七款车型包括两款新势力车型和五款传统车型，分别有：蔚来EC6、理想ONE、丰田RAV4荣放、宝马X3、奥迪Q5L、启辰星和江淮嘉悦A5。

一、C-IASI评测结果

从测评结果来看，蔚来EC6以车内乘员、车外行人、辅助安全全部优秀（G）、耐撞性与维修经济性良好（A）的成绩夺得本批次第一。

理想ONE和丰田RAV4荣放也获得三个优秀（G），但在耐撞性与维修经济性上获得了一般（M），故并列第二。

宝马X3和奥迪Q5L也获得了三个优秀，但在耐撞性与维修经济性上获得了一个较差（P），故并列第四。

启辰星、江淮嘉悦A5分获第六、第七名，其中嘉悦A5的车内乘员、车外行人保护一般，得分最低；启辰星虽然车内乘员结果为优秀（G），但其细项中的侧面碰撞结果为一般（A）。

整体来看，大部分车型的碰撞成绩都还不错，车内乘员、车外行人和辅助安全三项中取得优秀（G）成绩。其中备受关注的造车新势力，它们的安全性不亚于BBA，特别是蔚来EC6的成绩是C-IASI近两年的最高分。

二、蔚来和理想，谁更安全？

作为造车新势力，蔚来EC6和理想ONE的安全问题备受消费者关注，同时引发热议：两者之中，到底谁更安全？

我们按C-IASI测评结果，一项一项来看。

▎蔚来EC6的“耐撞性与维修经济性”为良好（A），胜于理想ONE的一般（M）。

▎两者其它测试中虽然都为优秀（G），但两者也有差异，这一差异主要在“正面25%偏置碰撞测试”中。

▲理想ONE和蔚来EC6正面25%偏置碰撞测试

理想ONE：A柱出现较明显变形，有肉眼可见的裂痕；B柱覆盖件中下部有明显脱落与外翻；主驾门槛处有明显断裂与变形；仪表台侵入驾舱较明显，与小腿间距较近；大小腿夹角约90度，脚部没入溃缩区。

主驾的安全气囊展开不完善，只能起到局部保护作用；侧气帘展开过短，如果假人向左前45度前倾则无法受到保护；安全带对假人约束力较差，出现了前倾过度。

蔚来EC6：A柱没有明显弯曲；B柱完整；主驾门槛平整完好；轮辋在受到撞击后完全破碎，未对驾舱有过多入侵；仪表台侵入有限，与小腿间距较大；大小腿夹角约100度，脚部未没入溃缩区。

主驾安全气囊作用稳定且全面；侧气帘展开长度能覆盖到方向盘处，假人向左前45度前倾时应能受到保护；安全带约束正常，能保护前排乘员的安全。

从这一组对比看，蔚来EC6明显胜出。车聚君想提一个细节。

理想ONE的气囊/气帘共有7个：①主驾气囊、②主驾膝部气囊、③主驾左侧气囊、④左侧气帘、⑤副驾气囊、⑥副驾右侧气囊、⑦右侧气帘。

看上去比较完备，但是你发现一个空档了吗？左前方、右前方没有气帘保护。这个地方，正是去年922山东高速追尾事件中范先生家人受伤的主要原因。

很明显，④⑦侧气帘不够长，前端没有延伸至A柱中部，没有和正面气囊形成完整的合围。一旦侧前方有撞击，容易让前排乘客的头部暴露在伤害中。

正确的侧气帘打开方式是什么样的？看一下沃尔沃XC90侧气帘的长度－－一直延伸到了方向盘后面。蔚来EC6的侧气帘，基本接近了XC90的长度。

上次范先生虽然和理想达成了和解，但这种潜在的风险又一次被中保险撞出了原形。

所以，虽然25%偏置对撞都是优，但理想卡在了优的下限，蔚来应该在上限附近。

三、但理想赢了，赢在巧妙的宣传

但是，理想在宣传上似乎变成了最大赢家。

▎一则宣传图中，《豪华品牌中保研测试评级汇总》中，理想ONE高居首位，只看车中数据，结果没有不妥，只是为何没有更优秀的蔚来EC6呢？

难道在理想眼中，蔚来不算豪华品牌？

▲上图为中保研测试车型，下图为宣传视频车型

▎更诡异的是，理想汽车发布的官方宣传视频中，配文理想ONE在C-IASI测评结果，可事实上，剪辑视频中所用的车辆却并非中保研中的测试车辆（宣传视频中的车裙板形变程度和中保研公布的图片明显不同）。

此视频一出，立刻被眼尖的吃瓜群众发现，并指出。

迫于压力，理想在评论回复：视频车辆是内部测试车用来作演示的，并不是中保研碰撞过的原车。

那么问题来了：不是中保研的碰撞原车，为何在标题中专门提到中保研碰撞？而且视频中也没有声明车型的出处，这不是浑水摸鱼么？

有人评论：理想很聪（ji）明（zei），如果有人发现了偷梁换柱，那就承认不是原车；如果没人发现，就可以光明正大的炫耀自己的安全性了。

车聚小结

C-IASI（中国保险汽车安全指数）作为中国版IIHS，其考核是很严格的，虽然评测结果不足以为汽车安全的判断标准，但也具有一定的参考价值。

那么，如何看待数据？就当“火中取栗”，自我甄别吧。

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本次发布的结果共涉及7款车型，其中包括4款传统汽油车型，3款纯电动车型。4款传统汽油车型涉及1款A类车、1款B类车、2款SUV车型。该批7款车型涉及4个自主品牌、3个合资品牌，其中3款车型为自愿申请评价。

7款参与碰撞测试的车型分别为：上汽大众新朗逸、一汽丰田亚洲龙、上汽荣威MARVEL X、比亚迪秦Pro EV、北京现代胜达、江淮iEV7S以及奇瑞瑞虎8。其中，有6款车型获得了五星优异成绩，1款仅得两星。其具体成绩如下表所示：

2019年度C-NCAP第三批车型碰撞结果明显呈现以下几个特点：

▎电动车两极分化，最高分最低分都在这个领域

此次碰撞成绩表现最好的是纯电动车荣威Marvel X，其综合得分率为91.60%，获得五星级成绩。而得分率最低的是江淮iEV7S电动车，仅为52.90%，仅为评价两星。最后一款电动车比亚迪秦Pro EV，其虽然综合得分率排名倒数第二，但却获得了84.50%的成绩，也为五星。

▎自愿申请参与碰撞的车辆信心大

本次参与碰撞测试的7款车型中，有三款为自愿申请，其综合得分率均超过87%。

其中，综合得分率最高的Marvel X也是自愿申请，此外自愿申请的还有现代胜达和丰田亚洲龙：现代胜达综合得分率为89.60%，排名第二位，丰田亚洲龙综合得分率为87.80%，排名第四位。

能够自愿申请参与测试，这无疑表明它们拥有足够的底气和信心。

▎Marvel X主动安全满分  iEV7S竟为0

碰撞测试有三个细分项：乘员保护、行人保护和主动安全。

乘员保护

除江淮iEV7S仅为60.40%的得分率外，其他车型都在85%以上。其中，表现最好的是Marvel X，得分率为93.63%，现代胜达（93.00%）、大众新朗逸（91.28%）和丰田亚洲龙（92.75%）也都有90%以上的得分率。

行人保护

行人保护项目中，7款车型得分均在10-12分之间，差距并不十分明显。其中，大众新朗逸得分率最高，为76.93%，最低的为现代胜达，为67.80%。综合得分率最高的荣威Marvel X在该项得分率为73.81%，仅次于新朗逸，江淮iEV7S在该项得分率为70.73%，表现适中，而该项是其得分率最高的项目。

主动安全

主动安全项目中，Marvel X得分率高达100%，表现最好。据悉，Marvel X在主动安全辅助科技上搭载多达十项配置，而这或许是其得高分的关键原因。

现代胜达（95.62%）、大众新朗逸（91.91%）、奇瑞瑞虎8（93.49%）和比亚迪秦Pro EV（91.40%）得分率都在90%以上，丰田亚洲龙也有80.42%，而江淮iEV7S得分率为0。

