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引言 | 确实抖，不过比预期略好

目前中国车市还是有些谈三缸机色变的趋势，虽然公众对其接受程度已不如前些日子般抗拒。各路车神都说上了年纪的三缸机抖到怀疑人生，那是有多抖？

正好，车聚君由于机缘巧合发现哥们儿手里有一辆已经开了几年的经典福克斯，于是果断以小龙虾管饱为代价借来开（hēi）了一周。

这辆占足了里程长（6.7万公里）、三缸机（1.0T）两个疑似黑点的车表现如何呢？试试才知道。

一、外观，不协调

很不幸，这是一辆三厢福克斯，具体型号为2017款三厢EcoBoost 125自动超能风尚型智行版。

为啥说不幸？因为福克斯三厢的屁股从来都没协调过，像是硬拉出来的一样，福特似乎一直没对三厢福克斯的设计上过心。这一代车型同样没有逃脱这个惯性，看起来很别扭。

这套内饰在当年颇显科幻感，中控区域甚至有点《HALO》中士官长头盔的既视感。只是这一设计，配上全黑的颜色放到现在略微过时，好在功能性还不错。

不过，这个中控系统实在是槽点太多，UI难看功能难用，尤其是导航，就是一摆设。

二、空间，有点小

以车聚君180cm的身高，在驾驶位空间足够，尤其是头部空间比较充裕。坐到我驾驶位的后排，空间就有些局促了，这也是历代福克斯的一贯风格。

福克斯从来就不是主打大空间和实用性的买菜车，习惯就好。

不过有意思的是，由于配置不高，后排没有空调出风口，却在出风口的位置布置了上锁和解锁按钮，这一设定也是很有特色。

三、开着，还不错

福克斯一直都有着操控卖点，这辆车哪怕是已经开了快七万公里，动态表现也仍能保持较高水准。

油门和刹车脚感都挑不出毛病，尤其是刹车踏板，初段有一点虚位，之后出力均匀，很容易控制制动力的输出力度；油门也是类似的调校风格。

这台福克斯配备了一台福特EcoBoost系列的1.0T三缸发动机，最大马力125匹，最大扭矩170N·m，匹配6速自动变速箱。

实际体验下来，这套动力总成的调校匹配很完善。发动机排量小，但是动力并不差。在初段，发动机转速会很快上扬到涡轮介入点之上以规避涡轮迟滞，出力也没有很突兀，初段和中段的主观加速感受并不慢。而0-80km/h也是城市通勤最常用的速度区间。

当车辆加速到时速100km/h以上，加速会有比较明显的衰减，不过至少在130km/h时速以下，也还是能保证比较及时的加速表现，并不会干吼不走。

变速箱除偶发的低速闯动之外，也没有什么明显可感的顿挫，表现合格。

搭载的发动机启停系统逻辑正常，方向盘会伴随着发动机停机锁死，发动时候的动静也不算大，车聚君在用车的那几天除堵车之外一直都开着。

这辆福克斯当然搭配了S挡，挂入方式是一直拉到底，就是很容易从D挡挂错的设定。在S挡下，发动机转速会尽可能维持在2000转以上，以保证更积极的动力系统响应。

哪怕是停车等红灯，启停系统基本不会介入，以便随踩随走。只是这个S挡我基本不会用，使用感受参见下图。

受制于排量和实际马力，这辆车的动力开起来动力并不慢，不过也仅限于此了，S挡用一个词来概括就是，奶凶奶凶的。

在开这辆福克斯的那几天，车聚君和一个小伙伴在一段封闭道路上和他的三缸宝马118i做了一次S挡全油门加速对比。至于结论，当然还是宝马更快。

至于操控性，主要体现在良好的车身跟随性、足够的悬挂侧向支撑和比较精准的转向。

车身在动态中表现非常紧凑，动感之余不乏灵活，悬挂并不软，而是很有韧性，能给出真实的路面反馈和足够的支撑，哪怕是较快速度过弯也不会有力不从心的感受。这一悬挂特性配合指哪打哪的转向，使得这辆福克斯有着不俗的直观操控感受，有一定驾驶乐趣。

只是，在路况较差或是遇到一侧的路面凸起时，驾驶者只要稍微敏感一些就能感受到车身略微生硬的整体侧倾，这是由于这辆车并没有配备独立后悬挂，而是使用了扭力梁式非独立后悬。

