连续三年成为保时捷全球最大单一市场。所以这么看，到时候主战场还是在国内。

所以，如果给你一笔钱，你会成为这辆轿跑的车主吗？

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　　“已经一团乱麻了，必须认真重估在华业务”，日系车企高管等这样表示，难以掩饰心中的焦虑。

　　2017年有望冲击3千万辆大关的中国汽车市场在水面之下正在动摇。事情的开端是2016年夏季政府向企业发出的1份文件。

　　文件的大致内容是，今后将限制能生产环保车企业的数量。如果希望在2018年以后生产，需要取得政府发放的新生产许可。

　　加强环保限制 

　　在中国获得许可证非常麻烦，甚至有流言称“只要需要许可证的地方就有腐败”。但令各企业感到慌张的还有其他原因。这是因为，中国政府讨论实施与发达国家相同水平的环保限制“NEV政策”。

　　NEV政策的严厉之处是，如果不销售相当数量的纯电动汽车和插电式混合动力车(PHV)等对环境负荷小的汽车，就不允许销售通常的汽油车。

　　也就是说，在严格限制环保车企业数量的同时，还对环保车销售施加了严格的义务。在中国，环保车指的是纯电动汽车和插电式混合动力车，不包含通常的混合动力车。中国正在讨论推进将现在达到约120家的环保车生产企业，在2018年以后减少到20家左右的计划。

　　看起来完全背道而驰的2项政策的意图是什么呢？

　　首先，其背景是中国2016年环保车补贴违规问题泛滥。假装在集团内企业之间销售纯电动汽车，从假装已出售的汽车上取下电池装在其他汽车上，然后装作又销售了新纯电动汽车，这样的违规领取补贴问题相继浮现。政府希望将这种恶劣企业排除在外。

　　另一方面，中国大气污染日益严重，环保对策刻不容缓。政府认为有必要引入和发达国家一样严厉的NEV限制政策。

　　不过，距离2018年2项政策正式施行仅剩下不到1年时间，为投放环保车做准备的时间十分有限。日产汽车、本田和丰田汽车的当地合资车企等大部分汽车厂商甚至还没有获得新的许可。

　　然而，导致这些厂商进一步陷入混乱的事态却相继发生。

　　首先是德国大众。2016年9月，德国大众宣布与中国安徽江淮汽车(JAC)成立环保车合资企业。这是大众与第3家中国企业成立的合资企业，而中国法律规定外资车企在中国的合资方不得超过2家，很明显大众的做法违反了限制。

　　但江淮汽车作为安徽当地企，受到同样出身于安徽的中国总理李克强的扶持。作为江淮汽车的大型纯电动汽车项目，与大众的合作并未被视作问题。其他厂商则表示不满，称“(与中国政府关系亲近的)大众和中国企业得到特别优待”。

　　其次，是已经有8家中国企业获得了2018年之后生产环保车的新许可。在中国政府尚未公布限定环保车厂商数量政策的背景下，这实属不可思议。

　　　削减补贴 

　　当然，获得许可的标准也尚不明确。获得许可的企业包括北京汽车和奇瑞汽车等推出过环保车的厂商，不过也有很多缺乏环保车技术和生产经验的厂商。着眼于今后中国市场环保车将急剧增加，从中明显可以看出中国政府希望让中国企业在竞争中占据优势的目的。

　　一方面，在一直以来拉动中国汽车市场不断扩大的大型外资企业之间，对于“能否获得数量有限的许可”的不安正在扩散。

　　中国政府为提振经济引入的小型车减税政策将于2017年年底到期，2018年的汽车销量很可能受反作用影响出现下滑。补贴曾促使2016年中国环保车销量增至40万辆以上，其减少也将加速销量的下滑。

　　要想让健全的市场环境在中国扎根，首先有必要确保公平性。可以说此次的政策调整似乎很有重新斟酌的余地。

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多家车企推出了新能源汽车，其中纯电动车开始热起来。出现的新现象是，过去以自主品牌为主的纯电动车市场化领域，合资品牌也开始陆陆续续加入进来。

自主品牌纯电动车的产品还在增加，比如广汽推出了传祺GS4 EV、江淮推出了SUV-iEV6S;合资车企的市场化纯电动产品也以各种形式出现，广汽丰田推出首款纯电动车领志i1，大众重点展示了纯电动车e-Golf。