综合来看，此次评价结果总体表现较好，大部分车型获得了5星的好成绩。车辆基本安全配置中的正面气囊、前排安全带提醒装置、前排安全带预张紧、限力器等已得到普遍应用，成为标配；侧气囊、侧气帘等对于在侧面碰撞中能够起到重要保护作用的安全配置在新车上的装配率明显提升；能够起到主动预防碰撞的自动紧急制动系统（AEB）功能越来越完备，装配率迅速上升。

值得一提的是，对于电动汽车，C-NCAP的各项评价试验仅仅是一个方面，并不能完全代表其安全性，需要正确理解。

最后，车聚君奉上今年以来截至目前所有参碰车型的总成绩单，以飨读者。

车聚小结

对于2019年C-NCAP第三批碰撞成绩，不知道各位读者们怎么看？

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引言 | 只有一星？ FCA你是认真的么？

是的你没看错，就是这位在7月25日才刚刚在国内上市的全新牧马人，在Euro NCAP交出了“一星”的答卷。

▲时长约1分42秒，建议Wi-Fi下观看

说到汽车安全碰撞测试，首先想到的一定是Euro –NCAP（欧盟新车安全评鉴协会）和IIHS（美国公路安全保险协会），因为他们执行的测评标准比较严格，甚至有的车企将他们评测出来的碰撞成绩作为研发的重要依据之一。

获得5星成绩的车型意味着足够安全，在车祸发生时能有效的保护车内乘客，而星数越低，说明被测车型的安全系数越低，这也会很大程度影响消费者对这款“不安全”车的选择。

那么这次我们先来看看这个刚刚研发出来的，带有非承载式车身的“硬汉”牧马人，如此低的成绩是怎么来的。

此次接受碰撞的车型为Jeep 牧马人 Sahara 4门版Unlimited车型。

▲碰撞报告

E-NCAP测试报告中可以看到各个项目的撞击测试成绩分别为成人防护50%、儿童防护69%、行人防护49%、安全辅助系统32%。

▲成人乘员

正面40%重叠可变形壁障碰撞。

A柱与横梁之间的连接在完成碰撞之后已经被破坏，这说明了梁的结构将无法承受更高的负荷。同样，底盘的变形也表明：结构完整性已经达到了极限。在A柱下方与车底横梁之间的连接结构同样被破坏，驾驶舱内驾驶者侧的脚部空间已经被挤压。

假人数据显示，新牧马人对司机位和乘客位的保护仅仅得到了“弱”的评价。副驾驶的保护还说的过去，但因为是驾驶侧为撞击点，所以驾驶者的膝盖、大腿、脚踝均有受伤。所以在这满分为8分的项目中，只得到了3.9分。成为了牧马人在NCAP碰撞测试中最重要的失分项目。

▲完全正面碰撞

正面碰撞中，从前排假人读数来，对驾驶员胸部的保护评级为“边缘”，而位于后排的乘客保护情况较为糟糕。由于过于安全带负荷较高，得后排假人的胸部压力过大，评级为“差”。在这一环节中，新一代牧马人获得8分满分中的5.7分。

在侧面碰撞中，表显较好，坚固的大梁在这时候发挥了作用，对身体各关键部位都有很好的保护，获得满分。因未进行柱碰试验，所以柱碰项没有得分。

鞭打试验中，前后排乘客的颈部都得到了一个不错的保护，获得满分2分中的1.7分。

因为在欧洲市场测试的车型没有提供自动紧急制动系统(AEB)，所以加分项为零分。最终，在成人保护方面，新一代Jeep牧马人仅获得满分50%的得分。

新牧马人在儿童保护方面的表现相对会好一些，获得总成绩的69%的得分。不过距离优秀还有很大的距离。

▲儿童保护方面

对于六岁和十岁的儿童而言，在正面碰撞中，位于后座的十岁儿童胸部压力过大的问题依旧存在，评价为可接受，同时颈部的保护也并不优秀。

在侧面碰撞中，位于后座的儿童头部有受伤的风险，测试为中等。在儿童座椅安装便利性方面，新一代Jeep牧马人也不能算作便利，只提供少数几种标准接口的安全带安装方式。

作为一辆硬派SUV，较为垂直的外观设计，在行人保护方面，显然成为新牧马人的重大失分项目。仅获得满分的49%评价。

▲行人碰撞保护

原本我们认为的那个突出的前保险杠会成为一个大问题，然而事实却是，新一代牧马人的前保险杠的行人保护做的很到位，只是在突出的两个特征会受伤的风险。

高高隆起的引擎盖成为了失分的“罪魁祸首”，包括引擎盖铰链在内的整个面板，都会对于行人的头部造成严重的伤害。

最终得分项目为头部13.4分，髋关节6分，腿部4.5分。总分23.9分。

安全配置方面，因为只有基础的安全带提醒和速度辅助系统（限速提醒）功能，所以智能获得较低的分数。 在NCAP很被看重的车道保持和自动紧急制动都没有提供，所以得分仅仅为4.2分。

▲主动安全辅助

所以按最终成绩来看，全新Jeep牧马人因为欠佳的表现，及主动安全配置方面的丢失最终只获得一星的评价。

车聚小结

从NCAP的测试成绩来看，新牧马人非承载式车身结构是其获得一星的重要原因。牧马人为了考虑到极限越野路况下时的冲击问题，依旧延续了非承载式车身的结构。但问题就是：非承载式车身架构要在强度和能量溃缩两个方面无法做到平衡。

另外，为了越野考虑的座椅过于直立，所以也才会出现后排正面碰撞之后胸部压力过大的问题。包括行人保护的短板也是因为追求越野性而被迫放弃的。

一星的成绩，可以说明牧马人在NCAP的测试中并不优秀。对于越野的追求显然不能成为一个理由，毕竟，结构与之相同，并且更老的丰田LC70在经过优化之后也能得到五星的评价。

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近些年来，随着国内汽车市场的日趋成熟，虽然对于汽车安全的观念还是不够成熟，但是消费者也开始越发注重汽车的安全性。

国内现行的汽车安全评定体系只有诸如中汽研的C-NCAP和一直犹抱琵琶的中保研C-IASI。而一些车企为了标榜自家产品的安全性，还会搬出诸如美国高速公路安全管理局（以下简称NHTSA）和美国公路安全保险协会（以下简称IIHS）碰撞测试中的一些测试项目，甚至是一些相对另类的项目进行公开测试以博公众眼球。

下面，就由笔者盘点中国车市一些具有代表性的非主流汽车安全测试，看看其中的热闹和诀窍。

一、WEY VV5s 6吨车顶静压

▎热闹：

这一次，WEY VV5s在头顶加了六吨的集装箱来考验车顶的抗静压能力，还是公开测试。

俗话说，外来的和尚好念经，WEY品牌CEO严思亲自坐在车内迎接挑战，这位曾是奥迪全球副总裁的德国人坐在头顶6吨重集装箱的车内谈笑风生，在重压下，这辆VV5s大有我自岿然不动的淡定，给足了吃瓜群众的信心。

▎诀窍：

事实上，一汽奔腾B70早在2006年就公开做过同样的事，若各自计算VV5s和奔腾B70试验所用静压质量和两个车型整备质量的比值，得出数值如下：

2017年VV5s：6/1.79=3.35

2006年一汽奔腾B70：5.987/1.46=4.10

很显然，同样是作秀，2017年的WEY VV5s成绩不如十一年之前的奔腾B70。但是公众是健忘的，不会有几个人记得2006年一汽奔腾B70的这一项测试，更不会有几个人会纠结这一比值孰优孰劣，只会说：我X，真XXXX！

而与VV5s同门的哈弗H4更是上演了叠罗汉大秀，好不热闹。

事实上，如果只是在车顶加载静载荷，受到考验的更多是车身ABC柱的强度而不是整车结构的安全性。而在汽车设计制造中高强度钢应用比例越来越大的今天，这一数据并不具备很现实的参考意义。

