由于日本国内市场的停滞以及中国、韩国市场的竞争加剧，许多工厂削减了成本，减少了对全职工人的依赖，转而雇佣临时工。

　　在这些情况下，日本备受世人新任的制造业接二连三爆发了安全丑闻。上周五，斯巴鲁公司加入了日产汽车公司，承认其未能遵守适当的车辆检查程序。

日产汽车首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）致歉

　　本月早些时候，日本第三大钢铁企业神户制钢（神钢）承认，2016年9月至2017年8月期间，公司旗下的四家日本工厂所交付的铝、铜产品均存在篡改材料数据等作假行为。

　　神钢造假风波引发了连锁反应，影响多家汽车制造商。据日媒报道，除先前披露的通用、福特、丰田、马自达、铃木、日产、本田、铃木以及斯巴鲁外，特斯拉、戴姆勒、现代、劳斯莱斯和标致雪铁龙等30多家知名大企业也在受影响名单之列。除了汽车外，神钢的问题产品甚至还波及航空飞机、高铁、火箭、军事武器。

　　由于无法轻易解雇“正常”员工、拥有永久合同的全职员工，不能打破以资历为基础的薪酬标准，日本企业越来越多地开始依赖“非正规”员工——临时工、兼职人员和短期合同工来完成一些工作。

　　日本关西大学名誉教授、职场问题专家森冈（Koji Morioka）说，这些非正式员工可以帮助公司削减成本，调整员工队伍，但这也导致了工人在工厂车间的操作不熟练，降低了标准，增加了错误和事故的可能性。

斯巴鲁首席执行官Yasuyuki Yoshinaga道歉

　　“这些‘一次性’工人的数量越来越多。无经验的、非熟练工人的加入让工厂的产品变得越来越危险。” 森冈说。

　　根据相关数据，在劳动力大军中，非正式工人的比例从上世纪90年代初的20%上升到去年的创纪录的37.5%，而一些公司的比例则更高。工资差距也很明显，去年普通工人的平均月薪为32.2万日元，而合同工则为21.2万日元。

　　索菲亚大学（Sophia University）的日本管理学教授帕瑞萨•哈格里安（Parissa Haghirian）表示，日本企业未能培养出必要的技术工人，以确保在质量等领域达到安全标准，而此时，全球各地的审查却都在加剧，一旦失误则会遭到更大的批评。

　　“这真是一个人力资源问题，” 哈格里安说，传统的招聘模式是直接从学校或大学招聘员工，在工作上磨炼他们，在部门之间轮换，但现在这种模式已经失效了。

　　接二连三丑闻后的反思

　　哈格里安说，越来越多的日本公司抱怨劳动力短缺，而且已经达到了25年来的最高水平。公司需要专家，但没有公司在内部培训，因此对熟练工人的竞争很可能会变得更加激烈。

　　日本公司并不是唯一陷入丑闻的公司，欧洲和美国的公司也在偷工减料，操纵一些结果，比如汽车尾气排放测试等。但日本企业面临的问题是，它们能否迅速适应市场。

　　一位在日本公司董事会担任董事和审计师的律师邦博（Tadashi Kunihiro）表示，一些日本制造商采取了这样的态度：“因为工厂车间运行良好，质量控制和检查可以在事后再处理。”

神钢董事长兼社长川崎博致歉

　　他说，很多公司并没有把他们最熟练的工人放在质量控制的角色上。虽然一些公司的安全问题已经持续了数年甚至几十年，但终身雇佣制的下降可能削弱了那些更有可能提高产品质量的员工的忠诚度。　　

　　通过增加外部董事数量等措施，提高企业透明度是日本首相安倍晋三治理改革的关键。但专家们质疑，这种改革能否在防止安全丑闻发生的第一时间内起到重大作用。

　　“即使有再多的外部董事，如果在工厂车间内有欺骗行为，他们也无法发现问题，”一位不愿透露姓名的铝行业高管表示。

　　保时捷日本总裁森川智之（Toshiyuki Shimegi）表示，他对日企高管与业务部门过于分离感到内疚。

　　“有必要进行更多的微观管理，” 森川智之在东京车展间隙说，“他们（日本企业）缺乏实际操作的方法。”

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另一方面，随着神户制钢产品技术数据造假事件调查深入，10月18日，欧洲联盟航空安全局发布声明决定“封杀”陷入重大造假丑闻的日本神户制钢所，建议相关企业暂停使用这家公司的产品。

