日前，北京市生态环境局发布的《关于北京市实施第六阶段机动车排放标准的通告（征求意见稿）》显示，北京拟提前实施第六阶段机动车排放标准。其中，自2019年7月1日起，重型燃气车以及公交和环卫行业重型柴油车须满足国六b阶段标准要求，自2020年1月1日起，轻型汽油车和其余行业重型柴油车须满足国六b阶段标准要求。

1月8日，海南发布了《海南省大气污染防治条例》，规定今年3月1日起逐步禁止燃油汽车的销售。其实早在2018年4月，海南省长就在博鳌亚洲论坛上公开表示，2030年整个海南要全面使用清洁能源汽车，届时将禁止燃油车在公路上行驶。

2月17日，广州市生态环境局表示，广州执行轻型汽车国六b阶段排放标准的时间由2019年3月1日调整至2019年7月1日，并设置2个月过渡期，方便市民办理车辆登记上牌手续。在过渡期内，车主可依据有效凭证，为2019年7月1日之前已购买或已从外地转出的国五排放标准车辆办理注册登记和转入登记。

国六在即，多数车企还未做好准备

国六标准在即，大量研发时间、金钱投入、技术升级都是许多车企的必经之路。然而，现实的情况是多数车企业仍未准备充分。

根据中汽中心公布的调查数据，截至2018年12月13日，共有54家企业838个车型（1402个信息公开编号）630363辆车进行了国六环保信息公开，其中，国内生产企业41家、612个车型、535922辆，国外生产企业13家、226个车型、94441辆；轻型汽油车企业53家、792个车型、620791辆，轻型混合动力车企业17家、46个车型、9572辆。目前已公开的车型均为国六b级标准，仅相当于国五车型的两成左右。

对于国六标准的提前实施，反应迅速的还属日系、美系车企，早已把国六车型的排产和销售提上日程。反观自主品牌的整体应对能力相对逊色一些。

目前一汽丰田已经具备了提升到国六排放标准的技术，并且已有部分车型供应到率先实施国六标准的地区。随着生产规模和国六标准实施范围的扩大，一汽丰田也会紧随形势，确保在第一时间供应市场。

此外，上海通用别克在去年年底就实现了以2019款GL6、英朗和阅朗为代表的国六车型的投放，并且目前销售主力车型也都有符合国六标准的车型在售。与日系美系相比，韩系车代表东风悦达起亚也不甘落后，目前东风悦达起亚基本每个车型都有对应的国六产品在售（限定区域订单制排产）。

相较合资品牌，自主品牌的国六车型还数凤毛麟角，虽说自主品牌的准备尚不充分，但这并不意味着他们没有技术储备。在国六施行地区，以吉利汽车为例，届时吉利汽车将及时推出满足国六排放标准的版本，满足各地政策标准与市场需求。

造车成本增加，国五库存连续预警13个月

国六标准的到来对于车企而言无疑是增加了生产压力，从国五升级到国六，单车的成本也将会提升1000元。同时，与国六标准车型“隔岸相望”的国五库存车在车市寒冬后更是令人堪忧。

在全国乘用车联席会秘书长崔东树看来，“国六车的成本比较高，更多的是在合资品牌车型上率先达到，而自主品牌应在政策的压力下，尽早实现国六技术的提升。”国六的排放标准更严格，车企需要对排放技术进行升级，但从目前所公布的国六汽车名单上来看，自主品牌车型只是占到了很小一部分。

在1月31日，“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年1月汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比下降7.2个百分点，同比下降8.3百分点。虽然库存压力在下降，但汽车经销商库存预警指数已经连续13个月超出了警戒线。其中应该有超过95%的车型为国五车型。如果国六没有延迟实施，那么这些库存将很难消化出去，这对车企和经销商无疑会是致命的打击。

消费者持币观望国六

说完国六排放标准对车企的影响，回到买车用车的消费者身上。目前对于大部分消费者而言，国六排放标准的车型并没有十分丰富的选择，而面对疯狂降价的国五车，更多的消费者决定持币观望，等待国六的到来。实际中，国六就比国五性价比更高吗？

且不说目前市面上国五车型的普遍优惠巨大，就此前国六标准的落地一退再退而言，这也意味着我国的油品等实际情况与国六还未完全接轨，而国五的车型使用时间也会相较此前的国三、国四更长一些。假设未来国五车型不可上路时，也应该要等到国七标准实施。而国七上线至少是十年之后的事情，所以现在购买国五车型，至少也能使用10年以上。