和驾驶相关的设定有两个缺憾之处。那就是腰部支撑较差的驾驶位座椅，和距离油门踏板较远的右腿侧向支撑。这两个细节的改善有助于提升长途驾驶舒适性。

四、三缸，还是抖

其实，这辆福克斯的三缸发动机还是会有明显可感知的抖动，好在传到座舱内的抖动并没有很显著。

首先，怠速时候确实会抖，这时怠速发动机转速在800转上下。

其次，这辆车在1500转左右会有一个明显的共振区间，在这一转速区间内，能感受到来自发动机和车身的明显抖动，这一区间在城市走走停停中很常用。在路上，车聚君还特意问了副驾，我说刚刚那段路在共振区间内，抖得有点明显。

对此，他说没感觉到啊，还以为是路况的锅。

另外，在空调开低温大风量制冷时，发动机负载会增加，这时的抖动幅度也会加大。

总体而言，这台三缸发动机哪怕开了快七万公里，抖动程度也还是可以接受，并不会对日常使用带来多大困扰，虽然还是抖。

至于油耗，车聚君并没有实测，在以高速和城市畅通道路为主的驾驶环境下，表显油耗为综合平均6.9升，并没有很省油，还算是一个可接受的水平。

五、最后，说几句

这几年福特过的有点惨，曾经爆款的福克斯早已跌落神坛，曾经走量的福睿斯销量也出现了显著下滑，产品线又明显偏短。当大众通用丰田本田们的A级A+级全球车、或是本土定制家用轿车大卖特卖时，福特就没点触动吗？

有些危机，从产品谱系规划阶段，就已注定。

车聚小结

这辆三缸、又开了6.7万公里的福克斯的表现有点超出我的预期，操控水准也完全在线，想拿来黑的目的并没有完全实现，由此次测试也发现，哪怕上了里程的三缸机也不一定是一无是处，主要还是看车企的研发功力和品控。

而且，它的抖动程度比某自主品牌新车三缸机抑制的都好。如果三缸机都能像这辆福克斯一样，也就没那么多槽点了。

只是，油耗、NVH和研发以及生产制造成本相较四缸机都不占优势，NEDC工况又快退役，如果不是为了迎合法规，又何苦造三缸机呢？

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引言 | 夺冠热门竟然是它？

每年举办的的欧洲年度车型评选近日正式公开了入围决赛圈的7辆车型，虽然叫2019年度欧洲车，其实是从2018年上市的新车型中选拔，最后在2019年的日内瓦车展前夕从7辆决赛圈车型中选出一辆冠军车型。

欧洲年度车型评选是由5个欧洲主要国家提供该国生产的车型，再由23个欧洲国家的60名评委做决赛圈车型和冠军车型的评选。同时由欧洲6大权威汽车媒体监督。

虽与WCA（World Car Awad 世界汽车大奖）相比有一定地区性，但其影响力也能做到全球最期待的汽车评选之一。

2019年度决赛圈车型有哪些？车聚君这就奉上。

一、紧凑型家轿占三席

▎全新奔驰A级

全新A级的评价出现两极分化，表扬的方面主要体现在内饰设计和中控大屏上。质疑方面体现在1.3T发动机和扭力梁非独立悬架上。

此次欧洲年度车型评选监督媒体之一的AutoCar对全新A级做了详细测评，在大家最关心的1.3T发动机问题上总结说：这是一台日常驾驶够用、安静的发动机，但不是一台最适合搭载在A级上的发动机。在其他方面评价也只是中等偏上。

在国内推出的国产A级长轴距车型中，只有售价接近30万元的顶配车型拥有独立悬架，也让不少自带“独悬”情节的消费者望而却步。

所以“高流量”才是全新A级杀进决赛圈的很大原因，中控大屏、外观设计、扭力梁非独立悬挂以及1.3T发动机皆上了“热搜”。

▎全新福特福克斯

全新福克斯自发布以来就成为冲击欧洲年度车型的选手，这辆换代后的欧洲血统美国品牌家轿，最大的变化除了外观内饰质感提升外，还使用了福特最新研发的8AT变速箱，不过全系使用喜忧参半的三缸发动机却是意料之外。

虽然全新福克斯能靠自身底盘调校实力，扭转大家对于非独立后悬架的偏见，但是发动机动力参数以及同级别较弱的加速能力让全新福克斯一贯的运动家轿形象打折。

好在评委媒体对全新福克斯的综合竞争能力给与好评；“全新福克斯变得更适合欧洲市场，用ST-Line区分消费者是很好的决定。”同时也对全新福克斯的燃油经济性提出表扬，且欧洲车友对它的好评更多在于内饰质感和外观审美方面。