车顶强度最直接的现实意义在于，当车辆发生翻滚时对车内人员提供足够的保护以确保其生存空间，而不只是头顶万物。

其实，这种叠罗汉测试，沃尔沃早就玩过了。

如果真的想考察车顶强度应该怎么做呢？IIHS就有一项针对车顶强度的测试：该测试用车顶冲击金属板以一定速度和角度斜向冲击车顶直至达到5英寸（约127毫米）的冲击深度，然后通过计算车顶承受的峰值载荷与该车整备质量的比值来评定等级，这一比值大于4能得到GOOD评价。而根据IIHS的研究，这项测试得到GOOD评价的车型，能将翻滚事故中乘员的受伤概率降低五成。

看来长城也知道只是做车顶静压测试不足以服众，尤其是那些好为人师的业内人士们，于是做了IIHS标准的车顶强度测试，峰值载荷车重比（SWR）为4.56，即便是以IIHS的标准也是GOOD评级，表现实属不错。

但是耿直boy如长城，即便是这样也还是觉得不够，于是又做了一次拆解以标榜此车型的结构安全性。不得不说，长城此举，虽有些矫枉过正，却也有着一种近乎憨厚的朴实。

二、VV7 25%重叠碰撞测试

▎热闹

顾名思义，就是WEY VV7公开复刻了一次曾让诸多豪门折戟的IIHS中经典的25%重叠碰撞测试。

▎诀窍

既然长城这么喜欢IIHS，那么C-IASI、即中国版IIHS碰撞测试在向你招手，到时候请拿乞丐配商品车来战。

▎点评

不论是WEY还是哈弗，虽已销量可观，长城的耿直本色从来没变。

三、奇瑞瑞虎7连环追尾测试

▎热闹

在奇瑞瑞虎7的这次测试中，以一辆子弹车撞击目标车，使得目标车追尾最前方的货车，目标车的追尾货车时的接触速度为26.2km/h，这一追尾速度高于将要在今年七月执行的2018版C-NCAP中规定的20km/h，也高于现行E-NCAP中规定的24.45km/h。

这项测试旨在模拟高速公路连环追尾事故，尤其是乘用车追尾货车这一危险工况。

▎诀窍

从具体试验参数来看，这一测试确实具备一定的现实意义，但是SUV车身较高，这一测试所使用的还是中型货车，货厢高度较重卡而言相对较低，而且尾部经过了特殊的加固处理，这一低一高显著地降低了测试难度，如果是轿车追尾重型卡车会更有说服力。

不过如此一来，不只是对轿车，与此同时对卡车尾部防止其他车辆钻入其底部的防护装置的要求也会更高。

如果说上述的只是该试验的一个缺憾的话，下面要说的这些简直槽点满满：

此试验中受伤最重、被前后夹击导致车尾严重溃缩的目标车中只有驾驶位一个假人，且只公布了该假人的颈部损伤得分。最具参考价值的目标车后排假人欠奉，更不用说被追尾时最重要的后排乘员鞭打效应损伤得分了；而受损相对较小的子弹车上却配备了前二后一、共计三个假人，且评分细致得多。这种刻意避重就轻的的双重标准实在难以服众。

▎点评

就像是其产品和市场表现一样，奇瑞虽看似有些起色，却仍然不在状态。

四、吉利帝豪GL车对车垂直碰撞

▎热闹

针对交通事故中占比近两成的侧面碰撞，吉利用两台帝豪GL进行了模拟真实交通事故的侧面碰撞测试，这次测试号称是全球首次公开车对车垂直碰撞测试。

在这一项测试中，包含假人在内的子弹车总质量为1561.6kg，远高于2015版C-NCAP侧碰中950kg的台车质量，通过子弹车撞击目标车来对真实事故进行模拟，来体现吉利帝豪GL的被动安全性能。

▎门道

吉利自收购以安全性著称的沃尔沃之后，造车水准扶摇直上，并在一定程度上继承了沃尔沃的安全基因。事实上，这一实车侧面碰撞测试亦源自沃尔沃。

从官方公开渠道获悉，沃尔沃曾做过V70和XC70的实车侧碰测试。

该测试中，作为侧碰车的V70速度为25km/h，作为正碰车的XC70速度为50km/h，两车速比为1:2，而这次两辆帝豪GL则各选取了16.7km/h和50km/h的速度，即1:3的速比。1:2和1:3正是实际交通事故中常见的速比。若是子弹车和目标车能有一个锐角夹角就更能还原真实事故场景。

▎点评

沃尔沃虽已经是吉利的子公司，但是在汽车安全方面却仍是吉利的老师。

五、蔚来ES8碰撞测试

▎热闹

蔚来这个新生品牌为标榜自己的安全性，也去做了碰撞测试，其中包括40%正面重叠碰撞、70%重叠可变形尾部壁撞碰撞、75°侧面柱碰撞试验、行人保护测试等等项目。

▎门道

侧面柱碰的假人呢？汽车安全，归根结底还是人的安全，没假人撞个毛线。

另外，蔚来此次碰撞测试并没有放出任何测试视频或者官方大图，只有几张模糊不清的GIF动图，而且能看到的报导也都严格遵循疑似厂商公关稿，似乎没想说太多，更显得有些底气不足。

