《工作方案》中提到，未来北京市新增和淘汰更新的出租车应全部更换为电动车，其他城市积极推进出租车更换为电动车或新能源车；各地督促在用燃油和燃气出租车，定期更换三元催化器。

　　公开数据显示，目前北京市内燃油巡游出租车保有量约为6.7万辆，加之此前已在远郊区县投放运营的新能源出租车，北京市巡游出租车总量约为7.1万辆。如果按此计算，北京市出租车全部实现“油换电”的市场规模将超过90亿元，将成为一块巨大的“市场蛋糕”。

　　值得注意的是，去年3月底，北京市发改委会同市科委、市规划委、市住建委联合印发了《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016~2020年）》。其中提到，经测算，到2020年全市电动汽车需求约60万辆，其中出租领域力争更新车辆全部电动化，按照6年更新来看，平均每年更新1万辆，租赁领域电动汽车需求或超过4万辆。照此计算，北京市出租车市场每年因“油换电”所释放的市场规模至少将达到14亿元。

　　明华有道咨询公司执行总监封士明就相关话题做出分析解读。

　　封士明：“整体来看，‘油换电’是社会发展的一个大趋势，对改善空气质量也有非常大的帮助。但从这次在出租车行业推广‘油换电’的措施来看，我个人认为，这项新的政策对促进产业发展的作用会大于减轻大气污染的作用。因为雾霾主要的构成物是煤炭消费的硫化物、汽油消费形成的氮氧化物，以及工业生产的排放物、建筑扬尘，包括生活产生的一些烟尘等。所以在大气污染物的构成当中，汽车尾气的确是一个重要来源，但不是唯一来源，或者说不是最重要的原因。

　　比如，从北上广的汽车总量和千人汽车拥有量来看，我们的一线大城市的汽车密度并没有比东京、纽约和伦敦大，但是我们的雾霾更重一些，其实我们的雾霾很大程度上与煤电和工业生产有更大关系，这也是在冬天供暖时期，北方雾霾更严重的一个原因。相较汽车尾气排放对雾霾的贡献，其实工业生产的影响更大一些。因此整体而言，降低尾气排放确实能改善空气污染，但不是最主要的方面。从这个角度来看，我个人认为，这次政府出台‘油换气’的措施更多是考虑新能源汽车的长期健康发展。

　　去年我们的新能源汽车销售51万辆，同比增长53%，但占整个汽车市场的份额只有1.8%。从增速上看，略有放缓的趋势，从整个市场的占比来看，仍然处于非常微弱的状态。特别值得关注的是，今年1月新能源汽车销量只有5.6万辆，且同比下降74%，这是一个比较少见的情况。在这种大背景下，政府出台出租车‘油改电’政策更多是刺激新能源产业使其尽快回到之前比较健康平稳的发展轨道上。

　　一般在第一季度各个地方的补贴政策还没有出台，不少新能源汽车的销售处于暂停状态，未来一年新能源汽车市场可能存在进一步不景气的预期。因此，这个时候出台出租车‘油改电’政策会非常好的弥补这种不太景气的预期，同时也可以避免因为消费者充电便利性问题而造成的对新能源汽车市场的负面影响。因为，出租车可以有一个统一的充电措施，比如很多纯电公共汽车完全习惯并且很好地适应充电的便利性以及充电的一些其他挑战。

当在公共领域形成良好的循环或者大家习惯之后，才有可能更好地拓展、渗透到消费者领域，从而形成主动购买新能源车的趋势，使今年新能源整个产业不至于出现大的波动。因此，政府在这个时间节点出台这项政策其实是对整个新能源产业鼓励和扶持的比较好的选择。

　　另外，出租车‘油改电’确实会带来一个巨大的市场空间。因为在整个市场的占比上，新能源只占所有汽车市场份额的1.8%。未来，无论是中国还是西方主流国家都会努力加大新能源的发展，力争让新能源替代传统化石能源，这是一个全世界的潮流，而我们才刚刚起步，未来任重而道远。这个时候政府以出租车为切入口，盘活新能源市场，这是一个正确的做法，而且也确实可以让新能源发展得更好。

　　此外，借助出租车‘油换电’的大背景，可以使我们国产新能源常用车企业在相关领域，比如电池、电机、电控以及其他配套的服务设施方面有更多创新能力。　　

　　不过，在整个出租车“油换电”的过程中，虽然整体上效果可能会非常不错，比如在一定程度上减轻大气污染，促进自主品牌的研发能力等，但还有一个很现实的挑战需要我们注意，即由来已久的充电难的问题。尽管出租车领域可能较消费者遇到的挑战会小一些，但仍然会有这样的情况。比如集中交接班时去充电会发生比较明显的排队现象，这可能会对出租车司机的收入造成一定的影响。因此更多的充电桩、更高效的充电效率可能大家更为关心，而且需要市场和企业以及出租车司机各个方面进行互动，互相学习从而降低使用成本。