总的来说，全新福克斯的变化也能代表消费群体需求的变化。

▎起亚Ceed

这台车可能中国消费者不太熟悉，但可理解为欧洲的起亚K3。

起亚Ceed是在欧洲市场打拼多年的老将了，2018年日内瓦车展发布换代车型后继续在欧洲市场将“勤俭务实”发扬光大。

起亚Ceed的运动性并不强，虽然搭载7速双离合变速箱，但账面数据最高的1.4T车型，最大马力也只有140Ps，不敌其在欧洲的主要竞争对手大众高尔夫。

起亚Ceed之所以受欢迎，主要体现在性价比方面。全系标配后视镜加热和自动大灯，并且在入门版车型就配备7英寸中控屏，实现CarPlay、Android Auto映射。

在配置丰富的同时，全车NVH、驾驶视野、座椅舒适度、整车质量也被评选监督媒体点名表扬。在欧洲最受欢迎家用轿车竞选上，起亚Ceed超越高尔夫、思域和奥迪A3进入决赛圈。

二、法系车主场

▎雪铁龙C5 AirCross

雪铁龙C5 AirCross是针对中国市场打造的，没想到也能被欧洲消费者青睐。

内外设计是C5 AirCross的最大卖点，分体式大灯比例恰到好处，车身上方椭圆矩形装饰条灵感直接来自概念车，在内饰设计上融入更多的中国消费者习惯，实用的同时也富有视觉冲击力。

只是雪铁龙品牌在中国市场仍是处于“小众”的阴霾下，销量并不理想。反观欧洲市场，这辆标榜个性、设计质感突出的SUV却受到大量关注，这也许是回到“老家”后的安逸。

一向苛刻的欧洲汽车媒体也对其设计质感、视觉冲击以及乘坐质感印象深刻，深刻到可以忽略其表现一般的发动机和变速箱。

C5 AirCross闯进决赛圈已经很成功了。

▎全新标致508

全新508在欧洲掀起了一股运动中级车新潮，从欧洲版的无框车门、掀背式尾门、激进的前脸设计以及i-Cockpit科幻座舱，都能看到换代后的508变得更懂当下消费者的需求。

只是其“内在功夫”在评选监督媒体眼里没有外表华丽，1.6T发动机搭配8AT变速箱的加速能力并不占优，在1.6T高功率版本车型上同样出现不敌同级别其他中级车的情况。变速箱也被监督媒体点名，在驾驶中出现顿挫的次数较多。

但全新508仍然能得到欧洲消费者的好感，许多欧洲网友表示支持508夺冠，因为它的外观太有个性了。监督媒体表示：全新标致508抓住了当下消费者需求变化

而国产长轴距版508L则取消掀背尾门以及无框后车门。虽然加长58mm轴距，后排空间在实际体验下来优势并不明显。那么508L能和508海外版一样获得中国消费者的好感吗？

▎雷诺Alpine A110

Alpine是雷诺旗下的一个运动品牌，上世纪60年代推出以来打造过多款红极一时的跑车，并多次获得勒芒冠军。2017年日内瓦车展推出的A110正是其品牌复兴的开始。

回到A110本身，它搭载一台1.8T四缸发动机，最大功率188kW，最大扭矩320N·m，并匹配一台7速双离合变速箱。与其竞争对手：保时捷718 S、奥迪TTS相比，动力表现并不突出，发动机表现甚至不如它们平顺有力，但得益于轻量化车身（1100kg），A110也能在4.5秒内完成百公里加速，同时雷诺工程师也对其排气声浪做了特殊研发，使其清脆悦耳。

外观方面，它保留了非常经典的“四眼前脸”、圆弧形后车窗以及腰线设计，这些元素都来自1961年的A110车型。

A110复活也给欧洲车迷和媒体带来了一场狂欢，在这个个性小跑逐渐被淘汰的年代，全新A110唤醒了他们的激情。入围决赛圈的A110更多在于它的意义。

三、捷豹I-PACE夺冠呼声最高

捷豹I-PACE不仅仅是第一款对特斯拉造成有效打击的纯电动车，还一举夺得2018年度专业驾驶者之车（2018 Professional Driver Car of the Year），这应该是纯电动车最有成就感的奖项，逐渐改变了对电动车没有驾驶欲的观念。

现在，I-PACE继续高歌猛进，又闯入欧洲年度车型决赛圈。这台纯电动SUV被评为提名表演的点在其出色的续航能力（456KM综合续航）、性能表现（百公里加速4.8秒）以及舒适豪华的座舱。另外，I-PACE还具备纯电动车少有的驾驶乐趣。

监督媒体还对I-PACE的操作系统给予好评，称：I-PACE不急于达到超前的人机交互创新，传统易用的操作应该被推广。难道欧洲消费者喜欢维持现状？另外，监督媒体还表扬I-PACE的内饰做工和舒适感：“捷豹没有忘记血统。”