有专家预计，潜在受害的大约500家企业就相关产品更换和检查的费用将陆续向神钢寻求赔偿。其中“海外客户尤其是美国和欧洲的大客户索赔数额将尤为巨大。”

造假升级现新违规行为，四家车企发声自证清白

10月20日晚间，深陷造假丑闻的神户制钢所召开新闻发布会，承认公司在近期的自查过程中，发现了新的违规行为。集团下属的多家子公司、一线工厂都存在篡改、瞒报、捏造质检数据的情况。

其中，从事金属厚板加工产品的子公司篡改包括厚度在内的产品出厂数据，并将不达标的产品提供给了客户。神户制钢所相关负责人在记者会上透露，日立等多家客户企业已要求其承担更换问题产品所需的相关费用。此外，公司还新设了由第三方组成的“外部调查委员会”，就是否存在违法行为展开进一步调查。

此前，神户制钢承认，篡改了部分用于飞机、汽车、火箭、火车和核反应堆的产品的质量证明数据，以次充好交付客户。问题产品的数据篡改历史或可追溯至十多年之前。尽管针对神户制钢的国内和国际客户的相关调查已经开始，但是尚无安全危害出现。

就在近日，记者注意到，包括丰田、本田、日产和马自达在内的4家日本汽车制造商集体发布声明称，经检测，他们产品中的引擎盖和其他外部件其材质由神户制钢直接提供，这些铝经检测是安全的。

为此，《证券日报》记者采访了日产方面，公司相关负责人对记者表示，自日本神户制钢公司宣布该公司所生产的部分产品不合规后，日产汽车对其在车辆上的应用情况进行了技术评估。该人士称，经评估证实“在日产生产的车辆的发动机罩和车门上所使用的神户制钢公司生产的铝制品是安全的，不会对车辆和行人安全防护产生问题。”

日产汽车还表示，经过调查确认日产汽车在中国的各合资工厂均未使用神户制钢的产品，没有受到此次事件的影响。目前通过零件供应商向日产供应的神户制钢相关制品也未被检测出任何问题，日产汽车仍在继续对相关制品进行进一步的评估。

除此之外，作为全球最大的汽车制造商之一，丰田在一份声明中宣称：“我们确认，这些材料符合适用的法定标准，也符合我们自己的内部标准，经检测满足车辆的关键安全和耐久性要求。”据了解，丰田和雷克萨斯品牌汽车的后舱盖提供的正是由神户制钢提供的铝板。

尽管斯巴鲁和其他汽车制造商表示仍在调查这一问题，但从丰田、本田、日产和马自达的公告表明，神户的钢铝制品对其产品安全的影响十分有限。

遭欧盟航空当局“封杀”，天价赔偿或将至

尽管目前造假丑闻尚无安全危害出现，但神户制钢的前景却不明朗。公司必须在下周末就任何安全问题向日本工业部报告，并在两周后对问题提供更详细的叙述。

另一方面，随着神户制钢产品技术数据造假事件调查深入，潜在受害者增加至大约500家日本和外国企业，波及汽车、铁路、航空、航天等众多行业。有业内人士称，上述绝大多数客户未来都将就相关产品更换和检查的费用寻求赔偿。其中“海外客户尤其是美国和欧洲的大客户索赔数额将尤为巨大。”

就在10月18日，欧洲联盟航空安全局已经着手“封杀”陷入重大造假丑闻的日本神户制钢所，建议相关企业暂停使用这家公司的产品。事实上，这是神户制钢丑闻曝光后主要行业管理机构首次向业界发布这类建议。

欧盟航空安全局在声明中表示，由于神户制钢可能数据造假多年，涉及产品广泛，据此欧盟航空安全局提醒欧洲航空企业注意这一事件并提出“初步建议”：建议从事设计、制造和维护的相关企业“仔细检查供应链”以确定是否及何时使用了神户制钢产品。

同时，这些企业应把结果通报给客户和主管部门。欧盟航空安全局建议相关企业，“如果有替代供应商，应暂停使用神户制钢的产品，直到涉事产品被确认合格”。

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　　日本作为全球汽车产业重要一环，一直也生产精良著称。然而，近几年不断曝光的日本企业生产问题导致舆论一片哗然，三菱产品质量问题致使其在中国乃至全球市场每况愈下，高田宣布破产之后影响却还在继续，本月引爆全球汽车生产市场的神户制刚造假事件也使得行业为之一振，而近日日产也被曝出生产存在不当行为，不由反问，日本产品还信得过吗？