合资车企纯电动车正在贴近市场，至少表明了两种判断：纯电动的市场化已经被催热，成为大多数车企高管的共识;自主品牌过去几年在纯电动市场上的优势，即将面临挑战。

自主品牌的优势在哪里，这是一个在竞争只会越来越激烈的市场，政府相关部门主政者和车企高管们在市场大面积启动前，必须提前思考的问题：纯电动汽车一直被认为是中国汽车超车的希望，过去五年的大力扶持，到了该思考有没有储备足够竞争力的问题。

合资纯电动围攻自主

过去几年，在中国纯电动汽车市场，玩得最嗨的是自主品牌。其中最典型的代表是比亚迪、北汽新能源、江淮几家代表。

市场上看得到的大部分产品是自主品牌，原因是合资品牌的纯电动汽车还没有进来。或者即使进入中国市场，也以合资自主的方式。而海外汽车品牌，只有特斯拉一个。

出现这种状况的原因有两个：一是中国新能源汽车扶持政策力度全球最大，系列政策最核心的补贴针对的是自主品牌;另一个是，市场需要培养，合资品牌在等待进入市场的合适时机。

第二种状况已经发生改变，据中汽协会数据统计，10月新能源汽车销售34136辆，同比增长5倍。其中纯电动汽车销量为26193辆，同比分别增长9.2倍。纯电动汽车销量依旧占据大部分，占比达76%。

一个明显的逻辑是，第一种状况未来会越来越弱化，自主品牌享受政策红利会越来越少，因为补贴政策的退坡机制是既定的。“过去几年扶持政策很多，但2020年开始政策慢慢就取消了，这是一个挑战。”广汽集团总经理曾庆洪在11月20日的广州国际电动汽车产业峰会上说。

但第二种状况会越来越突出：一是充电基础设施越来越完善;二是市场消费已经有相当长一段时间的教育，接受程度已经大幅度提供。

这两个一消一涨的变化，其实为合资品牌推进纯电动提供更好的环境。合资品牌已经嗅到了风向的变化，推出的纯电动产品越来越多。比如本届广州车展上广丰推出的领志i1、大众持续推进的e-Golf，预计明年合资车企的纯电动产品会大幅度增加。

过去几年市场上只有几款纯电动车可买的状况，正在加速改变。大部分自主品牌经过几年的研发，明年都将推出第一款或者第二款纯电动汽车产品。

尽管合资已经出现紧逼的苗头，但自主品牌还有一定的发展窗口期。有一些纯电动车品牌，已经度过了发展的初期阶段，有足够的市场经验和技术积累，加速扩充市场。

据腾势汽车总裁严琛表示，腾势今年的销量可以突破2000辆，预计明年可以实现两倍的增长。腾势用一款纯电动车产品，已经在市场上打了两年。明年将会推出第二款产品。

一个可以确定的状况是，进入市场较早的品牌，在市场上获得的认可度会更高，在未来的竞争中也更有优势。东风日产的启辰晨风也已经进入市场两年，获得的市场经验，足以对下一代的产品提出更有针对性的改进。

这个理论对自主品牌纯电动汽车也是成立的，据21世纪经济报道记者统计目前车企公布的信息，明年将出现自主品牌纯电动车上市的大年。自主品牌抢夺的也是最后三到四年的补贴政策窗口。

自主品牌要摆脱补贴依赖

当合资品牌的同类产品，忽然降临到市场将和自主品牌同台竞争时，自主品牌新能源汽车的劣势依然很明显。

一是产品过于单一，自主品牌产品大部分以纯电动技术为支撑点，发展插电混动和增程式，本质上，这几种路线的技术要求是一致的;而不少外资品牌储备了混动、燃料电池、纯电动等路线相差加大的技术，消费选择更广。

即使是单纯对比纯电动汽车，自主品牌整体上也没有绝对的优势，特别是三电中最核心的技术动力电池技术。在广州国际电动汽车产业峰会上，一位权威电池专家提到，目前公认未来中短期内的主流动力电池三元材料电池，中国的技术水平和发达国家差距较远。

