长城汽车GTO全域智慧生态战略发布会

此次发布会上，首批生态合作伙伴：腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通，与长城汽车正式签署了战略合作协议。以打造AI长城为品牌战略，以成为AI出行时代的领导者为目标，长城汽车全新智能网联战略的发布，将助力汽车行业告别传统功能车时代，开启出行机器人时代。

长城汽车为何要打造出行机器人？

作为深耕智能网联多年的汽车企业，长城汽车在近两年的观察与沉淀中逐渐意识到，随着5G、嵌入式芯片、IOT（物联网）、大数据等前瞻性技术的不断突进，智能网联汽车发展正迎来新契机，更加智慧、更懂用户、宛若出行机器人的AI人工智能汽车将成为产业趋势。

长城汽车董事长魏建军致辞

与此同时，经过十年的发展，智能网联虽然在国内取得了长足进步，但在5G、AI、V2X等技术备受推崇的今天，汽车行业依然处于功能驱动的时代，尚不能全场景理解、服务于用户需求，在人车关系和用户体验上无法与智能手机拉开差距。可以说，中国的智能网联汽车亟待一次跨越式变革。

长城汽车GTO全域智慧生态战略发布会现场

更重要的是，发展智能网联汽车成为我国实现“换道超车”，抢占技术高地、走向汽车强国的重大机遇。但在国家大力推进5G商业化建设，鼓励智能网联发展的背景下，由于缺乏自主创新能力等多重因素影响，面对技术升级助推品牌向上的全新机遇，国内鲜有车企愿意多迈出几步。作为中国汽车品牌的领军者，长城汽车决定率先告别传统功能车，以5G+AI为基础，开启出行机器人时代，进而引领整个汽车行业的变革潮流。

向传统功能汽车说再见

在智能网联领域，长城汽车做了哪些准备？

事实上，长城汽车对于智能网联技术的研发应用一直走在行业前列。早在2009年，长城汽车便开始了自动驾驶技术的研究，并结出累累硕果——2015年首次对外动态展示L3级自动驾驶；连续3年斩获中国智能车未来挑战赛冠军；2017年初，长城汽车正式发布了“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统，计划到2020年量产L3级自动驾驶汽车；2018年3月底，长城汽车与中国移动、华为联合开发的基于5G的自动远程驾驶技术在长城汽车徐水试验场通过测试；2019年6月，长城汽车在第五届亚洲消费电子展（CES）上，一口气展出了智能像素大灯、车载健康检测系统、智能座舱等多项“黑科技”成果。

长城汽车多项“黑科技”亮相第五届亚洲消费电子展

多年来，长城汽车还联合众多信息产业巨头，在5G 、高精度地图等技术领域展开多项合作，加速共性技术的产业化步伐。由此可见，长城汽车已积蓄足够多的力量投入到这场汽车行业的伟大变革中。此外，作为推动汽车产业升级的重要支点，智能网联涉及的相关技术、标准、环节、组织较多，无论国内外都需要建立强大的生态合作伙伴圈，才能迈入有条不紊的发展节奏。

长城汽车技术中心副主任郭岩松做长城汽车GTO全域智慧生态战略演讲

因此在发布会现场，长城汽车还牵手互联网巨头腾讯、阿里、百度，分别正式签署生态合作协议，同时与中国三大通信运营商中国电信、中国联通、中国移动，以及高科技公司华为和高通展开具体的生态合作，组建起汽车行业最强生态圈，共同推进智能网联汽车的场景化落地。

长城汽车GTO全域智慧生态伙伴签约

腾讯智慧出行事业部副总裁 钟学丹

高德地图副总裁 Amap平台事业部总经理 韦东

百度车联网事业部总经理 苏坦

据介绍，长城汽车与BAT三大互联网企业的生态合作，将围绕车服务生态聚合（O2O²），线上到车上（Online 2 On Vehicle），线下到线上（Offline 2 Online）的全域全时在线，深入挖掘可向用户持续提供的服务内容。其中，长城汽车与百度、阿里、腾讯的合作将更加深入，长城汽车不仅将引入这些优秀合作伙伴的生态内容，还将联合腾讯，围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营、共享出行等领域展开全方位深度合作，同时与百度就小度车载OS 进行深度联合运营，并将基于阿里高德导航和其LBS大数据打造长城汽车的用户运营能力。总之，这些合作将会更紧密。