　　在可预见的未来，相信会有更多消费者加入新能源汽车的行列，最终让这个行业得到更长远、更健康的发展。”

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中新网12月16日电(能源频道宋亚芬)国家发改委15日下午发布消息称，根据现行成品油价格形成机制的有关规定，暂缓调整国内成品油价格。据悉，这是新机制以来，该规定条款首次被启动。

据悉，此次发改委启动的是在特殊情况下的临时调控机制。发改委负责人曾表示：“当国内价格总水平出现显著上涨或发生重大突发事件，以及国际市场油价短时内出现剧烈上涨等特殊情形需要对成品油价格进行调控时，由国家发展改革委报请国务院同意后，可以暂停、延迟调价,或缩小调价幅度。”

发改委在通知中表示，随着社会经济快速发展，我国环保形势日益严峻，机动车尾气排放是造成空气污染的重要原因之一。充分发挥成品油价格杠杆作用，是促进资源节约、治理大气污染的重要手段。低油价时，保持国内成品油价格基本稳定，有利于抑制石油消费的过快增长和能源结构调整，促进环境保护，改善空气质量。

中国石油大学教授董秀成对中新网能源频道表示，国际原油价格跌破40美元/桶或是发改委暂缓这次价格调整的重要原因。“新的定价机制规定三种原油加权平均价格超过130美元/桶或低于40美元/桶时可以暂缓调整，而这次国际油价恰好突破了40美元/桶。”

发改委还表示，下一步国家将统筹考虑各方面因素，抓紧完善新形势下成品油价格形成机制，并向社会征求意见。不过，关于油价形成机制未来的改革方向仍不明朗。

业内分析认为，未来市场化肯定是改革的大方向，但价格完全放开目前来看还不太可能。

董秀成认为，从大的形势来看，目前成品油价格机制确实应该作调整了，总的方向应该是越来越市场化。

“成品油价格机制走到今天，就是一步一步在走向市场化。不过将来即便由市场来决定价格，也应该是在一定的区间之内。因为即便在欧美那些市场化程度很高的国家，其实也存在价格干预，不过表现形式更加灵活。”董秀成表示，将来国内改革方向应该也是干预形式越来越灵活，行政干预越来越少。”

在2014年下半年，国际油价也曾经历长达半年多的持续走低，当时国内成品油消费税连续上调了三次。为什么这次没有启动调税这种干预形式呢？对此，董秀成表示，这次没有运用税收可能更多是时间上准备不足，并不代表将来不会再上调消费税。卓创资讯分析师张斌也认为，这次调价只是延迟调整，具体时间点和幅度存在不确定性。不排除后期汽柴油消费税进一步上调的可能。

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过去两年，关于汽车节能减排的讨论不绝于耳，但大家对车内空气质量的关注相对少很多。事实上，对于车企而言，实现2020年百公里5升油耗的目标并没想象中难，而现行的《乘用车车内空气质量评价指南》修改升级成强制性标准后，可能会是全球范围内最严格的车内空气质量控制强制性法规。

对于消费者而言，虽然汽车节能与自己的钱包相关，但事关性命与身体健康的车内空气质量更值得警惕。2015年准备出手买车的朋友们建议可以适当观望，因为根据环保部之前透露，2015年底我国将出台车内空气质量强制标准。小虫哥（车聚网专栏作者,供职于某知名零部件供应商）特地收集和汇总了来自汽车企业、供应商和政策制定者的信息，为各位聚友全方位解读这一政策可能带来的影响。

首先，我们来看看目前国内乘用车车内空气质量的现状。中汽研在去年第四季度公布了一份名为《我国汽车产品VOC控制现状与管理策略探讨》(VOC即挥发性有机化合物，是车内空气主要污染源)的报告。根据调查，68%受访车企表示其VOC体系和供应商管控措施完善——这一比例并不低。不过建立体系和落实要求是两码事，“有法不依”的情况太常见了。车企的实际落实情况仍待进一步的调查。

调查还显示具有检测能力的整车企业还不是很多。2014年年底只有半数乘用车企业具备整车和零部件检测能力。由于这一能力并非单靠短期资金投入就能建立，而是需要长时间积累才行。剩余的半数企业应快马加鞭加强建设，否则在2015年底新强制性国标发布后，它们将如何满足国标要求将是一个巨大的问号。

在管控范围上，车企普遍重视整车、零部件、材料三个层级的管控。这是目前业内公认的方法，毕竟汽车是由几万个零部件组成，要达成整车管控目标，还是要从材料、零部件、整车三级做全方位的管控。 这也就意味着，不但国内所有整车厂，包括零部件和材料供应商都将深受影响。

目前，《乘用车内空气质量评价指南》是目前国内唯一参考标准。而在测试方法上，源自日本的VOC袋式法检测规范占据了主流。欧洲使用的VDA（德国汽车工业联合会）测试方法尽管先进，但由于设备投入巨大，测试成本高昂在国内的普及程度较低。