　　日产生产被曝存在不当生产

　　据路透社报道，日产被揭发其日本工厂存在大范围的不当生产行为，相关人士星期三再次透露，日产近来又组织了多次未经证明的汽车检查。

　　过去三年，由于被发现最后一道汽车检查程序并不是有持有资格证的技术人员完成，日产被迫在国内召回共计120万辆新车。

　　不愿表露身份的人士透露，对于最近一次的生产不当行为，日产车体集团旗下Shonan工厂已经展开了内部调查。据悉，未持有资格证明的技术人员介入的车辆检查一直持续到10月11日。

　　日本产经新闻报道称，不当生产涉及到的车辆约有3,800辆，但日产认为相关车辆符合安全标准，因此不会发布召回。日产新闻发言人并未及时对此做出回应。在10月2日举行的新闻发布会上，日产首席执行官西川广人（Hiroto Saikawa）说到，从9月20日起，仅持有资格证明的技术人员参与了相关检查。

　　日本土地、基础设施及交通部门也已经对日产的工厂展开了调查。调查发现，持有资格证明的技术人员并未出现在最后一道车辆检查程序的相关文件上，而是由未持有资格证明的人员完成。当局也要求日产在月底之前出台相关措施以防止此类事件再次发生。

　　高田安全气囊事件：波及全球 还在继续

　　高田于1933年成立，起初只是一个经营工业纺织品的家族企业，1987年开始生产安全气囊，并在其鼎盛时期成为世界第二大安全产品生产商。据显示，高田在全球安全气囊和座椅安全带市场占据20%左右市场份额。

　　更换有缺陷的高田气囊气囊召回事件开始于2008年左右，涉及全球约1亿台气囊，为日本最大的破产案之一。高田正面临数百亿美元的气囊回收成本和债务。据相关统计，高田问题气囊至少造成全球17人死亡，超过180人受伤，而召回事件至少会持续到2019年。

　　2017年6月26日，高田公司正式在日本申请破产保护。因气囊问题，高田的负债总额超过了1万亿日元（约614.5亿人民币），将向包括三井住友银行在内的多家金融机构申请过桥贷款。

　　在中国，高田气囊问题涉及到了37家汽车企业，涉及车辆2000余万辆。9月，大众、通用和本田终于相继发布了关于高田气囊的召回公告。本月14日，大众宣布因装配了高田问题气囊而召回汽车4860029辆，这也是国内召回市场数量最大的单次召回事件，次日，通用因相同原因宣布召回汽车2515841辆，本田则宣布召回245101辆，9月因高田问题气囊而召回的汽车总计7648675辆。

　　神户制刚：波及200多家企业

　　10月8日，日本第三大钢铁制造企业神户制钢正式承认，其长期私自篡改部分铝、铜钢制品强度参数，将不符合客户标准的产品变成“达标”供应市场，涉及的产品包括铝制零部件1.93万吨、铜制品2200吨、铝锻件1.94万件，约占铝和铜业务年销售额的4%。该事件波及多达200家日本企业，涉及到航空、汽车、航天火箭等多个领域。

　　丰田、日产及马自达等日本车企纷纷开展调查确认神户制钢所提供的铝、铜及钢材等产品是否会影响其车辆的安全性。丰田表示该问题造成的后果十分严重，并指出神户制钢所提供的材料多被用于发动机罩、后车门及车辆的外围区域。

　　神户制钢所表示，公司在今年8月的内部调查中已发现了2016年9月到2017年8月这一时间内的产品存在数据篡改（造假），但并未对外公开。目前尚无报告表明该批“问题材料”会影响车辆的安全性。

　　神户制钢所正在大力拓展铝材应用研发，鉴于轻量化的要求逐渐上升，铝材的需求随之不断上涨。然而数据造假丑闻的曝光无异于给各大车企沉重一击。

　　三菱系列丑闻：排放作假 零部件故障

　　2016年4月20日，三菱汽车社长相川哲郎承认在油耗测试中存在不正当行为，促使燃油经济性测试结果好于实际情况，涉及约62.5万辆车；尤为引人关注的是，“三菱的油耗造假行为竟然早在1991年就开始了”。

　　根据三菱汽车公司前总经理河添克彦交代，在他于1997年11月担任总经理前，该公司根本不存在汽车质量问题报告制度。直到2004年6月2日，三菱汽车公司才公开承认，过去几年内该公司发现了更多人为掩盖技术缺陷的案例，其中一些缺陷已被人为掩盖11年之久。