▎点评

蔚来，你们的葫芦里到底卖的什么药？

车聚小结

综上所述，这些测试都以中国本土汽车品牌多年前避而不谈、或惨不忍睹的安全性作为卖点，体现中国汽车企业在汽车安全方面的长足进步，虽然多少难逃各种槽点与质疑。

在这些活动中，车企出了风头，不明真相的围观群众看了热闹，可谓皆大欢喜。但真实道路复杂多变，真实工况几乎不可能如试验工况与结果那样理想。

既然这些车企都这么喜欢IIHS，那就希望C-IASI能早日真正与公众见面，虽然不见得足够公正，但是至少能在一定程度上检测这些所谓安全车型的真实斤两。

在此，笔者想说，事关安全，请少一点套路，多一点真心。

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引言 | 副驾安全，厂家的良心测验？

美国高速公路安全协会（IIHS）于4月4日，公布了7款SUV副驾驶位25%小面积偏置碰撞成绩。

7款车型里，有6款都有国产。

它们分别是：海外版宝马X1、三菱欧蓝德、雪佛兰探界者、GMC TERRAIN、Jeep指南者、三菱劲炫ASX以及福特翼虎。

劲炫ASX和翼虎，分别只获得“及格”和“差评”，其余都拿到了“优秀”评价。

你，中招了吗？

一、25%小面积偏置碰撞是什么？

测试要求车辆以64km/h的速度撞向屏障物，其中车头与屏障物重叠25%面积，模拟车辆侧角位与来车或障碍物碰撞时的情况。

不论副驾驶位or驾驶位的25%小面积偏置碰撞，测试条件基本一致。

对于在驾驶员25%小面积偏置碰撞测试中，获得“优秀”评级的部分车型，有资格基于厂商自身测试数据来评级。

要入选“Top Safety Pick+”榜单，25%小面积偏置碰撞成绩需达到“优秀”或“良好”。

即便对于次一级的“Top Safety Pick”评级，也需要有：

▎测试车辆在驾驶员25%小面积偏置、40%前碰撞、侧撞、车顶强度和头部、座舱防护等环节中，获得“优秀”评分；

▎根据自动制动效果，汽车碰撞预防系统要获得“advanced ”（领先）或“superior”（顶级）评分；

▎车灯测试环节达到“良好”级别。

在本次测试车型里，欧蓝德是唯一一款有资格获评“Top Safety Pick”。

但目前为止，没有任何一款紧凑型SUV获得过“Top Safety Pick+”顶级安全评价，原因大多数是它们在大灯测试环节里没能达到“优秀”。

二、为何分数不理想？

从2017款翼虎开始，福特加强其驾驶员侧的车身结构，以此提高碰撞测试成绩，使其达到“良好”评级。

可惜的是，福特未对乘客侧做同样改进。

从下图可见，对比宝马X1，翼虎碰撞后的入侵部分更威胁副驾空间。

▲左翼虎，右X1

在翼虎门铰链柱上部，测得入侵长度为25.4cm，比起在驾驶员侧同类测试中的同一位置数据，要足足超出1倍，侧门板也向乘员舱内横向侵蚀了约10cm。

幸亏是假人测试，不然副驾驶员的臀部/大腿可能要受伤。

相同类型的驾驶员侧和副驾驶侧IIHS测试，前后测试时间相隔5年，但结果差距依然巨大，可见厂商没有决心为前排乘员提供更大保护力度。

▲劲炫ASX碰撞瞬间

再者，翼虎和劲炫ASX的侧气囊均没在碰撞中点爆。

虽然翼虎里假人的头部有前安全气囊缓冲，但缺少右侧侧气囊保护。反观劲炫ASX，假人头部几乎没有接触到前安全气囊，直接撞上了侧门装饰板。

这次测试表现较好的宝马X1，除了在车身结构方面，其安全带和侧气帘能够同时工作，使假人完好稳定在座椅上。即便碰撞发生在真实世界，乘员受伤几率也足以得到控制。

IIHS曾有调查显示，在侧面碰撞中，如果乘员舱未严重至变形，有侧气囊的可减少11％致死率，同时安装侧气囊和侧气帘则可减少45％，这推动了美国相关管理部门制定针对措施。

前段时间，美国新规规定，总重低于4.5吨的车辆，其前3排座位需要安装侧气帘，减少乘员透过侧窗被抛出的可能性。

车聚小结

副驾，往往坐着你最爱的人。但不少厂家为了节约成本，只把安全功夫花在驾驶员侧以应对测试，而“忽视”了副驾驶位。

从去年开始，IIHS针对副驾驶位也展开了25%小面积偏置碰撞，目前已有16款中小型SUV参与了测试。此举旨在警醒各大车企：安全不能有死角，生命个个皆可贵。

某种程度上，这也是对厂家良心的一种测试。

就国内而言，WEY VV7参与了小重叠碰撞公开测试，最终获得“优秀”评级。据悉，这是中国品牌首次公开参与此类测试。

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引言 |  这是进步还是噱头？

翻开各路媒体的报导，有关于汽车的话题总是绕不开“碰撞测试”这一个关键词，大有不得五星都不好意思跟别人打招呼的趋势。

一、汽车碰撞安全测试ABC

在形形色色的碰撞测试体系中，既有被很多人奉若神明的欧洲E-NCAP和专注打脸豪门的IIHS，也有某国所谓的“五星批发”、“垃圾”一类标签傍身的C-NCAP，还有那些没有前面提到的那些测试一般如雷贯耳却仍然具有一定影响力的ADAC-NCAP和Global-NCAP等等。

那么这些碰撞测试都是何方神圣？C-NCAP是否如吃瓜群众传言一样不靠谱？有些事，也许没有你想的那样简单。

从本文开始，笔者将和大家聊一聊关于汽车碰撞安全测试和汽车安全性的那些事。今天要说的，是关于NCAP测试的昨天今天和明天。

▎NCAP是什么？

NCAP是New Car Assessment Program的缩写，即“新车评价规程”，是对汽车安全性进行评估的一项测试。

一般来说，NCAP测试都是由独立于政府和汽车生产厂商之外的第三方机构进行以确保其公正性（也有例外，比如官方背景的美国高速公路安全管理局和中国汽车技术研究中心），通常以通俗易懂的星级得分方式来衡量测试结果并向全社会公布。

比较有名碰撞测试体系有欧洲的E-NCAP，日本的J-NCAP，美国的NHTSA-NCAP和IIHS碰撞测试，还有我国的C-NCAP等等。

各大碰撞测试标准也有其侧重点，比如E-NCAP更关注主动安全配置的配备情况，IIHS则更加重视汽车结构的安全性。

▎NCAP的起源

其实早在1934年，通用汽车就进行了史上第一次汽车碰撞测试，关于汽车安全的研究也在上世纪三十年代末期就已经由美国韦恩州立大学率先开始进行。

第一次NCAP测试同样在美国进行。1978年，NHTSA（美国高速公路安全管理局）由国内法案要求开始对车辆进行碰撞安全测试以供消费者参考。

最初的测试项目只有以56/km的时速正面100%撞向固定壁障一个项目，且测试结果所采用评估标准也容易让公众一头雾水。虽然测试项目单一，却也开始促使厂商越发重视汽车的安全性。

▎NCAP发展历程简述

简单梳理一下NCAP发展历程就会发现，其测试标准日趋严格，从而促使汽车厂商为在测试中拿到更好的成绩也为赢得更好的口碑而提高其车型的安全标准。

厂商也会根据法规以及碰撞测试的要求以及加分项增减车型的配置。比如NHTSA从2018年起将把主动刹车装置列入评价项目，没有配备此项配置的车型将无法得到五星评级。

各大厂商对这一类碰撞测试又爱又恨，这一类测试结果既可以是广告也可以是丧钟。

如上图，罗孚100车型在1997年的E-NCAP中只得到了一颗星的成绩。这一结果披露以后引发了一系列社会反映，一些警察拒绝使用罗孚100警车，一些家长也不让自己的孩子乘坐罗孚100通勤。受此影响，该车型不久之后就退出市场。

由碰撞测试图片也可以看出，罗孚100车型在正面碰撞中A柱惨不忍睹，玻璃碎成渣，车身前部几乎全毁，可见其拙劣的安全性，一旦发生碰撞，乘员非死即重伤。

当然，1997年的第一次E-NCAP测试中，碰撞成绩普遍惨不忍睹，罗孚100并不是唯一一个中招的倒霉蛋。比如：

多年来，各类碰撞测试在提高汽车安全性方面功不可没，低分车型日趋减少，毕竟谁也不敢拿自己的声誉开玩笑。当然，也有敢的，比如某共和国长子。

上图是奔驰C级自1997年以来在E-NCAP中的碰撞测试结果，可见其得分的变化趋势。

当然，NCAP测试并非十全十美，从其诞生之日起就便随着各种争议和质疑，比如零部件厂商为提高利润而干预法规和碰撞测试标准制定的阴谋论。

而各个测试机构虽极力标榜自己的客观公正却也都有各自的目的，比如美国公路安全保险协会IIHS制定如此严格且出人意料的测试项目就是为尽可能找茬从而多收保费以最大程度的维护自身利益。当然，各种测试项目也并非一时头脑发热，而是建立在交通事故遇难者血的教训之上。

目前，各大测试机构都将主动安全配置赋予了更高的权重，这一方面固然会降低交通事故发生的几率，另一方面，越来越多的主动安全配置是不是也会相应的削弱公众的道路安全意识呢？

不论如何，就多年来的汽车工业发展来看，这种碰撞测试确实间接挽救了很多人的生命，也是一种相对客观以及通俗易懂的汽车选购指南。没有任何一家机构能做到100%的客观公正。而除了各种主被动安全配置之外，更重要的还是一个良好的驾驶习惯和安全意识。

二、C-NCAP靠谱吗？

C-NCAP，即中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心于2006年建立，也是现在中国唯一一个汽车安全评价标准。

而在C-NCAP建立以前，我国仅有一个编号为“GB 11551-2003”的汽车碰撞安全的国家标准，该标准过低且并不完善，公众缺乏一种公开公正的汽车安全评价体系，因此C-NCAP的建立也是大势所趋。

但是自从其建立伊始，关于C-NCAP的各种非议就从未停止。当然，这些非议并非空穴来风，因为C-NCAP本身确实槽点多多。

首当其冲的就是其执行机构——中国汽车技术研究中心，简称中汽研，它不仅有着政府背景，是游戏规则的制定者，而且和车企还有着各种各样的合作关系，以营利为目的，所测试车型很多也是其客户的产品，有着直接利益关系。