I-PACE能否夺冠？在多数欧洲网友和媒体看来可能性非常大：因为自2011年日产聆风和2012年雪佛兰沃蓝达夺得欧洲年度车型冠军后，再无新能源车夺冠，捷豹I-PACE的出现让欧洲消费者有了更好的新能源车选择，I-PACE有实力在今年冲击冠军。

只是一切还未尘埃落定，2019年日内瓦车展前见分晓。

车聚小结

对我们国内消费者来说，5款有售车型中福特福克斯、奔驰A级、标致508这三款新车，都存在针对中国市场做出的部分改变，前景有待观察。

雪铁龙C5 Aircross在欧洲吃得开，却不一定能习惯中国市场。而捷豹I-PACE也在等待捷豹路虎在中国的新能源投资力度。A110入华的可能性就微乎其微了。

有人说，欧洲年度车型评选也被称为日内瓦车展的总结和预演，不管怎样，评选的意义更多在于提供消费者参考价值。

本次决赛圈“七雄”中让车聚君意外的是起亚Ceed，它比起其他决赛车型没有鲜艳的外表、也没有独挡一方的内在，完全靠着欧洲车主口碑走上舞台，年度车型是否该授予这类“草根英雄”呢？

“七雄”中谁将笑到最后？不妨在留言区做出你的猜想吧。

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引言 | 神车思域诞生记。

听说最近思域上天了。从朋友圈到微博，遍布着各大性能车车主向思域宣战的小视频，甚至有网友恶搞开飞机寻思域一战。

想必大家也很纳闷，思域到底惹了什么祸，以至于被全网追杀？

一、十代思域如何一步步封神？

网上流传一段思域秒福克斯的视频，继而流传一句新晋网络口头禅：福克斯，秒掉！

这视频，可以说非常生动的勾画了十代思域登上神坛的点点滴滴。车聚君看的热血沸腾、心潮澎湃，既重温了文革风采，又熟悉了一下全国各地方言。

而真正的事件的起源，是在南京十代新思域车友群。

进一步深挖后，了解到该群群友大多是十代思域的狂热粉。入群时，群主会仔细核实是否是十代思域的车主，不仅需要上传与车辆的合照，还会运用多种手段核查照片的真实性，可谓严格至极。

“一位闽A703**思域车主：

挑战全国600万以下所有车型，我不是针对你们，我的意思是你们都是垃圾！

而群中最热闹的话题，便是与其它车型拼速度。从阿特兹、高尔夫GTI等20万上下的车型，延伸到价位高很多的奔驰AMG、奥迪RS系列，甚至GTR这类的超跑也不在话下。俨然一副“思域在手，天下我有”的样子。

甚至，当公众对「思域上天」的苗头有所不满时，一些车主立马站出来力挺：

“词组思愆：

说实在的南京思域车主哪点说错了？高尔夫GTI是性能轿跑？跑不过思域都是事实。还有ATS这种三流牌子就别来思域论坛秀了，哪来的自信跟思域比？还有那些什么开入门3系、5系的小屌丝也来凑热闹，跑得过思域？一辆破5系值几个吊钱？加速被思域虐，操控被思域虐……不服来战！重庆等你！

然而，这些闲侃被“有心”的网友转发到了各大论坛，部分网友进一步火上浇油，将思域推到了风口浪尖。这才引发了文章开头的一幕——各大性能车主群起而攻之。

二、吃瓜群众们怎么看思域上天？

思域这梗一出，大大盖过了当年“秋名山车神”五菱宏光、“奢适宽体轿跑”凌渡、“平民超跑”GK5的风头，俨然成为了一个热点，吃瓜群众们的调侃也接踵而至。

车聚君总结了一下精彩评论，网友们的脑洞让车聚君着实佩服：

▎键盘车神

@爱搞机的Eric：平民超跑GK5，东瀛战神法拉域，上秒天，下秒地，中间还能秒空气，拳打C63，脚踢A45，一顿操作猛如虎，一看排量1.5。

@俞欢噢：你想一夜暴富吗？你想一夜成名吗？你想开着思域泡妞吗？你想拿钞票点烟吗？你想成为世界主宰吗？那还在等什么，赶紧找南京思域车主吹牛逼吧？

▎被思域欺负过的老司机

@bklamp：昨天下午在等红灯，旁边有辆白车思域猛的加油门，声音超大，把我黑了一纵，然后第二个红绿灯又在等我，还朝我微微一笑。PS：我开的是奥迪…

@陳儁偉William：现在开奔驰C200都要观察下周边有没有思域车，没有的话才敢从E挡切S挡，不是我说笑，是思域车真的会滴滴。

▎放弃思域的准车主

@少言的话唠：本来打算买思域 后来买了408 ，在网上逛了那么久感觉思域车主70％是洗剪吹，正常的车主也就30％。就一买菜车开出了法拉利的心态，这车被贴标签了，真心没脸开出去。

