引言 | 幸亏有AEB，不然“骨盆碰撞”真成问题

近些年，很多汽车的被动安全性提升有目共睹，从E-NCAP三颗星甚至一颗星，到现在的碰撞五星，成绩很喜人，网友们也都开始调侃E-NCAP不过如此嘛。

的确，不久前E-NCAP发布的2017年第四批次碰撞成绩，大部分车都获得了5星好评。

不过木桶理论告诉我们，即使整体水平高，也不代表方方面面做的好。E-NCAP安全评级是综合乘员保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四个方面做出的评定，五星碰撞成绩是否经得起拷问，还得细细琢磨。

据报道，2002年美国交通事故死亡人数43005人，其中包括4851名行人；2012年这两个数字分别为33561人和4743人。也就是说在这10年中，除了整体死亡人数有所下降，行人死亡问题几乎没有改善。

直到今天，E-NCAP中行人安全保护评分都不算高，横向对比看，它的综合表现不如乘员保护和儿童保护。

1行人安全保护低分问题出在哪里

要了解行人安全保护长期处在低分段的原因，我们不妨先看E-NCAP对行人安全保护的评分规则。

在现行的E-NCAP中，行人安全保护被分为头部碰撞、盆骨碰撞、小腿碰撞和AEB 行人防碰撞四部分。以下是E-NCAP在2017年测试的车型列表（标准安全设备），通过表中有四个问题：

▎有近一半的测试车型没有配备AEB功能，但配备后总得分明显提高，排名靠前的均是配备了AEB功能的车型；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，盆骨碰撞成绩综合表现最差，多款车在盆骨碰撞中得分很低，甚至拿到了零分；超过37%的车型在盆骨碰撞测试中得分没有过半，主要集中在商务车和运动轿跑车上；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，腿部碰撞解决最为彻底，多数车型能获得接近满分的成绩，这可能和前保险杠设计日趋成熟化有关；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，头部碰撞波动范围比较大，最低只有12.5，最高有22.7。综合来看，其表现比腿部碰撞差，比盆骨表现好。

2未被重视的主动安全设计

AEB作为2016年刚引入的评价项目，是一种主动安全技术，它能够通过探测仪器（摄像头）发现碰撞风险，并对汽车采取紧急制动。

虽然AEB功能还未完善，触发时机需要很多条件，比如对碰撞物的形状、碰撞速度等都有限制，这直接导致驾驶者对它存在着不信任，此前日产奇骏事件也闹出了不少新闻，但不能否认这项技术在提升行人安全上仍有广阔前景。

从E-NCAP碰撞评分来看，配备有AEB功能的汽车确实在行人安全保护上有明显优势。主要问题还是在探测技术还不够先进，但改善只是时间问题，而且随着近几年AEB功能已经开始从豪华车下放，相信对行人安全的提升是有帮助的。

3盆骨碰撞——大跌眼镜

虽然头部碰撞导致死亡的风险最大，但好歹评级时不会出现零分的情况，这很大程度上和引擎盖硬点设计得到重视，使用了材质更软的铝合金有关。

不过盆骨碰撞就不一样了，表现可谓相当难看，其中还不乏宝马5系这样的豪华车。

对盆骨造成伤害最重的原因是发动机盖前缘形状不符合碰撞安全要求，存在形状尖锐、材料坚硬等问题。

为了降低盆骨碰撞危害，原则上我们需要优化汽车前部车体参数以及减少汽车前部车体的刚度，包括在汽车前部车体使用吸能材料、减少尖锐棱边、增加发动机盖与发动机等零部件间的距离，以及尽可能使碰撞力在较大范围内分散分布等。

像福特Mustang这类运动跑车就不多讨论了，我们聊聊为什么宝马5系、沃尔沃S90&V90、马自达CX-5等也会出现这样的问题，要知道这几款车在近几年可都是热门车。

全新CX-5外观上最明显的变化就是前脸造型。相比上一代，新车整个前脸采用了上部前倾，下部内收的轮廓，盾型轮廓进气格栅棱角十分尖锐，中网的尺寸较老款车型增大不少。

虽然更加帅气了，但上部微倾的设计在行人安全碰撞中会带来隐患，按一般人的身高来看，微倾部位正好就是人体盆骨的位置，试想被这么“锋利”的前脸棱线顶一下是有多疼。

至于宝马5系“翻船”的原因，主要是因为在进气格栅与大灯上方的引擎盖区域正好安置坚硬突出的开眼角车灯，和微微隆起的前进气格栅，平直的车头设计虽然对小腿保护有利，但比较容易伤害盆骨。