与三家运营商的合作，则将围绕5G展开，共同实现车联网的全域全时在线，对用户提供的服务与体验实现“保鲜”。与高通的合作，除了已经于今年上海车展宣布开展5G模组合作外，还将进一步拓展到面向下一代的车载智能芯片领域。同时，围绕整车智能化，云服务和大数据，长城汽车将和华为携手推进全面合作伙伴关系。

5G让智能驾驶走进生活

有了如此强大的“朋友圈”，长城汽车更有信心引领中国汽车行业顺应改革创新潮流，以用户服务为中心，打造改变人类出行体验的出行机器人。

长城汽车将成为出行机器人时代的领导者

在长城汽车看来，已诞生百年之久的汽车，不应仅仅停留在功能叠加的传统功能车阶段，而应是同机器人一样，可以和人类沟通、独立思考的移动终端，为用户提供更多人性化、精准的出行服务。并且，随着科技的发展，这个出行机器还可以不断学习、自我进化。

在GTO全域智慧生态战略中，长城汽车为出行机器人的发展，做出了充分的思考，描绘出了可以预见的蓝图——未来，长城汽车的出行机器人将具备AI生活、AI伙伴、AI出行三大产品主张。

长城汽车开创出行机器人时代

其中，AI 生活凭借可变换的智能空间，实现用户随时随地多任务、多场景、多体验的向往；AI伙伴打造亲密在线伙伴，让出行机器人成为用户的驾驶助手、情感伴侣、出行秘书、生活助理，使人车关系得到升华；AI出行则将实现全域全时在线、车服务生态聚合，以全生命周期的服务和体验，做到“感知你，主动参与你的生活”。这三者相辅相成，缺一不可。

长城汽车智享车生活

此外，作为出行机器人的核心，长城汽车还将建立全球领先的核心能力数字中台，高效处理庞杂的后台数据和丰富的外部数据，并为不断迭代的用户服务赋能。根据规划，全新的服务中台将于2019年下半年上线，集团级的中台系统也将于2019年年内落地，届时长城汽车将成为率先建立中台业务能力的汽车企业。

需要注意的是，仅凭少数的芯片、传感器与摄像头，智能手机就形成了庞大的生态，衍生出了各种各样的服务。前瞻性技术只多不少的智能汽车，显然会创造出一个更广阔的智能化服务生态。因此，除了以上8家企业，长城汽车还对全产业链条发出邀请，期待更多生态合作伙伴的加入，为出行机器人时代的来临构建产业链完整闭环。此外，长城汽车会将“全域智慧生态开发者大会”打造成一个独立IP，在以后每一年的同期举办。

长城汽车共享自由新生活在积极构建整个出行机器人雏形与生态的同时，长城汽车还宣布，从2019年第三季度上市的新车， 将实现全生命周期在线，最终达成打造出行机器人的目标。未来，长城汽车将陆续上市一系列搭载互联网生态的产品，并发布基于智能技术的家族技术品牌，进一步引领整个汽车行业智能网联汽车的真正落地。

从牵手众多信息产业巨头，聚焦前瞻性技术领域，到发布“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统，到亮相诸多“黑科技”的成果，再到今日发布GTO全域智慧生态战略，长城汽车正致力于打造拥有智慧、可以沟通、为出行而生的机器人，助推真正的智能化汽车生态落地。而除了智能化、网联化，长城汽车也在坚定不移地践行着汽车“新四化”变革，努力实现人类更美好的出行生活。