电池发展水平，可能是未来制约中国新能源汽车发展的最大障碍。即使在目前的磷酸铁锂电池，今年新能源汽车销量大增的状况下，就出现了“电池荒”的状况。背后的原因只有一个，大部分自主品牌车企，没有电池技术和产能，只能靠采购。

这是一个非常危险的趋势，类似于过去一家传统车企没有动力系统技术，发动机和变速箱都要受制于人。

目前，国内纯电动汽车出现的乐观趋势，完全来自于补贴政策和不限号牌政策的拉动。四年后，扶持政策逐步取消，纯电动车的竞争格局，车企还是拼品牌、技术和产品。

高额的补贴政策下，自主品牌纯电动车的价格普遍不低，几乎和市场上合资车企的产品处在同一价位。如果这种状况在政策退坡后，仍然能保持，那么自主品牌的品牌升级就将实现。

补贴退坡前，除非自主品牌出现规模较大的纯电动车企，降成本分摊或品牌升级成功，否则自主品牌很难有竞争力。在纯电动汽车竞争市场，自主品牌很难靠性价比存活。电池的价格和技术差异，都会让性价比式的打法比卖传统汽油车更艰难。

自主品牌能不能摆脱补贴依赖，将是一个系统性的问题。比亚迪、吉利都计划在2020年，实现产品和销量新能源化大逆转，即届时的销量将以新能源汽车为主。

一些新进入纯电动领域的车企也在加快步伐，广汽计划到明年年底推出纯电动的车型。预计到2020年实现20万辆新能源汽车的销量。

但未来纯电动汽车的竞争，也不止局限于纯电动技术领域。在汽车产品上的重大变革，还包括智能化。因为国家政策不会像电动车一样倾向于自主品牌，今年的趋势已经很明确，合资品牌正在大规模地应用智能化技术。

纯电动车的竞争，智能化包含其中的趋势很明确。但以目前智能化应用和市场化程度看，自主品牌已经落后于合资，这是对纯电动未来发展趋势的一个警示。

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在钓鱼台国宾馆发布“BMW创新出行服务中国战略”的4天后，9月11日，在工信部发布的第五批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，宝马i3纯电动车和i3增程式车的名字赫然在列。宝马因此成为首个敲开中国电动车市场补贴大门的外国车企。

有接近宝马集团的内部人士对时代周报记者表示，宝马一直秉承着技术至上的理念，在现在同质化严重的市场竞争格局下，宝马唯有采取更激进的方式。

汽车市场分析师封士明在接受时代周报记者采访时认为，宝马在为下一阶段的战略进行积极的布局，其在新能源领域的激进表现可以看出其“不创新毋宁死”的品牌理念，但是未来能否成为新能源领域的领军品牌，则有待时间考验。

传统领域放缓

自2005年起，宝马已经连续10年稳坐世界豪华车销量第一的宝座，但今年以来，经过一系列调整的奥迪和奔驰试图争相推翻宝马的趋势越来越强。

今年前8月，宝马依靠紧凑型轿车1系以及BMWX4和BMWX6等SUV车型的良好表现，全球销售1215138辆，同比上升5.5%，目前仍居高档车品牌老大位置，与位列第二奥迪的差距基本保持在1.3万-3万辆之间。

原本是各大品牌争夺的中国市场，在今年也遭遇了增长困境，而宝马在中国市场的增幅下滑程度更为明显。

最新销售数据显示，今年8月份，宝马集团在中国市场销量为36314辆，同比去年下跌1.4%。1-8月份，宝马集团在华共售出301529辆，首次在华前8月实现30万辆销量的突破，但相比去年同期的298752辆仅微增0.9%。

封士明认为，自进入中国市场以来，宝马极力打造自己崇尚技术领先的品牌形象，但近几年来，德系三强在中国市场上的品牌、产品服务以及技术等方面的同质化现象日益加重，从而导致宝马在传统燃油车型领域的技术优势有所减弱。

自今年5月起，宝马在中国市场连续多年的同比增长戛然而止，开始出现连续下跌，目前已是“四连跌”。在没有新车上市之前，宝马现阶段在中国市场仅靠5系、3系以及X1支撑销量。

抢先做“桩”