另外，中汽研虽然是拿着政府拨款的体制内单位，但是却自负盈亏，所以自然不敢过于刺激自己的客户，否则自身的生存都会受到影响。

这就不免让公众对C-NCAP的公信力产生怀疑，这也是中汽研作为碰撞安全测试执行机构的先天不足，即中立性的缺失。

其次是测试标准相对其它主流碰撞测试显得过低且不尽合理。

由上表不难看出，现行C-NCAP的测试项目相较于发达市场的同类碰撞安全测试而言测试项目较少，而测试标准也更低。

除了上表所示内容以外，现行的C-NCAP还有一些看不见的猫腻。比如在侧碰一项中，撞击台车质量仅为950千克，而目前在售的A级轿车质量一般在1300千克上下、B级轿车则大多超过了1500千克，都显著高于所用的侧碰台车质量。因此，如此低的测试标准下的测试结果自然难让人信服。

综上所述，显而易见，测试标准如此之低相当于考试题简单了，面对如此难度的试卷，就算是大学霸也会有所懈怠，而这样的测试标准为车企们留下了足够的降低成本的操作空间，对于追求利益的车企而言，既然简配就能通过测试和法规要求，那何乐而不为呢？而在这样的大环境下，保留本不该被简配掉的配置、尤其是一些主被动安全和结构上的配置反倒成了业界良心。

有人会说，C-NCAP不是的标准不是越来越严嘛？它在进步啊！

这话没错， 2018年版本的测试标准已经公布，测试标准相较于现行的2015版本得到了大幅提高，各项权重和评分算法也得到了优化，主要改动如下：

▎引入E-NCAP已实施多年的行人保护测试（终于有了）；

▎增加车辆自动紧急制动系统（AEB）测试；

▎侧面碰撞台车增高50mm，同时质量由950kg提升到1400kg（950kg，奇瑞QQ那么重）；

▎碰撞试验中后排假人的得分权重提升；

▎鞭打试验提高分值，速度由16km/h提升至20km/h（但是仍然低于E-NCAP中24km/h的测试速度）；

▎侧气帘相关测试纳入加分项；

▎增加后排安全带提醒装置的加分及要求；

▎为纯电动汽车/混合动力电动汽车定制试验程序和评价方法；

▎评分体系由分值变为百分比。

新版的测试项目以及标准得到了大幅优化和提升，与最新版本的E-NCAP测试标准更加接近。然而某种程度上来说，这是中汽研在自曝家丑，原来测试项目中有这么多看不到的猫腻，某些测试项目的标准居然如此低，看来中汽研自己也看不下去了。

但是，这一版评价体系发布于2016年盛夏，而实施时间却是2018年的7月1日，从公布到实施留出了近两年的时间，而车企知晓这一消息只会比公众更早，这一时间差足够车企制定出相应的对策，因此中汽研更像是和车企商量好了之后通知一下公众而已。要知道，美国的NHTSA和IIHS经常突然加项或者突然提高测试标准打车企一个措手不及。

因此，真不怪公众的吐槽，C-NCAP确实还有很长的路要走。

三、横空出世的中国版IIHS——C-IASI

C-NCAP很不靠谱，吃瓜群众很不放心，但是这么不靠谱的测试当然不会一家独大，一个名为中保研汽车技术研究院有限公司（CIRI）的机构横空出世，与中国保险业协会和重庆中汽研一同发布了名为中国保险汽车安全指数（C-IASI）的中国版IIHS碰撞测试，该指数由汽车耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数等四部分构成。

其中，CIRI这一来头不小的组织是由中国保险行业协会牵头，目前是国际汽车维修研究理事会（RCAR）在中国唯一的正式成员机构，著名的IIHS也是这一机构的会员。CIRI的股东包括中国前八大保险公司和精友世纪这样的汽车数据公司。

▲C-IASI指数构成

有所谓“中国IIHS”之称的C-IASI已经进行了一轮测试，测试车型包括了价格在6-20万元之间的紧凑型轿车、中型轿车、SUV和MPV。其中，德系韩系和美系各两款、日系以及自主品牌各5款，这十六款车的销量占到了中国乘用车销量的17%。

结果就是测试车型全军覆没无一合格，但是具体是哪些车型丢了人呢？CIRI并没有说，而是申明具体结果会在年底公布，仅有的测试照片疑似本田雅阁。

要知道，本田雅阁的安全性有口皆碑，在各个主流碰撞测试中都取得了极佳的成绩，但是国产之后却不及格。而现在，挂在其官网背景位置的是福特福克斯的碰撞测试画面。很显然，CIRI用C-IASI掀开了中国车企们的底裤。

在这里当然有人会问，为什么做完的测试结果非要年底公布？因为兹事体大，碰撞测试本身牵扯到多方利益的博弈。如果C-NCAP五星车型在C-IASI一下子撞出了零蛋，中汽研的颜面何存？同样都是体制内企业，自然没必要逼之太甚。同时，这也很可能是给车企留出缓冲时间以早做准备。

从CIRI的官网中就能窥见一二，由页面上的信息可以得知，最近一年多家车企的负责人访问了该组织。另外，一些行业巨头的汽车安全领域的专家参与了碰撞规则的制定或提出了意见。也就是说，车企并没有在完全被动的等着这一刀，而是早已获知此事，主动迎合变化，甚至在很大程度上影响了规则的制定。

在这里我相信又会有朋友问，保险业做汽车碰撞测试不是狗拿耗子多管闲事嘛？

当然不是，因为对于国内的保险公司而言，车险是其重要的业务，车险在财产险中的比重超过70%，仅2016年，全国车险保费收入就达到了6834.55亿元，且这一数字逐年高速增长。其中，作为CIRI股东的中国前八大保险公司占到了车险市场份额的86.49%，因此，作为盈利机构而不是慈善组织的保险公司当然要为自己的利益着想。

另外，现有的车险保费仅和汽车价格以及车辆属性有关，却忽略了其他诸多重要因素，其中汽车安全性和可维修性就是其中重要的组成部分。由常识即可判断，只要驾驶者别作死，更安全维修成本更低的车型当然更让保险公司省钱省心，保险公司也就有充分的理由给不够安全，修起来又肉疼的车型提高保费以确保营收。

所以保险公司当然要联合起来给车企找茬，以后也会给不太老实的车主找茬。CIRI本身定位为公益组织，对其股东负责，并不像C-NCAP的执行机构中汽研一样有盈利要求，但是CIRI出具的测试报告却能协助保险公司优化保费算法，为保险公司谋求远超测试投入的巨额利润，保险公司不是慈善机构，斥巨资投入汽车安全测试作为收取保费的依据却能换来更加可观的经济利益，这也是CIRI之所以会成立的原动力。

另外，随着中国经济社会的飞速发展，公民征信体系的逐步确立和完善，不止汽车本身的安全性和可维修性，人的因素也会在很大程度上影响车险保费的数额。

比如，驾照12分被清零的自然要比一分不扣的多交保费；开车四平八稳的驾驶者付出的车险保费当然要比飙车党要低。这样一来很可能还会有一个附带效果，即愿意用自己的驾照给别人拿去扣分的车主会少很多。

要知道，在国内，驾照分数买卖已经形成了完备的产业链。既然容易让自己破财，又有谁会愿意贪图这点蝇头小利为别人免灾呢？

但是，如果现在就断言CIRI以及C-IASI能给中国汽车市场带来完全积极正面的影响还为时过早。

车聚小结

C-IASI和IIHS一样选取车系中的最低配进行碰撞测试，这就是在逼迫车企加强低配车型的安全配置以及全系车型的整体刚度，这势必增加整车的制造和研发成本，车企在成本与安全之间权衡的结果很可能会深刻影响行业格局。

羊毛出在羊身上，中国消费者在能买到更安全车型的同时必须要承受相对更高的车价，这对于人均汽车保有量仍然较低，汽车消费观念仍不成熟的中国汽车市场以及消费者来说，不知是福还是祸。

现在正值2017岁末，似乎7月20日就已经完成的碰撞测试结果就快公布，但是从目前的时间节点来看，测试结果跳票的可能性亦不小。究竟是哪几款车在其首秀中折戟沉沙就让我们拭目以待吧。