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无人驾驶似乎已经成为了人工智能时代一个绕不开的话题。参与这场科技竞赛的，不仅有传统的汽车整车制造商，零部件制造商，还有众多的互联网巨头与初创科技公司。诸多参赛选手或是单打独斗，或是拉帮结派，目标都是为了实现无人驾驶的真正突破。

这不，在4月9日海南博鳌亚洲论坛上，我国自主汽车品牌长城，与科技巨头百度达成战略合作关系，双方将在车辆智能网联、自动驾驶、共享出行、大数据四方面展开合作。通过互惠合作，对无人驾驶技术探索，成就传统汽车厂商与互联网科技公司的联合型巨头。

一、敌对、收购

传统汽车厂商与互联网科技公司的合作，并不一直是无人驾驶科技的主要旋律。早期的探索中，汽车厂商对科技公司的涌入略有一丝反感。

2016年，为对抗苹果、谷歌为代表的科技公司的冲击，德国三大汽车巨头（宝马、戴姆勒与大众集团）便提出了合作研发路况监测系统计划，期望通过老牌厂商的联手，将科技公司请出无人驾驶探索的大门。

然而，伴随着科技巨头对无人驾驶的重视程度加深，与初创科技企业涌现势头愈发迅猛，让诸多传统汽车厂商改变了“联手架起防御长城”的观念。它们转而利用积累的原始资本，投资、收购一些新兴的、具有潜力的科技公司，来壮大自己的无人驾驶科技团队。

例如2017年美国福特公司十亿美元投资Argo AI（一家自动驾驶科技公司），用以开发其无人驾驶系统；或是通用汽车收购Strobe（一家生产高级激光雷达传感器系统的科技公司），利用其技术降低探测系统成本等等，都是传统汽车厂商探索无人驾驶技术的新策略。

当然，目前的无人驾驶科技依然掌握在大型互联网科技公司手中。然而不成熟的汽车研发技术是其继续提升科技水平的瓶颈。换句话说，科技公司也在寻求合适的合作伙伴。因此，传统汽车厂商与科技公司的合作关系也便应运而生了。

此时，我们不妨回头看看长城与百度刚刚达成的合作。世界范围内，这并不是这种模式下（汽车厂商与科技公司）的首例合作。例如在今年的早些时候，福特已经与叫车公司Lyft（类似于Uber，滴滴打车）达成了长期的合作关系。但是长城与百度的合作依然值得重视。

首先是百度的无人驾驶科技水平。根据90君之前的报道（自动驾驶《脱离报告》: Weymo 和通用称王称霸，奔驰垫底｜聚闻），百度美研的无人驾驶水平处于第二梯队的领先地位，这一成绩实属骄傲。

而对于百度而言，最初的无人驾驶探索合作伙伴为宝马，但这一合作关系已经在2016年末终止。之后百度选择将其APOLLO技术公开竞标，以寻求新的合作关系。在此期间，该无人驾驶科技被搭载在不同的车型上，包括奇瑞、比亚迪以及林肯，但都未有宣布稳定的合作关系。

本次在博鳌亚洲论坛上选择与长城进行合作，似乎是为其在国内的研发找到了合适的合作伙伴。

然后是长城的无人驾驶计划。长城汽车总裁王凤英表示：“智能化已经成为汽车产业未来发展趋势，长城汽车非常高兴能与百度携手并进、共同发展，成为未来智能汽车的引领者。”目前长城公司的i-PILOT 1.0完成了超50万公里的测试，i-Pilot 2.0也已经取得了密歇根州无人驾驶路测资格。也许它能够与百度产生良好的化学效应。

二、无人驾驶汽车≠无人驾驶技术+传统汽车

从技术上来讲，无人驾驶汽车并不是无人驾驶技术与传统汽车的简单整合。

在这其中包含着更多的是两项科技融合为一体的理念。就像给病人添加心脏起搏器绝不单单是将一个脉冲发生器植入体内一样，汽车复杂的机械与电子系统也犹如人类的身体，牵一发而动全身。搭载无人驾驶科技，需要传动系统、转向系统、制动系统、通信系统等等的完美配合。