9月7日，宝马在钓鱼台国宾馆发布“BMW创新出行服务中国战略”，而作为此战略的首个项目BMW即时充电TM也宣布正式启动。

根据宝马的即时充电项目规划，今年宝马将联合中国普天在北京、上海、广州和深圳4个城市建设500个充电桩，到2016年覆盖12个城市超过1000个充电桩，全面推进宝马的电动车业务。

数据显示，在全球范围内，宝马即时充电服务已覆盖了包括德国、美国、英国在内的24个市场，拥有3.3万个充电点。这套集互联、便捷和智能于一身的公共充电服务产品是目前全球最大的公共充电网络。

实际上，在正式引入BMW i品牌之前，宝马就通过MINI E、Active E等多个项目与能源公司、房地产企业和物业管理公司等进行沟通与合作，探寻未来新能源产品可能会遇到的问题，试图在经销商、商务、商业区和社区等区域设立 或协助客户安装充电桩，以提高新能源车主的用车便利性。

目前，宝马在中国推出的新能源车型包括宝马i3、i8、混动版宝马530Le，以及之诺1E等。据宝马（中国）销售副总裁王洪向媒体透露，未来宝马全系车型都将推出混合动力版本。

对购买BMWi车型和BMW插电式混合动力车型的客户，宝马还提供充电墙盒及免费的充电墙盒基础安装服务。据悉，全国已有10个城市16家BMW经销商启动了BMWi品牌车型的销售及售后服务，到今年底这一数字将扩展至32家。

封士明向时代周报记者表示，宝马在充电桩等方面所做的努力值得肯定，但其作用主要还是在于消除消费者对新能源车产品的痛点，而在能够吸引消费者使用新能源车产品的卖点上，宝马还需要做更多的尝试。

获政策青睐

制造卖点的步伐亟须加快。

9月11日，在工信部发布的第五批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，收录了宝马i3纯电动车和i3增程式车。这是到目前为止，所有免征车辆购置税的新能源车型当中，唯一的进口品牌产品。业内分析认为，中国电动车市场开始向跨国车企敞开大门。

对于宝马而言，这意味着，从9月11日起到2017年底，消费者在全国范围内购买宝马i3将不再缴纳10%的车辆购置税。宝马i3的官方指导价为41.68万-51.68万元，免去购置税之后将为消费者节约了4万-5万元的购车成本。

上述接近宝马集团的内部人士对时代周报记者表示，宝马集团对于能够促进新能源车产品在华发展的一切有效手段都愿意尝试。进一步降低消费者的用车成本也是宝马品牌未来重点考虑的方面。

从宝马新能源品牌的定位与布局来看，目前宝马新能源品牌的直接竞争对手就是世界闻名的电动车品牌特斯拉。实际上，特斯拉一直渴望于进入中国政府相应的新能源扶持政策当中，但此次却被宝马捷足先登。

封士明向时代周报记者表示，这在某种意义上是中国政府想实现原定今年50万辆新能源销量的一种措施，从在华产业布局规模、与中方合资公司的融洽程度，以及相应的政府关系表现来看，选择宝马新能源产品进入补贴名单是一个比较合适的选择。

安格在接受媒体采访时表示，中国政府对推动新能源汽车发展有非常清晰的战略和规划，相信中国的新能源汽车市场会在不久的将来迎来大规模爆发。这或许也是宝马相对老对手奥迪与奔驰在新能源领域如此激进的另一个重要原因。

封士明认为，在市场竞争越发纯粹的环境下，只有符合市场需求的产品才能得到消费者的认可与埋单，宝马尽管已经获得中国政府的认可与扶持，但是未来想在要新能源领域有所作为，还需要漫长的磨练。

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图片来自来自网络，感谢原作者

【引言】如果你接到了特斯拉中国的offer，车聚君建议你还是先等等看。

还差一位，特斯拉中国离职高管就可以凑足一桌麻将了。

近日，入职不足五个月的特斯拉全球副总裁兼中国区CMO金俊被证实已从这家话题与争议不断的企业中离开。她也是继郑顺景和吴碧瑄之后，第三位闪离特斯拉中国的高管。之前两位中国区负责人各自履职时间也就刚刚满一年。