其实不难发现国六延迟实施，也意味着消费者可选择的车型更多了，最开始实施时间定在2019年1月1日时，许多消费者不敢购买国五车型，也有许多消费者在观望，不知道购买国五车型会不会无法上牌或上路，现在这将不再是顾虑，大家可随意选择所有在售国五或国六车型。

去年，中国汽车市场遭遇了28年以来的首次负增长，许多人预测2019年车企的日子将更加难过，再加上国六标准的紧逼，车企的日子更加紧迫。不过，正如那句老话“办法总比问题多”，由于前期国六的推迟，已经在一定程度上缓解了车企的市场压力；而对于消费者而言，“狼来了”之后等待他们的会是更优的购车选择。

最后补充一句，国六虽然会迟到，但绝对不会缺席。

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引言 | 海南的明天，它省的“后天”？

限制燃油车这个事情早在2017年9月，工信部方面就曾宣布，中国已经开始研究制定禁售传统燃油汽车时间表，但具体时间还没确定。

1月8日，《海南省大气污染防治条例》(以下简称《条例》)新闻发布会在海口举行。海南省将于3月1日起逐步禁止销售燃油汽车，并加快充电桩、充电设施等配套基础设施建设。

这就意味着海南省将成为中国第一个提出禁售燃油车的省份。

众所周知，海南作为知名的旅游省份，并非只有省内汽车会带来交通压力，尤其是到了每年冬季，海南将迎来全国各地的“候鸟”游客，汽车量的暴增也许对当地的城市环境造成了影响，禁止销售燃油车也就被提上了日程。

2018年春节的海口大堵车就是明证。

海南推出禁售时间表，预示着将会以点带面，不久的将来禁止燃油车会在全国范围内实施。以此来加快新能源汽车推广与普及。

也许下一个禁售的就是你的城市。

一、海南这块“蛋糕”有多大

我国一直在推广新能源车，甚至有用新能源车大面积取代燃油车的想法，不过这种想法要有一个试验地。

为什么是海南省？

首先，海南省汽车保有量不高，2017年底的汽车保有量仅为100万台，而广东省保有量为2723万台。禁售出台后，势必会带来新能源汽车市场的增长，有一定的市场潜力。

其次，海南各地的年平均气温为22.5-25.6℃，气候温暖，不用担心低温降低续航能力和充电速度，非常适合新能源汽车用车条件。

还有就是海南是陆地面积最小的省，陆地总面积仅为3.54万平方公里，高速单程不超过200公里，新能源目前面临的续航等问题在海南就不是那么明显了。

车聚君认为以上几点是禁售政策选为海南的原因，毕竟海南的汽车普及水平略低，经济发展稍慢，以海南省2018年1-11月份传统车销量和新能源汽车销量表可见：新能源仅占总销量的1.6%，新能源市场这块“蛋糕”潜力很大。

在3月1日起逐步禁止销售燃油汽车之前，海南省省长沈晓明表态：“海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。2030年之前，海南省全岛实现新能源汽车全覆盖。”

也就是说燃油车不仅是不让卖，开都不让开了！

这些政策的出台，在未来的几年内，海南省的新能源汽车市场至少有着几万甚至十几万量的增长空间。可谓是纯电动汽车发展的福地。

二、国内、国外大势所趋

其实关于禁售燃油车的未来计划，欧洲各国早有政策。

早在2015年的联合国气候变化大会上，包括德国、英国、荷兰、挪威，以及美国18个州等在内的国家和地区，就组成了“零排放车辆同盟”，承诺到2050年，该联盟内国家将不再销售燃油车。

来看各国禁售传统汽车时间表：

中国已成为全球最大的新能源汽车市场，关于中国何时禁售燃油车的消息也备受关注。虽然目前没有确切消息，但海南省的此举可谓“一鸣惊人”，在全球范围也属遥遥领先。

这意味着，如果你此刻在海南刚买了一辆传统燃油车，那么你这台车最多只能开到2030年，11年后，要么报废，要么卖到外省去。那问题来了，请问你有什么感受？

领先是领先了，但如果基础设施不能跟上，不能让民众方便、省事的充上电，不能大面积普及充电桩的话，那这一步跨的未免有点大。

三、政策未出，车企先行

新能源汽车的趋势不可阻挡，各国禁售燃油车的时间表纷纷出炉，国内相关部门也启动研究禁售燃油车时间表，首先闻风而动的当然是各个车企。

▎国外车企：

欧洲作为传统汽车工业的发源地，传统燃油车是欧洲车企的骄傲。随着新能源汽车产业的变革，各国得以有机会让汽车产业赶超欧洲，面对这样的竞争格局，欧洲车企不得不另谋出路。