毕竟冷酷的机器不可能像人类一样即使身处病痛，依然可以懂得阴晴冷暖。关怀行人的事情在无人驾驶系统中的体现可能仅仅是一个很大的“惩罚”机制。汽车懂得如何去避免该项“惩罚”，而不能真正体会到危险发生时带给人类的痛苦。

因此，传统汽车厂商与科技公司的通力合作也是极其必要的。经过多年的汽车研发积淀，传统汽车厂商能够提供无论是互联网公司、电信公司、共享出行公司都无法提供的传统汽车技术支持。而科技公司则往往具备更高的无人驾驶视角。

无论是目前主流的深度学习与计算机视觉，还是对软件的实现度评估，科技公司都能给与传统汽车厂商良好的支持。

关于这一点，我们依然可以从去年的无人驾驶脱离报告中探知一些端倪。Waymo，目前最顶尖的无人驾驶科技公司，软硬件冲突依然是导致其无人驾驶汽车脱离的主要原因之一，占到了33%的比例。而被传统汽车企业收购的Cruise Automation，硬件冲突却仅仅占脱离比例的3%。

或许这可以体现无人驾驶技术与传统汽车适配性难度之大，即使最优异的Waymo，也没能免于该技术问题。但换个角度来想，如果Waymo某日与某汽车厂商达成了技术合作，或许该项问题也可以迎刃而解了。

我们再来看看长城与百度，百度无人驾驶技术目前主要的难题是“视力”不是太好——洞察偏差偏多。在这一点上，不知与长城合作展开的高精度地图研发探索是否会起到成效。

此外，值得关注的还有在百度与长城合作细则中，有重要的一项为“联合研发自动驾驶系统软硬件一体化解决方案”。可见两家公司的确十分重视软硬件兼容问题。如果能够实现APOLLO平台与i-POLIT平台的深度对接与一体化，将是对其无人驾驶科技的进步发展起到极大的积极促进作用。

此外，两家公司的战略合作还包括：设立车辆智能网联试验示范区；共同探索共享出行方式变革与大数据、人工智能以及车联网领域合作。

至此，90君解释了标题中等号左边”1+1”的部分。第一个1是传统汽车厂商，第二个1是互联网科技公司，加号是双方的战略合作关系。那么为什么这样的模式，结果会是“3”呢？

三、也许，真正获利的是我们

大家想想几年前，外卖行业刚刚兴起的时候。三元钱点一份黄焖鸡米饭，外送一颗皮蛋、一盒冰红茶、一瓶矿泉水并不是在做梦。各大外卖公司为了争抢客户挤破了头，而我们坐在宿舍中，办公室里，或是餐桌前笑开了花。

虽然如今竞争局势趋于平稳，外卖价格不再像过去一样美丽，但是这种快速而便捷的点单模式已经乐意被大部分平民百姓接受。它的确便利了我们的生活。

大家再想想近几年，共享单车刚刚兴起的时候。不花钱骑一天车，想骑到哪骑到哪。无论是小黄车，小红车，小绿车，小蓝车，还是小电动车，大街小巷中都随处可见。一只手机骑天下，也不是什么难题。

虽然如今要收几块钱，车子也旧了一些，但是上班族也不用因为贪睡几分钟而拼了命地跑向地铁站，学生党也不必担心下课迟抵达食堂时已经没饭吃。这种单车共享出行的方式也被大部分平民百姓接受。它也的确便利了我们的生活。

也许未来的某一天，足够安全的共享无人驾驶汽车服务出现的时候，不花一分钱，游遍北京城、上海市，也不是什么难题。人们也不必冲向已经挤满了人的地铁车厢，更不必抱怨着不守规矩的司机带来的危险影响了。它可能也会便利我们的生活。