▎想趁机抄底的准车主

@追风少年JJJ：快点搞臭思域，大家都不要买了，等不加价了我去买。

▎莫名中枪的思域车主

@晴天大圣i：我是思域车主，我不玩改装不换红标不当自己type-r，红绿灯不第一个起步，不敢踩地板油，市区车速不超过50迈，转弯提前变道不加塞插队，知道自己排量就是个1.8，车只是上班代步买菜用。不是每个思域车主都当自己开法拉域，求放过。

@北街早市：作为思域车主，我的心是崩溃的！

秒天秒地秒空气，思域这下真的火了，大范围的小视频及恶搞图片铺天盖地。本来车聚君只想当个吃瓜群众凑凑热闹，但看到这张图那刻，车聚君坐不住了。

▲恶搞图片

▲车聚君收藏的原图

胆敢把我大Evo P掉，换成本田思域？这事绝对不能忍（本期车聚君是狂热的Evo粉丝）。

可以说，思域车主把「造神车」运动推向了一个史无前例的高峰。那么，他们的自信是怎么来的？

三、用事实看“法拉域”是否那么神？

既然图片放在这里了，自然要先聊聊原图里的两个大人物。

第一位是大名鼎鼎的迈凯伦P1，国内售价1260万元，搭载3.8T 737Ps发动机，0-100km/h加速时间2.8秒，可谓超跑界的王者。

第二位是三菱Evo（九代），搭载2.0T 280Ps发动机，0-100km/h加速时间6.1秒，似乎与迈凯伦相差甚远。

但需要注意的是，Evo 9搭载的这款4G63T发动机拥有巨大的改装潜力，其铸铁的中缸相比铝合金可以承受更大的压力，改装后最大输出可以达到800Ps以上，更有牛人将其调校至了1100Ps的惊人程度。

挑战迈凯伦P1，Evo9是有实力支撑的。

那么“法拉域”呢？国产思域分为1.0T及1.5T版本，主流的1.5T版本最大马力177Ps，最大扭矩220N∙m。官方0-100km/h加速时间8.6s，实测成绩往往能进入8s以内，甚至有车友开到过7.09s，但对比之下完全不在一个级别。

既然原厂跑不过，改装之后呢？截图中有群友提到，1.5T的思域刷个ECU最大马力便能达到440Ps。思域潜力真的那么大？

车聚君请教了资深改装专家，他表示1.5T思域刷ECU后，最大马力大概能提升到200Ps左右。如果更进一步改装，最大的难题在于冷却系统和原厂连杆（最大承受马力280Ps左右）。

倘若完成下列改装工作后，这款车的最大马力能够超过300Ps：

更换中冷器；

更换锻造连杆；

加装大涡轮；

打通进排气；

等等……

不过即使改得再好的本田思域，0-100km/h加速时间也需要5.5秒左右。

事实摆在眼前，思域并没有传说中那么神。而且除最低配以外，思域使用的都是CVT变速箱。

众所周知，CVT本身就不是运动型车的设定，它的优势在于省油及平顺性，实际驾驶时也能感受到较为明显的涡轮迟滞。

其实本田的目的只是把它打造成一款家用车，真正意义上的性能车是纽北最速前驱车——思域Type-R，遗憾的是这款车并没有引入国内。

说到底，思域加速再牛，问过比亚迪混动车主的意见没？另外，一大票30万以上的纯电动车车主，笑而不语。

四、幕后推手另有所谋？

言归正传，其实这次事件本是群友内部自嗨，但转发论坛之后，再经过一系列添油加醋，这才导致众多思域车主变成了众矢之的。

那么到底是谁把这些聊天记录放到论坛上的呢？如此“别有用心”，目的又是为何？

据了解，除了部分思域车主，还有许多非思域车主参与煽动这次事件。而从事件发酵和传播的速度来看，似乎不是一般网络水军的手法。有人认为，事出蹊跷必有妖，幕后或有人精心策划推波助澜。

一种说法是，「思域上天」的炒作恰巧出现在「CR-V增机油」门爆发后不久，这或许是东本为了转移公众视线，而进行的借势炒作。

如为真，最后事情的发展达到效果了吗？

事与愿违。不但CR-V的增机油门没有得到公众的理解，连思域本身也被卷入维权行列。上面的视频中，思域车主们聚焦在4S门口拉条幅维权。

线下事实的残酷，与线上炒作的喧嚣，形成了奇妙的反差。这或许只有中国车市才有的奇观吧？

但不管幕后推手是谁，这事对思域车主、及至中国的汽车文化都带来了非常恶劣的影响。最后，始作俑者南京思域车友会的一哥们儿不得不站出来了。

至此，思域事件似乎已经接近尾声，但它又留给我们一个思考：为什么中国一有神车，必跌落神坛？从大众到本田，莫不如此。

一方面，中国市场本来就有迷信与盲从的土壤，加之国人喜欢攀比与炫耀，“造神车”运动就有了群众基础；另一方面，车友们不理智的狂热，让厂家看到了空隙：反正傻子那么多，坑一下也无妨。