为满足越来越严苛的排放规定，加上欧洲各国的禁售燃油车时间明确，各大车企为了长足发展，停产停售燃油车也将势在必行。

加之中国的“双积分”政策迫使车企主动规划停产停售燃油车的战略，日韩等国家制定的新能源汽车产业规划也以法律等手段促使企业转型。

▎国内车企：

看来国内何时出台“燃油车禁售时间表”只是时间问题，虽然目前没有确切消息，但工信部曾多次提到，中国已启动研究制定燃油车退出时间表，一些自主品牌的新能源布局早已提上日程。

从上面各大车企的布局我们可以看出，在政府公布的燃油车禁售之前，已经有不少的车企不生产燃油车，或者燃油车的生产已经非常非常小了。这也就意味着到时即使你想买燃油车，市面上销售的燃油车也已经濒临“灭绝了”。

即使不禁售，也没什么区别了。

四、还得一步一步来

不可否认，有着百年历史的燃油车依然是当前的主力消费车型，看看满大街的加油站，在短期内完全可以不用顾虑它会被摒弃。即使是到了规定的时间节点，也是逐渐取缔的过程，不可能被“一刀切”。

取代燃油车是势在必行，是大势所趋，但这个过程起码要慢慢消化、逐渐吸收，要给与消费者们对新能源汽车认知上的转变时间，这并非一朝一夕就能完成的。

总的来看，随着海南省从禁售燃油车到禁跑燃油车的计划逐步实施，中国燃油车禁售时间表相信也不会远了吧。

车聚君认为，大家也不必惊慌，这并不影响你购买燃油车。如果不是因为限牌或者是限行的原因，目前来说燃油车仍然是首选。大家也不必担心行驶问题，停产或者禁售并不等于禁开，车子若符合标准，还是可以照旧上路的。

10年之后也许我们再买到的车子恐怕真的只有新能源车了，而到时技术发展到何种高度，我们拭目以待。

当然，哪一天纯电动汽车已经全方面超越了燃油车，也就自然会有人买了。

车聚小结

我国是一个机动车保有量达到3.25亿的汽车大国，过分的操之过急，可能并不是最佳解决方式。就像“国五”到“国六”，排放标准上升了50%。去年北京等环保重点地区宣布提前到2019年1月1日施行“国六”排放标准，但是，由于各方还没有做好准备，所以很多地区又暂缓执行。

保护环境，治理大气排放势在必行，但汽车排放只是一个方面，很多新能源车的电力恰恰来自于火力发电，这难道就环保了吗？

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　　背上胶卷相机，带上磁带录音机，拿着A4版的记录本，去东京采访富士写真胶片公司总裁古森重隆。那时已经有了数码相机，拍几张照片后就需要换电池、换记忆卡。笔者这个层次的记者，当然买不起昂贵的数码相机，正好是采访写真（照片）胶片公司的老板，背上已经买了将近十年的相机过去，也合情合理。

　　“我在想，如果钢铁公司不再炼钢，汽车公司不再生产汽车，胶片公司失去了胶片市场，企业该怎么办？特别像我们这样的胶片公司，也许几年后就没有了市场，我们中间的大部分人，很可能会失业，公司倒闭。”古森说。

　　我望着眼前这位看上去刚毅、自信、智慧的企业家，停下了记录的笔，磁带录音机“吱吱”的录音声响，忽然有些轰鸣的感觉。这不可能呀！我自己在想，又抬头望望古森，相信他真的在说这样的话。

　　后来富士胶片公司将公司名称中的“写真”二字去掉，虽然保留了胶片这两个字，但已经几乎不生产我当时还在用的胶片相机用的胶卷。接着人们看到美国柯达公司迅速占领了中国市场，赚得盆满钵满，再以后则是柯达如摧枯拉朽般地倒下，富士胶片则至今屹立在那里，而且已经成了制药、打印、光学设备的世界最重要的企业之一。