这就是为什么“1+1=3”，传统汽车厂商与科技公司的合作，必然是互惠双赢的。它们一致的目标是为了能够给人类带来更加安全的生活与更加便利的出行体验。而这些科技成果的受众，恰恰是每一位寻常百姓。汽车的发明让人类免于受到马粪臭味的侵袭，安全无人驾驶汽车的出现或许也能让我们不再担心飞车党们横冲直撞了。

798小结：

各取所长，各补所短。传统汽车厂商与科技公司的联手也许可以起到“1+1=3”的奇效。

当然，无论是从科学技术角度，还是在伦理道德方面，无人驾驶汽车还需解决很多问题。希望合作的关系能够更大程度地促进科学技术的推进。

古话说得好，“三个臭皮匠，顶个诸葛亮”。大胆预测下一次重大的国内无人驾驶合作将是三家联手：传统汽车厂商，传统电信公司与打车软件公司。

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汽车智能化已经成为互联网公司、传统汽车制造商和新锐企业的关注焦点。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福和全国政协委员以及百度公司董事长兼CEO李彦宏在今年政协会议上的提案“撞车”了，平时往来不多的“二李”竟然同样提议要求加快自动驾驶法规建设。

去年年底，百度的无人驾驶汽车在北京的六环上完成了公开的路测。日前，谷歌的无人驾驶汽车项目宣布将在美国华盛顿州柯克兰市进行测试，这将是该公司进行无人驾驶汽车测试的第三座城市。而福特也在1月宣布，它正在恶劣的下雪天测试自动驾驶汽车。沃尔沃计划在2017年将名为Driveme的自动驾驶项目进一步扩大。

看上去，无人驾驶确实是在加速向我们的生活驶近，但事实上，首批获得尝试Google无人驾驶汽车机会的美国Medium科技板块总编StevenLevy表示：“我很难相信，无人驾驶汽车的大规模使用会在近期到来。我们现在也许到了95%，但最后的5%将会是漫长的路途。”

另一家正致力于无人驾驶技术的传统汽车公司福特也在今年1月宣布，将启动无人驾驶汽车的冰雪路面测试。此前，福特已经与密歇根大学工程团队合作，为汽车开发了可以在干燥天气使用的3D地图，使其辅助汽车正确行驶在公路上。但在恶劣天气情况下，上述系统不足以应对恶劣的环境。

从技术路径上看，互联网公司的汽车智能化选择更加直接，希望一开始就做到机器对方向盘的“接管”，完全无需人工介入。但要想实现，仍然需要循序渐进。

从去年夏天开始，谷歌的无人驾驶车才正式从园区走出，在谷歌总部所在的山景城进行公路测试，正式学习该如何与普通汽车在公路上共同行进。谷歌还事先在无人驾驶车的“大脑”里加入了山景城的高精度虚拟地图，但这显然很难复制。从这一点上看，互联网公司宣称的“无人驾驶”状态在记者看来，真的可能会比想象中更远。

另外，从机器智能方面看，在GPS定位系统、传感器、摄像头、雷达以及激光等设备支持下，自动驾驶汽车可以收集和处理有关周围环境的海量信息，以便于其能在不断改变的环境中更顺畅地行驶。与此同时，这些数据还被用于不断改善软件，以便所有车辆能够从一辆车的经验中吸取教训。2009年，谷歌自动驾驶汽车就已经以自动驾驶模式行驶了193万公里行程，其软件已经能够轻易地控制变道、超车等系列行为，并学会如何应付许多不同情况。与此同时，随着各种应对极端天气的智能技术和解决方案的加入，应对天气变化也不存在太大的难点。

真正让汽车难以在短期内实现无人驾驶的最大难题应该是其在“人工智能”上的差距。谷歌在之前向美国相关部门提供的一份报告显示，在过去的14个月测试中，其无人驾驶汽车总共“主动脱离无人驾驶状态”272次，除了“主动脱离无人驾驶状态之外”，还有69次驾驶员选择取消无人驾驶状态的情况。谷歌表示，如果没有驾驶员的介入，无人驾驶车可能会发生13次交通碰撞事故。