依照指南部分车型的测量结果如下：可以看出乙醛这一项是目前最大问题，一半以上的车辆都达不到要求。这可简单地解读为规范的数值设定是有问题的，所以新版规范应该会做相应的调整。其他指标90%的达标率也说明不了什么问题，因为没有历史数据来支持这些达标率的改善情况，看不出趋势。

好了，下面小虫哥从一个供应商的角度说说自己对这一新标的看法。

一、日系车企心态最好，因为基础面很扎实，满足国标难度不大。唯一需要担心的是如何控制本土化过程中的偷工减料。在满足法规上，日本的态度向来“言听计从”，不说二话。而韩系车企压力要大很多。虽然也有自己的规范，但由于一直强调成本控制，对于需要额外增加成本的事很少重视，所以他们后面要做的工作少不了。不过，靠着北汽和东风的背景，两家韩企似乎也不担心会被罚。

二、 欧美企业一直都有VDA或者总部标准，只是国产化过程中没有严格执行。欧美企业的态度是“我愿意配合，但是你要听我的”。对于国内倾向于袋式检测法，许多欧美企业是不接受的。不过也有一些企业如PSA，福特，通用等入乡随俗了。而不愿摒弃VDA那一套的企业预计将通过ACEA(欧洲汽车制造商协会)等机构来与中国方面展开漫长的协商。

三、自主品牌基本都是在做表面文章，都说自己有规范、有专职团队管控VOC，可是没看到真正执行的。这种心态多源于他们对于新国标执行的预期比较低，仰仗主场作战优势，不担心中国政府制定出限制自主品牌发展的政策。当然，还有一个重要原因是没有足够的资金和技术能力、担心增加生产成本。总之在执行法规这类事情上不到最后一刻，自主品牌是不会做出积极的动作的。

四、车企困难不但包括控制VOC，同时还有一串问题：如何控制成本？如何确保量产车辆VOC的一致性？如何实现生产线上的在线检测？这不是买个设备，建个实验室这样简单，它涉及到汽车设计、生产、物流的全环节。举一个例子，相同的车辆在常温测量和40°C环境下测量结果完全不同，如何去定义合理的测试环境？不一而足。

五、改善VOC必然将对原材料和零部件品质提出更高要求，生产成本也将水涨船高。VOC达标所需单车成本暂无官方说法，但至少也是千元级别。这对于利润率较低的自主品牌又将是一次重大考验。合资品牌可以维持价格不变，牺牲少许利润，可自主品牌或许就要亏本买车了，如何能在推动法规发展的同时还能尽量减少对自主品牌的伤害，这也是两难局面。

六、再看汽车零部件行业，主流供应商多数已是外资企业，纯国有、民企已经非常少。新法规必将对材料和工艺上有更高要求，这可能导致许多本土供应商因为技术不足丧失竞争力而退出市场，到那时我们可能会看到更多零部件行业的垄断，更多“博世们”将会应运而生。这绝不是政府希望看到的结果。

七、考虑到近些年来空气污染问题日益严重，中国政府一直致力于减少汽车尾气排放，这只解决了车外空气质量。从政策层面来制定法规提升室内和车内空气质量，从保障人民健康的角度来说，必将成为老百姓用户的施政方向，工作务实的本届政府一定会严格落实，所以强制法规的实施必定成为控制车内VOC最有利的支持。

八、难题在与如何动员全社会的力量来认真执行这一法规要求。比如车企、公安、交管、质检、工商等各个部门如何协调，举个例子，如果强制执行新法规以后，一旦消费者要控告某车厂VOC不合格，谁负责检测？谁负责评判结果？确认VOC不达标后是否就是召回？如果涉及召回的车企没有足够的能力消除不良改如何处理？目前整车VOC控制的法规是由环保部主导，可是汽车行业的法规向来又是由中国汽车标准委员会等行业主管部门主导，这样的跨部门的法规执行起来难度可想而知。汽车行业主管部门如何与环保部门展开积极的合作也是一个难点。

十、谈到汽车车内空气质量控制，这不单单针对的是中国生产的汽车，还有可能包括进口的汽车。如何通过法规的实施将进口汽车的VOC排放管理也纳入到行业管理的范畴，这将是政策执行最大的障碍，因为它面对的是生产自全球各地、不同技术和工艺生产出来的汽车，如何让这些进口车制造商也遵守中国的车内空气质量法规？换句话说，它将挑战的是全球的汽车行业标准。

俗话说，没有规矩不能成方圆。中国已经是第一大车市，建立起具有世界领先水平的法规来引导车企开发更健康环保的车辆也是责任所在。同其他新法规一样，车内空气质量强制法规的落实必将是一个渐进且复杂的过程。但是不管怎么说，对于普通消费者而言，这样的努力最终将换来更健康的车辆，利大于弊。

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