毫无疑问，我国新能源汽车扶持政策对促进国内电动汽车市场启动升温，发挥了积极作用。

到目前为止，国家从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等方面出台了一系列重大政策措施。各种政策工具多样化，随着产业的发展逐步优化与调整，出台了新补贴退出机制、税费减免、限行限购等非财政扶持政策。资金扶持与资源扶持相结合，形成了一套初成体系的政策工具箱，扶持领域覆盖至整车、动力电池、充电设施等，从研发、生产、购买、使用、监督各方面，政策体系已见雏形。

政策贵在系统化、均衡性和有效性。系统化可以保证严谨隐秘，避免骗补行为有机可乘；政策的有效性依靠强有力的执行能力和监督监管能力。

骗补：是骗者太狡猾还是政策漏洞太大？

而目前，权宜之计的政策造成了先天存在的不均衡性。如为刺激市场启动进行的短效的强力补助，与未来政策不可持续不得不退出后缺乏后续长效政策弥补的不均衡；为推广新能源车所做的地方补贴试点的局部效应与更多城市没有地方补贴的整体不均衡；参与试点地区财力状况不同带来的补贴额度差异造成的不均衡。

这种不均衡的政策导向，往往带来市场上的负面效应，让国内新能源市场不均衡发展的纠偏作用南辕北辙。

政策导向力度在各地区的不平衡，导致新能源产品在新能源车试点城市和其它大部分城市冷热不均；有高额国家和地方新能源车购车补贴政策支持的个别大城市销量提升很快，更多没有政策支持的大中小城市市场并没有启动。

目前市场表现很好的新能源车型，无一不是政策激励的结果，主要是电动车、插电式混合动力车型的高额补贴激励作用显著。有的城市，国家补贴加地方补贴，额度超过10万元。靠着这些补贴，市场才逐渐升温。但国家和地方出台的补贴政策只是权宜之计，去年以来直至今后，政策补贴额度都将逐年递减，虽有增加购车摇号几率、免送牌照、免费停车等后续政策支持，但补贴政策退出后的高成本产品本身，就足以将很多新能源消费者拒之门外。

很难想象政策退出或部分退出、补贴额度锐减，而企业的新能源车型研发制造成本一时还难以下降，那时，新能源车市场还能否持续升温。暂且不论国家的高额电动车补贴政策能持续多久，仅就地方来说，绝大多数城市的财政吃紧，地方债务繁重，高额补贴势必难以为继。

新能源产品研发上，对纯电动车的研发过于集中，成功研发插电式混合动力产品并上市的，目前只有一家企业；非插电式混合动力车型的研发成果寥寥，不见成熟车型上市，更不要说氢燃料电池车型的研发，既没有成熟的项目规划，更不见有成熟的产品发布。

零部件配套上，中国的太阳能电池仍在研发中，不见市场应用；电池生产，除了个别企业，都是靠进口。

服务设施上，逐渐升温的新能源车消费与依然冰冷的充电设施建设失衡；超前的新能源车消费意识与滞后的新能源服务功能失衡。

电动车火爆的非主观性及政策依赖，电动车充电设施的理想化规划和现实性需求远水不解近渴的矛盾和全国性普及电动车的艰难，以及国内新能源车市场烧火棍子一头热、一厢情愿的被动局面，让新能源车发展面临新的困境。

政策的导向作用在于其均衡的布局。

鸡蛋不能放在一个篮子里。各类新能源车型均衡布局、政策的时间延续和空间覆盖协调均衡、滞后的服务设计建设与超前的市场理念引导结束错位失衡状态，实现新能源短期开拓市场与长远技术储备的结合，是中国新能源产业规避产业风险并稳定可持续发展的前提。

从世界新能源发展趋势上看，混动车型将是新能源主打方向。日本丰田氢燃料电池是其长远目标，是战略长项，混动车型是其近期目标，是战术短项，长短结合，相互承接，既有成熟的战术动作，又有长远的战略思维。

对电动车和插电式混动车情有独钟的背后是简单技术容易上马，高额补贴能赢得市场。丰田新技术支持下的混合动力车型不必依赖高额补贴，售价只在13万左右，未来价格还会更低。与中国合资的这类车型很可能挤占国内电动车市场，让艰难推广的电动车雪上加霜。国内部分企业厚此薄彼避重就轻，对电动车这一单一品类趋之若鹜，很可能导致未来新能源产品竞争的被动。电动车研发瓶颈在电池，在其技术含量已经告罄，充电站滞后、消费超前的错位无法解决，电动车普及缺乏后续潜力，临时性政策无法解决持久性难题的当下，只有电动混动分头出击，眼前市场推广和未来技术储备兼顾，才有可能推进市场持续升温，避免政策的进退造成新能源市场的大波动，避免政策依赖下的市场火爆在政策退出后，成为昙花一现的虚假繁荣。

政策的均衡性意义在于对新能源市场的种种走偏进行强力纠偏，发挥政策导向，综合运用政策的资金扶持和设施资源扶持，如新能源车减免停车费、拥堵费、减免充电站服务费等，让资源性政策与资金政策一脉相承，形成承前启后的接续作用，让新能源企业摆脱单纯的资金政策扶持依赖。

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