　　三菱2016年4月26日表示，自1991年以来一直在向日本国土交通省提交不符合标准的数据。在此之前，该公司承认此类违规行为至少可上溯到2002年。

　　三菱汽车执行副社长中尾龙吾（Ryugo Nakao）表示，日本监管机构在1991年更改了规定，要求汽车厂商采用能够更好地反映城市道路驾驶条件的测试方法，但三菱汽车并未遵守这一规定。他表示，三菱汽车在开发受影响车型期间曾多次提高内部燃油经济性目标，这可能对研发人员产生了压力，迫使他们虚报车辆的燃油经济性数据。

　　17年前，“湖南一辆三菱帕杰罗因刹车失灵导致车辆失控撞向路边行人发生车祸，致使车主当场死亡、被撞行人一级伤残”；“云南、贵州等地也接连出现帕杰罗因刹车系统故障导致车毁人亡”等新闻常见于各类媒体。

　　当时，国家质检总局也接到多起三菱帕杰罗刹车失灵的投诉，在经过仔细调查之后，确认由于“固定在后车轴上的制动油管和固定在车身上的制动感载阀在行驶中碰撞和磨擦，会导致制动油管磨损穿孔、制动液外漏，从而造成制动失效”。

　　三菱汽车却拒不承认这是帕杰罗自身的问题。面对媒体与消费者的质疑时，三菱汽车矢口否认，甚至声称“事故车辆为SKD半组装车型，并非真帕杰罗”。直到日本本土也发生刹车失灵的事故后，三菱汽车才不得不对此事道歉，并为所有的帕杰罗更换了油管。

　　此外，据日本警方调查，三菱汽车公司有组织地隐瞒了其所属三菱扶桑汽车公司生产的载重汽车离合器系统零部件质量问题，没有根据有关法律向国土交通省报告，也没有采取将有问题车辆召回检修等必要措施，导致鹿儿岛一名39岁的司机于2002年10月因卡车离合器系统质量问题引发重大交通事故而身亡。当时，由于离合器壳存在缺陷致使驱动轴脱离车体，卡车失控撞墙。

　　事故发生后，三菱汽车公司向日本国土交通省提交报告，试图撇清罪责，称轮胎脱落是车主“维修保养不善”所致。2004年3月，在政府专家小组报告面前，三菱汽车公司才不得不承认，卡车轮毂设计存在缺陷，可能导致车祸。此后，三菱召回约22万辆问题车辆免费维修，宇佐美隆也于当年4月辞去三菱扶桑公司董事长职务。三菱汽车公司总裁兼首席执行官冈崎洋一郎于2004年5月6日向公众和车祸遇难者亲属公开道歉。

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日前我们又一次在屏幕前学习了一遍日本经典的90度鞠躬礼，只不过从高田高管换成了神户制钢高管。

在8号的发布会中，神户制钢集团副总裁Naoto Umehara承认，其旗下位于栃木、三重、山口县的铝工厂和位于神奈川县的铜制品子公司已经进行了十年有组织的造假行为，已经确认部分铝、铜产品的拉伸强度和耐久性存在造假。

他们承认篡改数据并非个别人所为，而是获得了管理层的默许。现在还尚不清楚造假问题是由客户发现还是内部自查的结果。

▲2016年最新排名显示，神户制钢为日本第三大钢铁企业，粗钢产量725.9万吨，在全球钢铁公司中排名53，日本首相安倍晋三在1979年曾在神户制钢工作。

由于事件突然，十年的总造假量尚不确定，但对最近一年的铝铜产品进行排查后，神户制钢官网声明，其在2016年9月至2017年8月之间公司向客户交货的19300吨铝产品、2200吨铜产品和19400吨铝铸件和锻件中，大约有4%的产品存在伪造检测数据的情况。

中国作为神户制钢的重点发力国，遗憾中国官网并没有同步给出声明，还不清楚中国区是否有过类似行为。

据调查，丰田在神钢集团持有15%的股份，作为主要参股商，他们也尚未给出声明；此外丰田在华进口车型主要以雷克萨斯品牌为主，现在雷克萨斯官网也未做出回应。 

已经确认的是，神户制钢（日本区）造假产品可能已经流向大约200个客户，但神户制钢并未透露任何受影响企业的名称，就汽车厂家而言，丰田、日产、本田、铃木、马自达、三菱汽车、斯巴鲁等七大汽车厂商（日本区）已经确认采用了神户制钢的问题制品。