最后顺便说一句，C-IASI发起单位之一的重庆中汽研在多年前输给了天津中汽研，痛失C-NCAP的运营权。

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引言 | 幸亏有AEB，不然“骨盆碰撞”真成问题

近些年，很多汽车的被动安全性提升有目共睹，从E-NCAP三颗星甚至一颗星，到现在的碰撞五星，成绩很喜人，网友们也都开始调侃E-NCAP不过如此嘛。

的确，不久前E-NCAP发布的2017年第四批次碰撞成绩，大部分车都获得了5星好评。

不过木桶理论告诉我们，即使整体水平高，也不代表方方面面做的好。E-NCAP安全评级是综合乘员保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四个方面做出的评定，五星碰撞成绩是否经得起拷问，还得细细琢磨。

据报道，2002年美国交通事故死亡人数43005人，其中包括4851名行人；2012年这两个数字分别为33561人和4743人。也就是说在这10年中，除了整体死亡人数有所下降，行人死亡问题几乎没有改善。

直到今天，E-NCAP中行人安全保护评分都不算高，横向对比看，它的综合表现不如乘员保护和儿童保护。

1行人安全保护低分问题出在哪里

要了解行人安全保护长期处在低分段的原因，我们不妨先看E-NCAP对行人安全保护的评分规则。

在现行的E-NCAP中，行人安全保护被分为头部碰撞、盆骨碰撞、小腿碰撞和AEB 行人防碰撞四部分。以下是E-NCAP在2017年测试的车型列表（标准安全设备），通过表中有四个问题：

▎有近一半的测试车型没有配备AEB功能，但配备后总得分明显提高，排名靠前的均是配备了AEB功能的车型；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，盆骨碰撞成绩综合表现最差，多款车在盆骨碰撞中得分很低，甚至拿到了零分；超过37%的车型在盆骨碰撞测试中得分没有过半，主要集中在商务车和运动轿跑车上；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，腿部碰撞解决最为彻底，多数车型能获得接近满分的成绩，这可能和前保险杠设计日趋成熟化有关；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，头部碰撞波动范围比较大，最低只有12.5，最高有22.7。综合来看，其表现比腿部碰撞差，比盆骨表现好。

2未被重视的主动安全设计

AEB作为2016年刚引入的评价项目，是一种主动安全技术，它能够通过探测仪器（摄像头）发现碰撞风险，并对汽车采取紧急制动。

虽然AEB功能还未完善，触发时机需要很多条件，比如对碰撞物的形状、碰撞速度等都有限制，这直接导致驾驶者对它存在着不信任，此前日产奇骏事件也闹出了不少新闻，但不能否认这项技术在提升行人安全上仍有广阔前景。

从E-NCAP碰撞评分来看，配备有AEB功能的汽车确实在行人安全保护上有明显优势。主要问题还是在探测技术还不够先进，但改善只是时间问题，而且随着近几年AEB功能已经开始从豪华车下放，相信对行人安全的提升是有帮助的。

3盆骨碰撞——大跌眼镜

虽然头部碰撞导致死亡的风险最大，但好歹评级时不会出现零分的情况，这很大程度上和引擎盖硬点设计得到重视，使用了材质更软的铝合金有关。

不过盆骨碰撞就不一样了，表现可谓相当难看，其中还不乏宝马5系这样的豪华车。

对盆骨造成伤害最重的原因是发动机盖前缘形状不符合碰撞安全要求，存在形状尖锐、材料坚硬等问题。

为了降低盆骨碰撞危害，原则上我们需要优化汽车前部车体参数以及减少汽车前部车体的刚度，包括在汽车前部车体使用吸能材料、减少尖锐棱边、增加发动机盖与发动机等零部件间的距离，以及尽可能使碰撞力在较大范围内分散分布等。

像福特Mustang这类运动跑车就不多讨论了，我们聊聊为什么宝马5系、沃尔沃S90&V90、马自达CX-5等也会出现这样的问题，要知道这几款车在近几年可都是热门车。

全新CX-5外观上最明显的变化就是前脸造型。相比上一代，新车整个前脸采用了上部前倾，下部内收的轮廓，盾型轮廓进气格栅棱角十分尖锐，中网的尺寸较老款车型增大不少。

虽然更加帅气了，但上部微倾的设计在行人安全碰撞中会带来隐患，按一般人的身高来看，微倾部位正好就是人体盆骨的位置，试想被这么“锋利”的前脸棱线顶一下是有多疼。

至于宝马5系“翻船”的原因，主要是因为在进气格栅与大灯上方的引擎盖区域正好安置坚硬突出的开眼角车灯，和微微隆起的前进气格栅，平直的车头设计虽然对小腿保护有利，但比较容易伤害盆骨。

这个问题也发生在一向以安全著称的沃尔沃S90、沃尔沃 V90上，原因和以上类似，都是采用了平直车头和微微前倾的进气格栅与引擎盖过渡设计。

从美学角度看，向前微倾的设计更能凸显整车的运动姿态，不过这对盆骨多少会带来一定的危害，只能说这是一把双刃剑。

4什么样的车行人安全设计水平高

汽车设计其实就是取舍的设计，保留美感牺牲安全并非不可饶恕之罪，不然跑车早就要歇菜了。

只不过对民用车而言，以行人安全性为前提是十分有必要的，至少能让我们少掏腰包是不。通常来说较佳的行人安全设计具备以下三点：

▎发动机盖设计

发动机盖主要会影响到头部安全，所以应该尽量避免硬点集中，特别是不要出现在头部容易发生碰撞的区域。

很多汽车引擎盖上的棱线会设计得比较靠外，就是为了躲开头部碰撞区。另外，铝合金材质发动机盖因为质软，对头部安全更有利。

▎车头设计

车头设计表现在很多方面，比如上文讲到的前倾和硬点设计，这部分主要影响的是盆骨安全。

另外车头还会影响腿部安全。如果要减少对行人腿部的伤害，保险杠挤压碰撞时有6厘米左右的变形量较好，这能提供足够量的吸收撞击时间，以免行人过早与前防撞梁发生硬接触。

▎主动安全设计

被动安全设计再佳，但这都是“事后诸葛亮”。AEB这种汽车主动安全技术，能够较好的预测即将发生的危险。

IIHS早在2014年就引入了碰撞预防系统评价体系，并明确规定，如果车辆不具备防碰撞警告系统或自动制动功能，不能获得最高的“Top Safefy Pick+”评价，重要性可见一斑。

车聚小结

行人安全并不是什么神秘的技术，其实想要实现较佳的表现并不是特别困难，只能说早前更多关注的是车内乘员安全，而且某种程度上它和美观还有不可调和的矛盾。

当然从全局看，小细节的瑕疵并没有伤害整体的安全表现，特别是更常用到的“乘员安全”一项：近期E-NCAP公布的成绩中，宝马5系得分91%、马自达CX-5得分95%、沃尔沃XC60则刚拿到了98%的高分。

安全没有止境，它一直在和功能、美观、成本角力。

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引言 | 等灯，等灯，等等灯，好了终于能过TSP+了

美国有两家安全测试机构。

一个是“国有单位”NHTSA（国家高速公路交通安全管理局），负责碰撞测试、产品召回、安全法规与教育等；一个是“民间组织”IIHS（高速公路安全保险协会），也会经常做安全测试并发布评测结果，旨在减少人员伤亡与财产损失，顺便也让保险公司少赔点钱。

不同之处在于，NHTSA的安全评分是以星级来表示，类似Euro NCAP，最高五星；而IIHS则重点公布优胜车型，一般有两个结果：TSP和TSP+。

TSP，指Top Safety Pick，可翻译成“顶级安全奖”；TSP+多了一个加号，意思是安全性更观色，可翻译成“顶级安全特别奖”。

今天，我们来聊IIHS的最新评测结果。

IIHS主要测试车型以下情形中的表现：小规模重叠前撞、中等规模重叠前撞、侧撞、车顶强度，以及头部保护与座椅安全，除这5项“必考题”外还有2项加试：前撞预防功能（AEB）、大灯安全度。