到最后，神话破灭，一地鸡毛。局中人没有一个是赢家。

五、笑过之后行车安全无小事

对于这次的本田思域事件，大家可能只是作为茶余饭后的谈资，笑笑就过去了。

但其中暴露出来的一些问题不容小视，如危险驾驶、开车玩手机（网上流传的小视频大多是车主在开车的同时用手机录制的），这些情况并不少见。

大家是否也有过视频中的经历？因为一时冲动，在马路上危险驾驶，恶意超车。

大家都知道酒驾入刑，但实际上，危险驾驶的恶劣程度并不亚于酒驾。

中华人民共和国刑法第一百三十三条规定，在道路上驾驶机动车，有下列情形之一的，处拘役，并处罚金：

▎追逐竞驶，情节恶劣的；

▎醉酒驾驶机动车的；

而对于边开车边玩手机的行为，则可归类于“分心驾驶”。

根据2014年全国交通事故数据统计，全国共发生简易交通事故656.3万起，其中因“分心驾驶”导致的309.9万起，占47.22％。

随着近几年微信、微博的普及，因“分心驾驶”导致的事故占比逐渐呈上升趋势，触目惊心。

所以，「思域上天」的炒作可以休矣。

车聚小结

文章的最后，车聚君想分享一下老外是如何表达对神车的喜爱的。

这是乌克兰画家Andrew Mytro的系列作品之二，他通过简洁传神的画面对比，勾勒出思域的神车地位。不喧嚣，自有声。

国内的车迷，如果对这种画风感兴趣，可以去ins给他留言。橱窗中的爱车可以换成你心目中的神车：比亚迪、吉利、长城、传祺……小朋友手中的道具，还可以更换。据说一幅收费25美元，可以说很有良心了。

有一天，中国不再叫嚣某某车是神车了，我们的汽车文化才算开始成熟。

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十年前，马自达6可是车聚君心中的“Dream car”。但现在，亲友在问起车聚君这款车是否值得购买时，车聚君的建议是：将这款车从备选列表中划掉。

原因很简单：“车型太老了”。

不止马6，如今汽车市场中还有很多这类打着“经典”招牌的老旧车型，如福克斯经典、经典轩逸等。

为什么车聚君如此的否定这些老旧车型？答案就在以下6点。

一、安全性跟不上时代

如今，我们都能认识到安全性的重要。一个普遍的共识是，新款车型的安全性会优于老车型。这涉及到车型设计层面的问题，并非拉拉皮、增增配就能解决的。况且，许多发挥余热的老车型在安全配置上还有所缩减。

▲ 2002年，第一代路虎神行者在E-NCAP中仅获三星

大家如果有兴趣，可以去翻看E-NCAP（欧盟新车认证中心）、IIHS（美国公路安全保险协会）等不同国家的第三安全测评机构，对于汽车安全性的测试。

▲ 2007年，第二代路虎神行者在E-NCAP获得五星

通过这些测试结果，大家可以很轻易发现，十年前很少有车型能拿到五星或者优秀的评价，但是现在能拿到好成绩的车越来越多了，这就是汽车被动安全设计方面的进步和发展。

同时进步的还有碰撞测试的标准，不论是前些年E-NCAP增加行人保护项目，还是近年来依靠25%小重叠面碰撞测试名声大噪的IIHS，欧美的安全测试机构通过更严苛的标准，促使车企们提升车辆安全性——这些提升当然是与老车型无关的。

二、电子化配备已经落伍

进入21世纪以来，汽车的智能化、电子化趋势越来越明显，这可不是一个USB接口、一个电动座椅这么简单，而是高集成的智能化配置的提升。例如自适应巡航、AUTO HOLD、陡坡缓降等等。

▲ 经典轩逸内饰

有人可能不太理解：“像USB接口都能后加，这些配置后加上不就行了吗？”其实不然。

每个电子控制的功能都有相应的传感器、执行器和电控单元（ECU），随着电子化设备越来越多，电控单元的数量也就越来越多。

▲ 新轩逸内饰

以目前20万-30万的主流B级轿车为例，有些车型中就有三个电控单元，而这些电控单元之间并不是相互孤立的，车辆通讯网络可将车上的各个电控部分集成起来，这也是实现更多电控功能的基础。