这个问题也发生在一向以安全著称的沃尔沃S90、沃尔沃 V90上，原因和以上类似，都是采用了平直车头和微微前倾的进气格栅与引擎盖过渡设计。

从美学角度看，向前微倾的设计更能凸显整车的运动姿态，不过这对盆骨多少会带来一定的危害，只能说这是一把双刃剑。

4什么样的车行人安全设计水平高

汽车设计其实就是取舍的设计，保留美感牺牲安全并非不可饶恕之罪，不然跑车早就要歇菜了。

只不过对民用车而言，以行人安全性为前提是十分有必要的，至少能让我们少掏腰包是不。通常来说较佳的行人安全设计具备以下三点：

▎发动机盖设计

发动机盖主要会影响到头部安全，所以应该尽量避免硬点集中，特别是不要出现在头部容易发生碰撞的区域。

很多汽车引擎盖上的棱线会设计得比较靠外，就是为了躲开头部碰撞区。另外，铝合金材质发动机盖因为质软，对头部安全更有利。

▎车头设计

车头设计表现在很多方面，比如上文讲到的前倾和硬点设计，这部分主要影响的是盆骨安全。

另外车头还会影响腿部安全。如果要减少对行人腿部的伤害，保险杠挤压碰撞时有6厘米左右的变形量较好，这能提供足够量的吸收撞击时间，以免行人过早与前防撞梁发生硬接触。

▎主动安全设计

被动安全设计再佳，但这都是“事后诸葛亮”。AEB这种汽车主动安全技术，能够较好的预测即将发生的危险。

IIHS早在2014年就引入了碰撞预防系统评价体系，并明确规定，如果车辆不具备防碰撞警告系统或自动制动功能，不能获得最高的“Top Safefy Pick+”评价，重要性可见一斑。

车聚小结

行人安全并不是什么神秘的技术，其实想要实现较佳的表现并不是特别困难，只能说早前更多关注的是车内乘员安全，而且某种程度上它和美观还有不可调和的矛盾。

当然从全局看，小细节的瑕疵并没有伤害整体的安全表现，特别是更常用到的“乘员安全”一项：近期E-NCAP公布的成绩中，宝马5系得分91%、马自达CX-5得分95%、沃尔沃XC60则刚拿到了98%的高分。

安全没有止境，它一直在和功能、美观、成本角力。

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引言 | 第一个澳洲五星是MG GS

中国汽车在海外又获碰撞五星了，而且是同一天的“双黄蛋”。

2017年10月30日，澳洲新车安全评价组织（ANCAP）公布了新的碰撞成绩，其中有两款中国品牌车型同时斩获了五星评价：上汽大通T60（35.46分）、哈弗H2（34.88分），满分是37分。 

LDV是大通在澳洲的品牌名称，T60是其旗下一款皮卡车型，在国内售9－20万元。T60在侧碰、柱碰中都拿到了满分的好成绩，最后以96％的成绩拿到自主品牌ANCAP中的最高分。

这一得分，比雷克萨斯NX、英菲尼迪QX70还要高。

哈弗H2在前偏置碰撞中，拿到了满分的87％；在侧碰和柱碰中都拿到了满分；鞭打试验中拿到了Good的评价。最后总分为满分的94％。

恰巧一个月前，9月27日上汽名爵MG GS也获得了ANCAP的五星评价，它是中国自主品牌第一个获得澳洲碰撞5星的车型。

MG GS拿到了满分37分中的34.47分，同样在侧碰、柱碰中拿到了满分，前方偏置碰撞得到满分的84％。

短短一个多月，就有三款中国自主品牌车型获得澳洲五星，可谓连中三元，说明中国制造的水平又提升到了一个新高度。

有人会说，澳洲ANCAP的五星跟中国NCAP的五星一样多。数据上看，似乎也确实如此：ANCAP官网列出了所以参碰车型249个，其中五星车型209辆，占84％。

但就这三个自主品牌而言，这五星并非随大溜儿批发来的，它们每家背后都有过四星、三星、甚至两星的历史。比如，长城的H9是四星、风骏则只拿到了最低的二星；大通G10和V80都是三星；名爵MG6也是四星。

以MG GS为例，本来今年一月参加了ANCAP的碰撞，只得了四星，丢分原因是没有后排安全带提醒，同时也未能参加柱碰。上汽闻讯积极应对，在八月以后生产的车型中加入了相关配置，并在之后的测试中顺利过关，从而拿到了自主品牌ANCAP第一个五星。