谷歌提供的报告进一步表示，在上述272次脱离无人驾驶的状态中，因为“感知差异”因素造成的脱离次数为119次。何为“感知差异”?据媒体报道，此前谷歌自动驾驶项目测试组曾邀请两名来自《纽约时报》的记者进行试乘，当时谷歌车辆即将经过一个红绿灯路口，系统检测到对面车道有车辆正以较快的速度行驶。为了避免可能出现的意外，谷歌车辆猛向右边车道变道，但实际上对面的车辆仅仅是在尝试能否通过红绿灯而已，且最终也在信号灯变红前完全停了下来。

特斯拉搭载的号称具有强大学习能力的OTA系统也同样被曝出有认知缺陷，比如其暂时不能识别红绿灯系统。如果经过红灯时前方恰好有车，那么特斯拉可以刹停，但是一旦前方没车，特斯拉并不能做到自动停车。

据知名零部件公司博世和德尔福提交的针对自动驾驶的报告，在很多情况下，驾驶员都必须对自动驾驶的车辆进行干预，以保证安全，而这些情况包括糟糕的车道标线、过于明亮的太阳光导致摄像头失灵、建筑区以及其他驾驶员的无规律行为等。

沃尔沃在去年的时候曾经将其在瑞典哥德堡测试的名为“Driveme”的自动驾驶项目带到北京进行路试，在这一过程中，一辆具备自动驾驶功能的沃尔沃V60就因为系统里并没有涵盖某一因为别的驾驶员的违规行为的数据，而导致系统死机，最后不得不选择人工驾驶。

显然，机器智能在这种“感知”上尚无法与人做到同样的智能。

这些只是无人驾驶汽车短期内无法规模化普及的原因之一。此外，包括成本、基础设施以及高精地图等都是掣肘的原因。“只有配备多层次、高清晰度、高精准度的地图，到2020年自动(无人)驾驶汽车才有可能在公路上行驶。”博世管理委员会成员DirkHo-heisel这样描述地图的重要性。包括百度、谷歌这样的互联网公司之所以豪赌无人驾驶，在一定程度上也因为其在高精度地图以及大数据、算法等技术上有储备和积累。为突破互联网企业对高精度地图的垄断，德国三大汽车厂商奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元的价格购入诺基亚旗下的Here地图。

科技本身发展迅速——凯利蓝皮书的高级分析师卡尔·布劳尔(KarlBrauer)预计3~7年后技术将达到成熟。不少车企也将2020年作为实现自动驾驶的时间节点。不过，法律可能是其绕不开的一大问题。

据了解，在美国只有加州、佛罗里达州以及内华达州通过了相关的法律法规，允许自动驾驶汽车上路测试。不过其同时也要求车内必须有人并持有驾照，能在紧急情况下接过车辆的控制权。同时，欧盟和日本也在就如何修改相关的法律法规以支持自动驾驶展开讨论。

据日本共同社1月报道称，在日内瓦举行的“联合国世界车辆法规协调论坛”上，自动驾驶系统安全法规的制定被提上了讨论日程。日本和德国率先联合提出方案，要求制定自动驾驶的国际安全基准。如果通过，成员国将遵照国际法规完善国内相关法律。联合国负责车辆管理的机构近日已经开始起草一套新的国际安全法规，该方案最快或在2017年3月通过，成员国将遵照国际法规完善国内法。而在今年的两会上，加快“智能汽车”法律法规的完善也成为代表提案的重要方向。

虽然针对无人驾驶车的立法还处于起步阶段，但从应用上看，包括带辅助转向功能的ACC自适应巡航控制系统、车道预警系统以及全自动泊车等技术都已经广泛地为车企所大规模使用。而与无人驾驶技术相关的智能感知技术、传感器以及驾驶辅助系统等都已经成为资本流入和争夺的焦点。

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