只有当前四项都拿了Good，且前AEB功能为Advanced或Superior、大灯评分为Acceptable或Good时，才能入选TSP+大奖。

不同于其它测试，IIHS最大的“坑”就是在最后的大灯附加项上。连号称世界上最安全的沃尔沃，其两款旗舰车型S90、XC90都因大灯得分只拿到了Marginal（及格），没能拿到更高的Acceptable（良）或Good（优），因此只得了TSP，而与TSP+失之交臂。

转机来了。同样出自沃尔沃最新的SPA平台，全新XC60一雪大哥们的前耻，在刚刚的IIHS测试中拿到大灯Acceptable的成绩，再凭借出色的被动安全一举拿下TSP+，这可是SPA平台第一款获得TSP+的车型啊。

IIHS的官网这么评价全新XC60的碰撞表现：

跟它的前代产品一样，2018款XC60在防撞测试中一路通关（aced the crashworthiness tests）。

在前防撞系统测试中，成绩从之前的Advanced（领先）提升到了Superior（顶级）。在IIHS的实测中，无论是19.3公里的时速，还是40.2公里的时速，全新XC60都完全避免了追尾。同时，它还加装了一个前撞预警组件，可以在快发生追尾时发出警示音以满足NHTSA的法规要求。

不过，IIHS的编辑也指出：虽然全新XC60在大灯测试中获得了Acceptable（良）的成绩，但参加测试的是加装了“高级套件”的车款，这比2017款的Good要低一个等级。IIHS说还没有机会测没装“高级套件”的XC60，不知套件对灯光是否有影响。

聊完了大家关心的全新XC60，想必聚友们也想知道美国市场上还有哪些车型获得了TSP+大奖？Let’s go!

请大家忽略美国人对车型的奇葩分类。

▎一是普通比中国的划分偏小，比如CR-V和RAV-4在国内是标准的紧凑级SUV，在IIHS的表单上是小型SUV。

▎二是尺寸的混乱。有时把不同尺寸的放在一个类，如XC60和XC90都归到了中型豪华SUV；同时又把同一尺寸的放到不同类别，如把速腾放到了中型车，却把卡罗拉放到小型车；把Q7放到了大型SUV，而把XC90放到了中型豪华SUV一列。

▎三是豪华车的标准不一样，比如昂科威被列入了中型豪华SUV一档。

所以，大家只关注一下得分就好，不必在意车型分类。

车聚小结：

最新消息是，IIHS现在在“必考题”中的小规模重叠前撞测试中，加入了副驾驶乘员的安全评测；在加试项中增加了儿童座椅插扣易用度这一评测。考试从5+2变成了6+3，安全考虑更周到了。

中国保监会旗下也有一个保险行业协会，但并没有针对车险或汽车安全单独设立评测机构。同样，美国的NHTSA在国内也没有对应单位，负责召回的国家质检总局同时还负责其它各种商品。鉴于汽车的专业性、复杂性、普及性，有必要成立一个权威的汽车安全与技术检测机构了。

毕竟，美国市场的车型和中国市场的车型并不一定完全相同，何况我们还有N多本土特供车型？

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引言 | 作秀，也需要一定实力。

还记得今年初长城的百万庆典发布会吗？那次的发布会除了亮相全新的H6以外，魏建军还讲了一件事，那就是哈弗的品牌定位将转向安全，哈弗将打造“最安全SUV”。

关于哈弗品牌的如此定位，详情请看车聚文章《哈弗定位于安全，魏建军走了一步险棋？》

半年之后，又是安全，长城的新品牌WEY进行了中国品牌首次公开的小重叠碰撞测试，作为一个还不到1岁的新品牌，它能行吗？

一、先看结果

考试结果：优秀。

21日，在天津的中国汽车技术研究中心，WEY品牌旗下首款上市车VV7在小重叠碰撞测试中获得了Good评级。这是参照了美国IIHS（美国公路安全保险协会）小重叠碰撞测试的评级标准。

有图有真相。

从图片上看，VV7小重叠碰撞后，车体结构部分、车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性很好，乘客生存空间得到保证。4个车门在碰撞后均紧闭合，且可徒手进行打开。

另外，VV7安全气囊起爆正常，头部受到气囊良好保护，未发生于其他硬物接触。侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。最后，假人头部、颈部、腰部、腿部及脚部伤害均达到Good级别。

以上是直观表象，那优秀的IIHS 25%碰撞成绩怎样才能获得呢？这里简单科普一下。

▎由于无法用前纵梁的溃缩来吸收能量，追直接的缓冲件就是车轮单元了（这样的碰撞中，车轮往往最惨），比如此次VV7采用的轮毂是铝合金轮毂，吸能效果会好些；

▎我们知道前翼子板是可以独立拆卸的，而它安装的部位就是前鼻梁，在这样的碰撞中，前鼻梁和车轮单元首当其冲。另外，在你的传递上，前鼻梁会将力传递给A柱，所以前鼻梁的设计也尤为重要。

▲比如此前沃尔沃S60采用的闭环结构设计，在前鼻梁和前纵梁之间新增了封闭的连接梁，三者进而形成封闭环状梯形结构，大大增加了吸能效果。这个方法此前本田CRV也有使用过。

▎车轮单元和前鼻梁之后，就要看A柱的强度和形变传力设计；此外，侧围前门框架整体强度也比较重要，这关系到车门下沿会不会发生变形（这会影响到开关门）；

▎由于是小偏置碰撞，汽车会发生明显的旋转，容易引起二次碰撞，所以各个气囊的表现（展开程度、展开时间、展开角度等）也尤为重要。

总之，VV7表现优秀。那么问题又来了，这个小重叠碰撞测试是什么鬼？

二、何为小重叠碰撞测试？

昨天，车聚君曾发表文章《意不意外？IIHS说最安全的汽车竟然是马自达？》，文中的主角之一IIHS（美国公路安全保险协会）就与今天的小重叠碰撞测试脱不了干系。

IIHS是一个由汽车保险公司资助的非盈利组织，其进行的碰撞测试有严格的要求和专业评定标准，被誉为世界上最严苛的汽车碰撞安全测试机构。

目前世界上多数汽车碰撞测试机构进行的正面安全碰撞测试主要有两种，100%正面重叠碰撞和40%正面重叠碰撞，而IIHS则进行25%小重叠正面重叠碰撞，并且该种测试正由IIHS所首创并倡导。

那么它到底为何物呢？

小重叠碰撞测试是指测试车辆以40英里/小时（64km/h）的速度去撞击重叠面积只相当于车身宽度25%的固体物质。由于碰撞面积大大减小，压强会增大很多，并且碰撞过程中车辆的纵梁很可能不参与吸能，这种小重叠面碰撞往往会严重破坏乘员舱的结构，从而对驾驶员，特别是前排乘客带来较大伤害。因此这种测试对车辆的安全性能要求也更高，也被认为是汽车正面碰撞试验中对车辆安全性要求最严苛的测试。

IIHS的小重叠碰撞测试主要考核三部分，包括：车体结构、约束系统/假人运动学、假人伤害值。测试成绩分为四个等级，分别是Good(优秀)、Acceptable(良好)、Marginal(达标)、Poor(不及格)。

在《意不意外？IIHS说最安全的汽车竟然是马自达？》一文中讲到，IIHS的安全最高奖为TSP+奖，一旦拿到这个奖，汽车制造商多半拿去炫耀。而要想得到它，参测车辆在小重叠碰撞测试中就要获得Good的成绩。

既然是最严苛的汽车正面碰撞测试，那么想获得理想成绩也就不易。像美规17款大众CC和途观在IIHS小重叠碰撞测试中就仅获得了Marginal的成绩，而2016款奥迪A4更惨，得了最低档的Poor。

所以可以说，VV7在小重叠碰撞测试中获得Good评级很值得表扬。

这次VV7的碰撞测试有一个头衔，那就是中国品牌首次公开小重叠碰撞测试，既然是首次，那就代表之前没有其他品牌做过。问题又来了，别的中国品牌都没做过，有必要做吗？

三、为小重叠碰撞测试有必要吗？

有人说，同样世界知名且标准严苛的Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）采用的40%正面重叠碰撞，已经被认为是国际最严格的测试之一了。据中国城市规划相关法规，为了减少对向行驶的机动车流的相互干扰，当道路设计车速大于50km/h时，必须设中央隔离带。