由于事件重大，涉及厂家众多，这些问题制品的外出口量尚不清楚，波及海外市场的严重程度还有待评估。 

另，200家只是保守估计，毕竟还有大量购买原材料进行二次加工的客户，而且波及面十分广，包括高铁、航空航天领域。本文重点讨论汽车板块，其他板块暂未做调查。

一、问题材料会不会影响汽车用户？

从神钢集团中文官网的铝铜产品种类介绍来看，涉及汽车以下区域（作为参考）。

从已经公布的部分涉案车型使用材料来看，和上表一致。

由于尚不清楚神户制钢的造假程度如何，现在对安全性的影响尚不能下结论。但据日本防卫省官员表示，铝、铜制品强度减弱或将出现运行期限缩短等影响。

从已知涉案的汽车部件（汽车悬挂的铝锻造件等）看，问题不容乐观。什么是悬挂铝锻造件呢？比如上下摆臂、副车架等都有可能是铝锻造件。

悬挂件由于长时间处在不规则激烈振动状态，需要较好的韧性和耐劳性，采用铝锻造的目的也正是希望其能提高此类性能。如果材料性能达不到要求，不排除汽车悬挂铝锻造件会出现疲劳断裂的现象。而其一旦在高速状态下断裂，就可能导致车毁人亡。

当然面板和汽车用接头等属于非结构件，对安全影响不大，不过劣质铝铜产品会降低使用寿命，时间长了可能会面板腐蚀、起翘变形等问题。

不过神户制钢所称，虽然这些产品未能达到客户要求，但符合日本工业标准调查会制定的行业标准。

日本国土交通省也表示，汽车的安全标准在设定上有一定的余地，目前还没有需要召回的汽车。

二、不要拿国家标准说事

假设神户制钢没有说谎，那日本工业标准调查会（JISC, Japanese industrial standards Committee）的标准可靠性如何呢？我们可以看看以下介绍：

据日本工业标准化法建立的全国性标准化管理机构。成立于1946年2月。1921年 4月，成立工业品规格统一调查会（JESC），开始有组织、有计划地制定和发布日本国家标准。

▲ 这就好比某学校制定85%的就业率目标，但学院会把目标提高到90%，该学院下的各班级则会把目标再提高到95%。在这里，85%就好比国家标准、90%就好比行业标准、95%则好比企业标准。也只有这样不同企业才能拉开差距，有高级和普通之分。豪华品牌之所以卖的贵，标准高一定是部分原因。

说白了，JIS就是日本国标。

但标准并不是只有国家标准这么单一，以中国为例，标准由高到低分为国家标准、行业标准、地区标准、企业标准四级，并要求低级别的标准必须要严于高一级的标准。

当然几乎所有企业在很多产品上还是沿用了国家标准，但企业标准一定也少不了。所以，神户制钢所说的4%产品造假，不排除是这个原因导致。

不过神户制钢所已成立调查委员会，并委托第三方开展进一步调查。另外汽车上也在进行一系列的自查程序。

以从神户制钢采购铝制产品的丰田为例，他们将会对部分波及车型的铝制发动机罩等部件进行安全确认，如有问题不排除启动大规模召回计划。

三、拔出萝卜带出泥

神户制钢目前经营材料、机械和电力三大支柱产业，2016年的销售额中铝铜制品的销售占比18.4%，而像汽车引擎盖等铝板材竟高高占据日本市场50%份额，此次铝铜产品出问题危害程度可想而知。

不过从2016年的销售额中可以看到，钢铁比重更大，占到35.4%。可以说铝铜是胳膊，那钢铁就是大腿了。

本以为断了胳膊还有救，毕竟断了胳膊的杨过还是成了大侠，可就在11号又传来了噩耗，神户制钢日本官网再次发文称，他们由高砂机械厂生产的铁粉【粉末冶金用铁粉（烧结）】的强度数据也被篡改，已经确认的涉案铁粉高达140吨。

据神户制钢官网介绍，该公司的铁粉产品应用于以汽车部件为首的多个领域，使用量较大的比如汽车齿轮等零部件制造。

其实早在2016年6月9日，神户制钢所宣布，该集团下属的神钢不锈钢钢丝公司为减少次品数量，在过去超过9年的时间里，篡改不锈钢钢丝的拉伸强度试验数据，不合格的钢丝主要用于生产钓鱼用具、弹珠机和垃圾箱盖的弹簧等，是否流入汽车行业并未说明。