在汽车行业，极少数消费者会关注一家车企领导人的变动。即便在业内人看来，车企高管走马换将也是稀疏平常之事，但特斯拉是个例外。简单讲，它是一个明星企业，还有一个明星老板。特斯拉诞生于美国硅谷，是首家将电动豪华汽车推向市场并获得大量富人青睐的新公司，而关于其总裁马斯克跨行业的创业故事也吸引了媒体长篇累牍的报道。

不过，明星总有光环褪去的一天，近期中国业务的意外低迷以及频繁人事变动，让人不由担心这个新星还能闪耀多久呢。

2014年，特斯拉凭借一款车型Model S实现了35,000辆产销目标。其中，向中国出口约4,000辆，但国内上牌量数据显示仅约2,500辆，剩余的1,000余辆可能包括库存以及买完车仍未上牌的数量。

根据马斯克的规划，中国是支撑其2020年50万辆销量目标的重要市场，最早可于2015年，中国销量与美国持平。但自去年四季度以来的低迷在换帅后并未得到好转，2015开年首月，中国市场仅交出了120辆的成绩单——远低于去年平均月销量，仅为美国销量十分之一。这让马斯克大为光火，也是导致最近这位中国区高管离职的直接原因。

但简单粗暴地换人更像病急乱投医。销量下滑固然与营销与市场工作不足有关，但绝非全部。而且如果换人是上策，那么在第三位中国区负责人上任后，特斯拉理应可以扭转局势了，而从目前来看，情况并非这样。

“特斯拉对中国的期望过高了。”一位不愿具名的知情人士向车聚网透露。这位知情人士曾与特斯拉中国三任负责人打过交道。他认为特斯拉产品单一、售价较高决定了其目标受众有限，而坚持直销模式也阻碍了快速扩张。这位知情人士不愿意过多评价几位负责人的工作，只表示“三位负责人各有优势”。

去年，我国纯电动汽车销量约4.5万辆。其中，大部分为定价较低的自主品牌车，若按4,000辆的进口数计算，去年特斯拉占中国电动汽车市场约10%。对于一款豪华车而言，这一比例并不低。去年下半年国内豪车市场的增速明显放缓，其中的5个月增速均低于全年平均水平。特斯拉销量遇冷并不难理解。

埃隆·马斯克

除了国内豪车需求减缓外，特斯拉美国总部更应该审视自身的问题。

首先，产品仍不成熟。这是中国团队无法解决的问题。其中，客户反馈最大的是特斯拉Model S在低温环境下续航里程大打折扣，下降幅度在30%以上；其次是车载系统的不稳定，客户抱怨的问题包括死机、黑屏以及车门意外打开等。

其次，固执的渠道策略。去年特斯拉中国团队本来计划在天猫上开店售车。理论上，这对于特斯拉的直销模式而言是很好补充，因为不用考虑与授权经销商的利益冲突。但却因为其本身有直销网站而被美国总部莫名叫停。而从车聚君的体验来看，特斯拉官网并不如一些汽车品牌的天猫店。

再次，马斯克是个公关好手，但却忽视品牌建设。过去一年，特斯拉是汽车与IT圈名副其实的头条君，但依靠新闻话题带来的知名度，很容易就过气儿。若无长期的品牌战略很难取得长足发展。在国内，一些人已经将特斯拉与暴发户和富二代扯在一起，这可不是什么正面的标签儿，只会让人觉得这一品牌毫无内涵与文化。

最后，特斯拉决策机制上过于集中。由于授权不充分，中国市场的许多事务都需与美国总部沟通，一来可能由于决策周期太长，贻误战机；二来美国总部对中国市场情况还可能误判。最关键的是让中国团队感觉施展不开拳脚，没有职业发展空间。

近日，华尔街日报撰文称马斯克“独断专行”，很难容下异己。报道中提到，数十位现任、前任特斯拉高管在接受采访时称，一些高级管理人员在马斯克坚持自己做事方式这个问题上与他产生冲突后，要么主动离职，要么被炒。马斯克还曾说过只想要一支“特种部队”为其工作，不要正常人。

一边面临高压，一边又无充分授权，这样的中国团队若要取得出色成绩真心不易。所以如果你要跳槽到特斯拉，可得要做好充足准备。借用一位长期关注特斯拉的外媒记者朋友的话作为解释和结尾，“马斯克是个天才，但不是好老板。” 

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