这说明自主们的成绩，是一步一个脚印走出来的，并非一蹴而就。

要知道，一些世界知名车型也不是五星。四星的有：奥迪TT、Mini Cooper、宝马2系、Jeep牧马人、路虎极光；三星的有：日产途乐；二星的有福特野马。

中国品牌“连中三元”，这一现象这立刻引起了澳洲当地媒体的注意，纷纷发表评论。

▲澳洲当地媒体发表的文章，标题一语双关：既有击掌叫好的本意，又有高中五星的引申意，并盛赞T60和H2和CR-V一样安全

要知道，很长一段时间，中国汽车出口受阻主要因为碰撞不过关。欧美市场的消费者有成熟的购车观，哪怕一辆车的外观再漂亮、配置再炫酷、品牌再响，如果连安全性这种基础性指标都不高，那肯定没市场。

纵观自主品牌出口国外的坎坷之路，我们大致可分成以下阶段：

▎海外碰撞1.0——Euro NCAP三星以下

这个时期从2005年开始，当时吉利、华晨和陆风三家中国车企，首次携自己的产品参加法兰克福车展，企图以比国际品牌更低的价格，杀入欧洲市场。

然而，Euro NCAP的合作伙伴、有20年历史的德国老牌汽车俱乐部ADAC对陆风X6进行了一次碰撞实验，结果令他们大吃一惊，并把陆风判为“不能上路的汽车”。

接下来，2007年的华晨骏捷连星级都拿不到，而尊驰仅得一颗星、2010年陆风CV9仅获两颗星……从此，中国汽车的出口梦就卡“碰撞门”上了。

▎海外碰撞2.0——Euro NCAP四星无销量

为了满足欧洲法规，自主品牌不断努力。2011年11月，吉利帝豪EC7和上汽MG6，同时获得了Euro NCAP四星评价。

但那时，这两款车在欧洲几无业绩。MG6只有在2012年4月在波兰卖出过2辆，之后就在欧洲销声匿迹。帝豪EC7直到2016年6才开始在俄罗斯市场有销量，截止到今年9月共积累了979辆的销量。

▎海外碰撞3.0——ENCAP五星销量51台

如2013年，观致3轿车在上市前获得Euro NCAP五星评价，并成为当年最高分，历史高分仅次于沃尔沃V40，一时震惊世界，也成为第一个海外碰撞五星的自主品牌车型。

然而，安全标签并未打开欧洲市场。观致3从2013年9月开始在斯洛伐克销量，一年内只卖了51台，并于2014年底草草结束了欧洲之旅。如今，观致在国内前9个月只销量了8000多台新车，令人唏嘘。

▎海外碰撞4.0——ANCAP五星销量渐起

澳大利亚市场的成熟度与难度，介于欧洲与新兴市场之间，是自主品牌们进阶国际一线市场的战略中转站。随研发体系、设计能力、制造水平、销售经验的增加，长城、上汽名爵、上汽大通们在海外市场的发展不再徒求虚名，也开始和国际汽车品牌拼实力。

长城是最早进入澳洲市场的自主品牌，自2009年起共在澳大利亚和新西兰售出了3.8万辆车型。而且，从去年8月开始进行了新产品迭代，主打H2、H6、H8、H9和风骏皮卡等主流车型，共售出近1400台，其中H2最受欢迎，占长城在澳销量的1/4，如今有5星加持，势必更火。 

大通自2014年10月进入澳洲市场，主售G10、V80、以及刚上市的T60三款车型。至今已有近3000台的销量，前两款车平分秋色，而未来销量主力或许就是刚刚入市的T60。此次五星加持，无疑如虎添翼。

名爵旗下三款车型在澳有售，MG3、MG6、MG GS，可谓澳洲的后起之秀，从今年2月才开始发力，但已斩获近500台的销量，后市可期。

车聚小结

澳洲是个地广人稀，生活水平较高，汽车文化发达，但唯一的“本土品牌”霍顿刚刚关闭，因此对于自主品牌们来说，是一个天赐良机。

任何新市场其实都没有捷径，先解决掉目标客户最担心的，再增加他们关心的，这局面基本上就打开了。现在ANCAP五星花落三家自主，可以说第一步已基本完成，接下来就看如何吸引土澳人民了。

一个巧合是，三个自主品牌的车型都不在一个细分市场：长城主打SUV、大通主打皮卡和轻客、名爵主打轿车。那么问题来了，以后大家去土澳玩儿，会不会经常偶遇中国品牌呢？

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