而这个将汽车中各个部件连起来的智能化网络，也是普通小改款中很难实现的，如果真的要在这方面有所提升，那也只能是换代了。

三、实用性跟不上潮流

车辆的实用性在日常使用中也尤为重要。简单总结一下，最显而易见的表现有三方面：储物空间、功能区划、座椅人体工程学。

以最初国产的东风雪铁龙爱丽舍为例，其车内除了手套箱外几乎没有任何储物空间，随身物品难以安置，更别奢望杯架了；而现在新一代的爱丽舍在这方面则进步了许多。

▲ 东南V3菱悦中控台设计

功能区划不用多说了，举个例子大家就都明白了。由90年代三菱Lancer改款而来的东南V3菱悦，音响控制面板在空调控制面板之下，这个布局和现在的主流布局是相反的，导致V3菱悦操作音响很不顺手。而且就算高配车型装配了车载导航，也会是个摆设，因为开车时候从驾驶者的角度很难看清屏幕。这样逆天的设计，你只有用过以后才能体会到有多痛苦。

人体工程学的概念说起来很抽象，但与后期使用息息相关。比如有些车型，不管你怎么调整座椅，都难以找到舒服的坐姿；还有些车，看起来空间很大，坐着却很累。一般来说，老车型在这方面的表现普遍较差——对比体验一下新老途胜的换挡杆板与方向盘的距离，高下立判。

四、错位竞争也无“大”优势

表面上看起来，老旧车型自降身价像是“田忌赛马”的小聪明，实则不然。

在以大为美的中国市场，汽车发展的趋势就是车身尺寸越来越大。因此，十年前主流中级车的轴距都在2.75m左右，而现在很多紧凑级车的轴距也都能达到2.7m甚至更长。

对比一下，现在还苦撑着的“爷爷辈”马自达6，车身长宽高的三围是：4.67*1.78*1.435米，轴距2.675米；以新卡罗拉这款价格类似的紧凑型车，三围已经达到了4.63*1.775*1.48米，轴距达到了2.7米，比老马6还长。目前卡罗拉的空间算是同级别中上水平，且不论还有别克威朗、标致408这类尺寸更大的A+级轿车。

也许在老旧车型刚刚自降身价的时候，会比同价位的低级别车型有一些的尺寸优势，但这个优势会伴随着竞品的更新很快被消除。况且，如今这类老旧车型在档次感上面，也存在着较大的短板。

五、老旧车型普遍油耗较高

节能减排是当今汽车技术发展的主旋律，所以每逢换代，车企们总是会对新车的油耗水品津津乐道。由于技术较为老旧，那些“经典”车型们的油耗却普遍不甚理想。

以长安福特福克斯为例，经典款福克斯作为一辆披着美系车外衣的德系车，可一点也没给美系车“丢脸”。而换代后的福克斯，即便还是采用自然吸气的动力系统，但是通过高压缩比等先进的技术，将油耗控制在了更合理的水平。

六、价格便宜是好事吗？

继续以马自达6为例。其刚上市时，人民币更加“值钱”，马6的主流售价就是20多万。而现在钱越来越“不值钱”了，马6的主流售价却已下调至15万内。这部分巨大的差价是怎么出来的？

这其中有生产成本降低的原因，但更多是靠降低各种材料的档次来实现的。据不少论坛网友反馈，现在的马自达6与10年前的相比，在做工、用料和整体的可靠性方面，都有了不少的差距。同理，不止是马自达6，所有“发挥余热”的老旧车型都无法回避的问题。

因此，一分钱一分货，厂商也非慈善家。想想这个道理，大家也就豁然开朗了。

车聚小结：

对于消费者而言，购买这些“经典”车型可能并不是一件好事，车企们却乐此不疲。它们试图通过新老车型的“上下互补”去合围竞品，但现实往往会变成“左右互搏”。

“经典”车型发挥余热，容易让消费者对品牌整体水平的认知仍停留在老旧车型的水平上；而新车型为了不与老车型市场重叠，在消费者关注的性价比方面又很难“一步到位”，便会让新车型的竞争力大打折扣。

并且，车企们还应注意到越来越年轻的消费群体们对于老车型的排斥度。在有限的预算内，如果不能购买钟意的车型，消费者很容易直接踏入那些换代彻底，但价格实惠的品牌4S店内。

而今看来，那些准备三代同堂，甚至四代同堂的车企们，想要取得成功绝非易事。

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引言：不得不说，这一代的锐界给我造成了不可磨灭的好印象，当然留下好印象的不只是锐界，还有全新福克斯1.5T。