　　胶卷（好像只有上海人管这个东西叫胶片）在今天的社会里确实已经少之又少。古森质疑的汽车也依旧顽强，但到了2030年或者2040年，汽车是什么样子的？估计那时用汽油的人该和现在玩胶卷相机的人差不多，属于有钱吃饱了撑得难受，玩那种巨贵巨古董的东西，普通人大概会开燃油车之外的电动车或者是其他什么车了。

　　富士胶片的发展是基于古森总裁的危机意识，他迅速调整了业务内容，发动转型，让胶片仅仅是公司业务中很小的一部分。今天的日本汽车业也面临着转型，这个转型和中国的关联更大一些。

　　犹犹豫豫的丰田

　　日本最大的汽车企业自然是丰田，丰田不转型就很难说日本车企出现了变化。

　　丰田至今对燃油车依然情有独钟，相信今后十几年到二十年内，燃油车不会从世界市场上消失。燃油车如果是被人拧过的毛巾的话，丰田愿意再拧一次，要拧出点水来。换句话说，燃油车依旧有市场，在制造成本、使用成本上有继续深挖的余地。

　　今年年初，美国号召各国来投资，包括中国的企业家在内，世界不少企业的头面人物争先恐后地去美国，不用多说，丰田公司的老板自然是各国企业家中令人瞩目的一人。

　　在2017年1月9日召开的美国汽车展上，丰田汽车总裁丰田章男特别强调：“今后5年丰田将在美国投资100亿美元（折合1万1600亿日元）。”丰田总裁没有忘记顺带谈谈，该公司过去60年已经在美国投资220亿美元一事。丰田投资的主要车型为燃油车“凯美瑞”，和在中国主打比凯美瑞要小一圈的“卡罗拉”形成了较大的区别。当然卡罗拉也是燃油车。但是，谁也没有想到国际汽车市场到了2017年6月以后风云突变，丰田等日本车企最为擅长的燃油车不那么吃香了，电动车（EV）开始引领风骚。

　　6月13日，我国政府公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，尽管是征求意见稿，但其中对2020年新能源车积分占比12%的明文规定是车企必须执行的。很“不凑巧”，日本媒体都没有注意到中国的这个变化，过了数周后才简简单单地对这个意见稿做了一些报道。

　　这期间，欧洲国家在7月以后的新动向让日本媒体嗅出一些苗头： 8个国家提出未来要禁售燃油车，荷兰和挪威的时间表是2025年，德国、瑞士、比利时是2030年，英国和法国是2040年，而瑞典则是2050年。欧洲的变化让汽车制造大国日本惊叹，其媒体开始轰轰烈烈地报道起来，但几乎没有一家媒体向日本政府提出相关的采访申请，无人能看到日本在电动汽车方面的最新政策。到目前为止，丰田等日本重要汽车厂家，也依旧对电动车的研发生产没有作出明确的描述。

　　丰田等日本企业在犹豫，一方面是英国、法国、德国等国部分政府官员的表态并未经议会批准，当然也还没有像中国那样出台具有法律约束力的议案、暂时还不具备强制力的时间表等，日本政府则连时间表都没有拿出来。另一方面，丰田一家企业光在美国的投资就高达220亿美元，外加今后5年要更加轰轰烈烈地再投资100亿美元生产燃油汽车，此时国际市场上忽然“杀出来”了电动车这个“程咬金”，让日本企业有些摸不着头脑。日本企业还看到，到2016年为止，国际汽车市场一年仍有8000万台的产销量，石油是国际政治中必须要考虑的重要资源，燃油车、汽油、石化等，在2030年或者晚一点的2040年，真的发生变化的可能到底有多大？目前难以立即下结论。

　　20世纪以后，汽车、火车、飞机等取代了马车，但今天马车也未从地球上消失，12年后的2030年，更长远一点到了22年后的2040年，8000万燃油车不可能无影无踪。2010年以后国际市场几乎让胶卷消失了，数码照相取代了延续二百多年的银盐胶片，但日本车企更看到钢铁业上千年来的不变，想让钢铁从国际市场消失几乎不可能。可是，汽车不是胶卷，也不是钢铁。