▲ 次品不锈钢钢丝的调查期为2007年4月至2016年5月，公司共发货带有符合日本工业规格（JIS）标识的不锈钢钢丝7400吨，其中不合格的钢丝共计55.6吨，占比0.75%。

早在2008年，神户制钢的另一家子公司也爆出违规丑闻，直接将未经过日本工业规格规定测试的钢材发货。

▲ 要知道神户制钢生产的汽车阀门弹簧，世界上每2辆汽车中就有1辆使用，这问题就严重多了。

也就是说，这批产品是不符合国标的（JISC）。调查到这就很打脸了，原来他们曾经触碰过标准下限，这让车聚君不能不怀疑最新造假产品可能也越过了雷池。

四、长达10年之久的造假

从2008年爆出造假至今，神户制钢断断续续出现了三起造假事件，而且一次比一次严重，都说一粒老鼠死搞坏一锅汤，8号爆出的造假产品虽然只是少部分，但实则摧毁的是他们超过50%的业务。

梅原尚人将其归结于按期交货的压力，并同时否认经营层曾因财务赤字向生产一线施压。但作为日本第三大钢铁企业，长达十年之久的造假怎么都解释不通。

不过，这些业务在这几年日益低迷可能能说明问题，特别是2016年，简直就是惨不忍睹，利润缩水严重，虽然销售额看起来差强人意，但内部早已如蝼蚁之穴。

可以想象，这是为了产量牺牲质量的结果。

五、走下神坛，但瘦死的骆驼比马大

又一次的，日本制造业被推向了风口浪尖，此前，三菱篡改汽车燃效数据、高田篡改安全气囊测试数据等造假事件还依旧刻骨铭心。

本月初日本国土交通省还发现，日产旗下六家工厂中有五家违反了《道路运输车辆法》，任由无认证资格质检员工进行新车落线检测。这直接导致日产发布大约116万辆的汽车召回令。

这几年日本制造业集体跳水，近乎把日本制造拉下神坛，精益求精和利润死磕的制造大师们，终于还是耐不住名为利润的诱惑。

不过在去年年底，美国媒体iSeeCars根据18家车企自1985年以来召回车型的数量进行分析，得出，除了除召回速度很慢（垫底五家均为日系）外，日本品牌整体表现尚佳的结论。

这从侧面说明，走下神坛是真，但日系品牌的整体表现可能还没到被大家脱裤子嘲笑的地步。

六、国内日系品牌会不会因此受重创？

关于雷克萨斯不国产有一个经典的段子，那就是他们认为中国制造管理水平太差，不足以匹配他们的高标准。

那么，这回以日本国内为主的造假事件，是不是能侧面说明，这些所谓的高标准可能也经不起推敲呢？“开不坏的丰田”、“本田大法好”等日系崇拜症是不是得治治呢？

据乘联会数据显示，截至6月份，我国2017年乘用车累计销售1093.36万辆。日系合资车企在此次期考成绩中整体表现良好，全线飘红。其中增幅最高的为广汽三菱，同比实现了182%的增长。值得一提的还有东风本田，增幅达到了29.9%。

不可否认，此前日本的“工匠精神”一直是其国家制造业的传播重点，这起由日本本土爆发的造假事件，很可能会波及日系品牌的质量信誉，这给刚刚从困境中缓过来的日系合资品牌又来了当头一棒。

当然，本次造假事件产品还未实质严重波及到国内以日系为首的合资企业，一方面是因为供应钢材的神钢集团未被调查，另一方面他们还采购了大量的国内钢材（以宝钢为主）。是否会对中国市场造成冲击，还有待调查。

▲ 虽然丑闻是由日本一家钢企爆发，不过本次事件可谓是整个钢铁行业萎靡的缩影。日系尚且如此，国内钢材真实表现堪忧。（ps.本人在读研期间，导师是命令禁止不准用国内钢材做试验的，因为其杂质较多，一致性比较差，而日本钢的可靠性则要好得多。）

车聚小结：

回到本次事件。讲真，铝铜和钢材这些金属制品不像气囊容易拆卸更换，很多制品都是直接焊死在车身上，更换材料的难度非常之大，如果真的需要召回，不论是汽车企业还是神户制钢都是不能承受之痛。

当然这不是放弃召回的借口，欺骗客户的最终下场就是一败涂地。回顾整个事件，中国市场似乎也应该做做内部调查了，而对消费者还是那句老话：世上没有神车，千万别迷信任何一个品牌。

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