当我得知福克斯1.5T店里有试驾车的时候，我们便煞有其事的开着一辆已经没有脾气的奥迪A4L踏上了征程。刚走到店面，4S店的小伙伴已经着车开好空调在等我们了。

启动全新福克斯旋转方向盘，我一句“哇偶，太尼玛爽了”引起了同事的恶心，没有必要这么讨好人家吧，福克斯有这么好开吗？这对一对经常开高尔夫的人，褒扬别人就是贬低自己，而且到目前我们也没发现多少能比高尔夫还好开的车子。

两三圈下来，轮到他，“我操，真的这么好开？”

可以说福特全新的产品给我留下了深刻的印象，这种印象当然是不包含可靠性评价的，而且新产品我们也没法得知其可靠性如何。如果福克斯价格合适，我想早就下手了。这样的印象通常传递到了锐界上，对于一个钟爱丰田汉兰达的消费者，我一直认为锐界距离汉兰达还有很大距离。

事实是，反差来的就像福克斯一样大。

我们可以这么认为，穆拉利是被比尔·福特拉来拯救福特的，而在福特拯救过来之后，这位汽车行业资质不深的CEO可能就暴露出一些对产品理解不深的不足，而穆拉利麾下负责产品的明日之星“菲尔兹”终于成功上位，福特开启了复活后的“腾飞”阶段。

操控性和舒适性的集成

在很长的一段时间里，福特都缺乏一种引入入胜的设计元素，直到现在。如今的蒙迪欧、福克斯还有野马都逐渐统一了前脸，这套前脸虽然褒贬不一，而且在嘉年华、福克斯上应用的比例并不协调，但依旧带来了很迷人的享受。

很多人都以为福特的家族特色是马丁式前脸，其实不然。真正的福特家族前脸是一个不怎么规则的六边形。

全新设计的锐界基于福特蒙迪欧平台打造，所以蒙迪欧身上体现出来的一些优秀操控特质也传承到了锐界身上。这就让人很不可思议，锐界居然集成了奥迪Q5似的操控和雷克萨斯RX似的乘坐感受，这可是对不可调和的矛盾啊，颇为费解。

锐界让福特在中大型SUV市场拥有了强烈的竞争力，运动、时尚、操控这都是其特色。锐界自身装配的电子转向系统，比同级别车型要优秀很多，不仅可以在高速维持紧致的驾驶感受，同时能在低速以及泊车时维持比较轻盈的手感。

锐界搭载了一款2.0T涡轮增压发动机，这台发动机没有十分恶心的涡轮迟滞，输出比较线性，但加速能力比较弱，其余方面表现的像一款V6引擎。只是，很不幸，这台涡轮增压发动机同样犯了油耗较高的毛病，11.2升是其最好的成绩。

商务不足，运动富余

内饰设计十分简洁，覆面材料多为柔软材质同时操控便利。仪表盘较大而且较深，前风挡过于倾斜的角度带给锐界一些不一样的感觉，第一次坐上锐界驾驶席是感觉比较新鲜。不过坐上驾驶席就发现一些弊端，个子矮的人很难够到油门踏板，这主要是座椅调节的问题。这样的座椅设计对大个子的驾驶者是福音。锐界的A柱对驾驶者视线影响比较大。

锐界的后排空间表现就十分优秀了，腿部、脚部、头部空间都恰到好处，座椅也可以提供很好的支撑，后排地板隆起不高，而且可以放倒后十分平整。

简单体验过这款车后，我对这款车的定位为“商务不足，运动富余”，所以如果要沉稳、商务，你不如去现在楼兰或者汉兰达，如果喜欢运动，那一定非锐界莫属。

现在的福特通过一种很特殊的敏捷和紧致营造了很出色的操控感受，这在最近福特很多车都能体会到。福特工程师也希望用这种感觉把锐界塑造成运动中型SUV，因此我们发现锐界整体的响应和反馈十分及时，包括过弯时车身姿态控制以及反应速度，简直可以和奥迪Q5媲美。

不过，话说回来，这么大的车身还是给运动性打了一定折扣，我们无法像小型车一样，随意折腾它。

这台245马力的四缸涡轮增压发动机相比以往改变是很惊人的，首先输出很稳定、很顺滑，但锐界自身的大体积和自重限制了它的发挥，我不得不意淫如果将这款发动机放在福克斯身上会是怎样。基于锐界的重量和尺寸，这台2.0T发动机加速普遍比同级别慢1秒左右。

同样，锐界也提供四驱版本，但这个四驱并不具备越野能力，设计之初主要为冰雪以及泥泞路面。

小结

锐界舒适性也是出乎意料之外的，尤其是它的处理能力，紧绷、稳定、平静，不管什么路面都可以保持稳定的舒适感，这种感觉以前绝对不是福特拥有的。总之，锐界是出乎意料的一款车，相比上一代而言。

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