　　一种根深蒂固的不信

　　其实日本车企的彷徨还来自对中国的根深蒂固的不信 。

　　从历史上看，日本一直是中国文化向东传播时的极限地区，这个地区对来自中国的变化，或者说对中国本身的变化有时是最好的理解者，但有时也持天然的不信态度。汽车尤为如此。

　　二十世纪八十年代，笔者曾经随同不少中国政府的访日团去日本访问，参观过大部分日本车企。那时说是礼节性拜访、参观，但每次都少不了提出一些来中国投资的邀请。日本企业也总会问到中国市场的规模，回答每年数万台，最多几十万台，日本方面会很客气地说，那是日本一家汽车厂几周或者几个月的产量，中国还没有生产汽车的基础。到九十年代快要结束的时候，笔者所接触的日本车企，几乎没有哪家能想到中国汽车的产销量能过千万台，更不用说一年能有将近三千万台的产销量了。

　　对于中国提出、欧洲跟进的电动车产业的未来趋势，今天的日本大概在延续上个世纪八十年代“对华不信”的习惯做法：以中国企业对电池的研发生产能力，谈电动车环保，这个可以蛊惑一些对技术不那么了解的中学生文化水平的人，真的懂技术的人，这个问题免谈。至于电动车与燃油车在生产技术上的不同，让中国企业“弯道超车”赶过日企的说法，目前也同样停留在嘴上，在品牌信誉、技术储存等各个方面，中国车企超越美国特斯拉或者日产凌风并不容易。换句话说，就算电动车今后成为了一种产业趋势，中国车企超越美日的困难也依旧不小。

　　笔者和日本技术评论方面的专家讨论过电动车销售规模问题。比如到了2030年中国汽车市场中出现了一年百万台的电动车销量；比如中国现有的2亿台电动摩托、电动三轮车，加上中国尚未统计在内的电动代步车等，将其中1%转变为（上牌照的或者还上不了牌照的）电动车，两者在数量上也有三百万台了，从规模上看相当的可观，企业也值得去满足这方面的市场需求。不过这种推算如同八十年代和日本企业说三十年后中国能成为世界最大的汽车产销国一样，日本的评论家也只是瞪大了眼睛表示一下吃惊或者感叹，在吃惊和感叹之后藏着一种不可理解，或者是到时再说的态度。现在不论从技术条件看，还是谈纯市场规模，似乎还都比较遥远。

　　不妨碍在中国的生产与合作

　　在不认为中国适合生产汽车的时候，日本企业也尽力和中国相关技术人员合作，找那些几乎算不上有技术的厂家交流。日本车企对电动车的未来半信半疑，但这不意味着他们没有技术，应该说不论电池还是马达的生产，也不论在车载通讯系统及自动驾驶时的图像处理能力上，日企技术依旧走在世界前列。

　　今年8月以后，有几个动向表明了日企与八十年代对华态度有些不一样，多少比那个时候对中国的汽车市场更重视，算是比较积极了。

　　先是日产NEC的合资企业“汽车能源供应公司”（AESC）， 8月8日宣布将股份出售给“金沙江创投”（ GSR）。但日产电动车凌风上使用的电池，今后依旧从AESC购买，而GSR可向中国企业供应电池。这次转让股份让AESC的电池产量打开中国市场，有了量的增加后，生产成本能降低不少，这对日产电动车来说是件好事。

　　8月29日，日产宣布将和法国雷诺汽车一起，与东风汽车合资成立电动车的新企业，2019年开始生产电动车。接着一直坚持燃油车生产制造的丰田公司，也宣布将于2019年在中国生产电动车。丰田最后与中国哪家车企合作，目前尚不知晓，但估计应该会与中国车企合作生产。因为，包括美国特斯拉在内，在中国建独资的电动车厂的可能性不是很大。

　　中日企业在电动车、汽车方面的更大、更多的合作会是各种零部件，尤其是通讯、图像处理方面的合作会有不少。相关的技术交流、厂家合作过去有一定的基础，但不如整车组装厂家那么深入。汽车零部件的日本企业需要有更大的市场，中国相关企业则需要提升技术，双方的互赢互利关系就摆在那里，合作的范围应该很大很广。

　　展望未来，比如到了2050年，随着石油资源的逐步枯竭，电动车将是一个不得不选择的重要交通工具，汽车的转型既不像胶片那么剧烈，也不会如同钢铁那样慢慢悠悠，日本车企可以再犹豫数年或者十几年，但最终也会走到电动车这条路上来，而中日企业能够合作的领域，今后有待于进一步深入开拓。

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