也就是说，当车速过高时，很少会遇到逆向行驶的汽车。这时候，主要就是汽车可能撞到立柱或者电线杆之类的了。其实就交通事故率来说，这类发生极小偏置碰撞的可能性不大。所以，怎么看IIHS搞的小重叠碰撞属于鸡蛋里面挑骨头，没有太大的必要。

事实真是如此吗？一方面，更严苛的安全测试对消费者来说只会更好不会更坏。另一方面，我们都知道，在车辆行驶过程中，司机意识到危险时会打方向盘避让，但在大多数突发情况下都无法完全避让，导致车头以小重叠度撞上物体，给车辆造成非常大的伤害。

因此小重叠碰撞是现实生活中发生率和伤亡率都比较高的一类交通事故。并且，根据IIHS的数据，大约有1/4的汽车前排成员重伤或者死亡事故，都是发生在此类重叠面低于25%的碰撞中。这说明，在小重叠碰撞条件下对汽车进行的安全测试是极具现实意义的。

回过头来，小重叠碰撞测试主要是由美国的IIHS所采用，而中国的乘用车几乎没有在美国进行销售的案例，所以这种严苛的测试国内的汽车企业也几乎没有尝试过。而此次，WEY在天津的中国汽车技术研究中心，进行中国品牌首次公开小重叠碰撞安全测试，颇有一番意义。

首次不假，但是不是觉得有些时曾相识？

没错，去年在同一个地方，吉利帝豪GL曾进行过一次全球首次公开测试车对车垂直碰撞测试。那次活动吉利甚至请了央视进行现场直播，声势浩大，也因此被指营销意义多于实际意义。

而WEY这次，也是选择了公开做。难怪有人说，在这件事上长城学了吉利的套路。但，WEY能摆脱被说营销作秀的尴尬吗？

据说，在安全层面，VV7在开发之初就参考了IIHS的测试标准。另一方面，长城也打算在未来将WEY车型推向全球市场，未来更全面的海外安全测试势在必行。最后，也是对WEY VV7安全品牌的一次背书，毕竟按照长城的说法，WEY的产品定义为安全和豪华。

所以，WEY的这次公开测试，说有营销成分不为过，但不是作秀，毕竟VV7获得了小重叠碰撞测试的最佳成绩，证明了一定实力。相信接下来也会有其他优秀的自主品牌，逐渐加入25％的地狱挑战。

车聚小结：

车聚君也听到了一些质疑声，那建议：WEY或其它自主品牌，争取早日实现在美国本土来一次原装正宗的IIHS组织的25％偏置对撞。

如果真能发生，将会是谁在哪一年？

引言 | 两厢版可能会进入中国，撑住啊！

十代思域，上市之初因焕然一新的激进外表令等待者爱恨交加，然而1.5T版本在同级别家用车里177匹+百公里8秒的强劲动力表现，让它成为继飞度之后又一款被捧上神坛的本田车型。一万四的月销量，十分抢眼。

去年10月，两厢版本思域于巴黎发布并在欧美贩售，消息称，由于中国车迷对两厢版本思域的超高呼声，本田有意在今年年内完成两厢版本的引进工作。

所以国内自六代EG系起，再无两厢思域的魔咒有望被化解，人们期待着从新两厢思域上找到哪怕一丁点的旧时情怀。

我们今天要聊的就是这款有望年内进入国内的两厢思域。 

一、与一贯优秀表现不符

就当我们觉得两厢思域可以做到无可挑剔时，一个星期前，E-NCAP的测试场发生了一件令车迷吃惊的事情。

一台欧版Honda Civic 1.0T SE在碰撞测试中仅获四星评分，而稍低一级的现代i30和日产Micra都获五星。

这与本田丰田在欧美战场的一贯优秀表现实在不符。

到底为何会出现这样的问题，我们首先来看看这款1.0T思域两厢版的安全配置表现：

▎前排主副气囊、腰部气囊以及侧气帘都配备，安全带预紧也没有问题，可膝部气囊只为高配车型提供；

▎儿童安全座椅卡扣仅仅装备在后座，后排中间基本无法安置儿童座椅，副驾也仅可以安装Maxi Cosi Cabriofix 或者 EasyBase2安全座椅，由安全带固定；

▎AEB、限速辅助车道保持等主动安全配置都有装备。

不得不说1.0T SE版本的被动安全配置在如今的评判标准只算是够用，高于合格。

二、成人乘客表现满意，但仍能提升

成人乘客碰撞评分得到了总成绩的92%，是四项中最出色的。

从视频我们也可以看出，整个座舱无论在偏置碰撞还是正向碰撞中都保持相当稳定，机舱溃缩完美，A柱及往后的车身骨架没有发生塑性形变，且数据显示思域对车内人员的腿部和股骨保护是非常到位的。侧向碰撞中，无论撞车还是撞杆，思域也都对乘客提供了很安全的保护。

按本田的说法是，这样的保护措施可以完好提供给不同身材坐在不同位置的人。

但问题还是存在的。

在100%正向碰撞中，后排乘客胸部受安全带挤压较严重，驾驶员程度较轻微，说明思域安全带的锁紧时间有些问题，反应太快或太慢都不合适，存在调整空间。

另外在后撞测试中，后排乘客的颈部没有得到头枕良好的支撑，应该同样是设计问题，头枕预设在什么样的高度，可调范围是多少，与颈部接触的弧线形状都可以进一步商榷。

三、难看的儿童乘客评分

本田是否将更多的精力投入在主动安全以及更基础的行驶系车架结构安全不得而知，但这样的减配让儿童乘客的评分十分难看。

在正面40%偏置撞击测试中，6岁和10岁95百分位身形的假体的胸部和颈部均未得到很好的保护。

侧面撞击中，10岁假体的头部隔着侧气帘与玻璃和车门的硬接触被镜头记录下来，传感器反应的受力值也不很乐观。前副驾驶的安全气囊可以被禁用，以允许重新调整后的儿童座椅在副驾使用，气囊的状态和系统的情况在电脑中的显示很清晰。

但是由于安全带的位置问题，副驾可使用的儿童座椅非常少，不具有普适性。

四、看越来越重要的行人保护和主动安全

行人保护也是得分略低的一个版块。

新思域两厢的车头造型与三厢几乎无异，为追求线条效果，在某些角度显得较为凌厉。

对车头机舱盖进行测试为了检验其是否能为行人头部提供良好的保护，是否有较低的弹性模量，而思域的测试结果显示机舱盖靠近挡风玻璃底部和沿边的位置刚度差距比较大，沿边十分坚硬，这反而会造成一些负面影响。

值得欣慰的是保险杠部分材料对腿部和臀部的保护相当出色。AEB系统也灵敏侦测到车辆和行人，在不同速度不同情况甚至带有盲区和横向移动行人的侦测环境中都被证实有效，工作出色。

驾驶辅助主动安全方面得分较高，除AEB在低速高速功能测试中表现均良好，避免了所有碰撞以外，前后排均带有安全带提醒和安全带预紧系统，可视可听可感。

限速辅助可自动根据当地道路限速默认调整也可手动调整，超速会进行提醒，亦可解除。车道保持辅助系统当汽车在车道上有偏离时会先进行警告再轻轻从偏移方向拉回，没有过多的不适感。

车聚小结：

新思域两厢仅拿到四星的原因主要是儿童安全装置的不到位和行人头部保护不到位，其他方面表现还算挺出色。

当一些非黑即白的键盘侠习惯了主张日本车的安全，思域的工程团队也并没有那些人臆测的那样将重点放在形象和性能的打造而忽略安全。如果能稍微再补充一点成本，将所有儿童座椅卡扣配齐，新思域两厢在E-NCAP拿五星可能没有多少难度。

这次的测试在震惊国内车迷之余，同样也给我们带来了参考意义。希望本田引进的国产版本思域两厢可以或多或少在儿童保护方面有所改进。特别是国内现在在儿童自我保护意识不强的情况下，厂家要多为乘客考虑。

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