▲图片来源：拉面师傅

第一，新款Model 3亮相，我们只看到了惊世骇俗的创新，却没有注意到它对传统工艺的回归和传统配置的尊重。

第二，最近有消息称，小鹏和蔚来也要尝试经销商模式了。当然直营模式也不取消，新旧混搭模式更能满足用户需求。

第三，华为破局芯片，据传不是靠光刻机，而是打破空间约束，用数十倍体积的光刻场制出3纳米光源，进而生产各种芯片。

三个话题聚焦了一个内在逻辑：什么是创新？

一般性创新就是一个循环：没有绝对的新，也没有永远的旧，在合适时机选择最合适比例的新旧混搭策略，就是最佳竞争力。突破性创新，需要彻底打破固有体系，或逆向思考，或平行换位，才能保证创新是一个循环上升，而不是原地打转。

一、越新，才越好吗？

▲图片来源：米强

新款Model 3的创新不多说了：取消方向拨杆，改为方向盘快捷键；取消换挡拨杆，改为屏幕滑动换挡+车顶备用PRND键。惊不惊喜？意不意外？

但是，我们不要认为它的所有改变全是激进创新。

比如：车门防撞梁，由冲压铝制件换成了热成型钢。你可以理解为降本，其实热成型钢成本并不低，更主要的原因还是钢材的屈服强度，天生要比铝材好的多，这是对传统工艺的一种尊重。

新款Model 3对后排也格外尊重：底盘调校更舒适、增加后排双层隔音玻璃、新增2个后排USB-C接口、后备箱优化为双支柱设计，另外还讨好了中国消费者：增至2个麦克风、扬声器最多可达17个、新增256色氛围灯……

简单说，新3试图从一款驾驶者之车变成一款家庭用车。

▲图片来源：车聚网

大概是目标群体更成熟了，开始回归更传统生活了。就像一位理想车主说的：我知道宝马好开，但人到中年，工作已经耗尽了我所有激情，只想让老婆在副驾安静看剧，爸妈在后面打个盹，小孩写写作业，自己累了开罐冰可乐，什么也不想，让辅助驾驶带着一家人在高架上慢慢堵车。

一定意义上，新势力卖得好还得靠Old Money。

不光是买车如此，造车亦如此。大家可能不知道，现在的新势力可不是造电动车的新人；回看历史，至少是第三拨了。

第一拨和燃油车几乎同期出现，出道即是巅峰：1900年美国的电动汽车渗透率已达1/3，纽约出租车90%是电动车，电动车是科技与时尚的代名词，是不是和今天中国新能源市场很像？区别是，那时电动车价格是燃油车的2倍以上。随着德州油田大开发，低廉的油价，让昂贵的电动车第一次折戟。

▲图片说明：通用汽车EV1

第二拨是通用。1996年，第一款现代意义上的量产电动车――EV1，被通用汽车推向市场。很多技术非常创新，放到今天也很耀眼：双门两座Coupe、风阻系数0.19Cd、铝制车身、铸铝减震塔、铸镁座椅框架、玻纤加强的仪表台、热泵空调、双电机、动能回收、卡片式钥匙、太阳能电池板……

哦对了，EV1的仪表盘也是居中的，销售方式是只租不卖。

只看这些你会发现，今天许多所谓“惊世骇俗”的创新，其实都是前人玩剩的。只可惜，EV1采用的是铅酸电池，最大续航160km，快充需要3小时。再加上加州零排放规定不太严格、车辆成本居高不下、董事会对创新容忍有限，EV1在2002年停止运营，一共生产了1117辆。

但这短暂的6年，还是让美国消费者对现代电动车产生了浓厚兴趣，也有了初代的“电动粉”――其中就包括特斯拉汽车的联合创始人之一马丁·艾伯哈德。于是，EV1退市的第二年，特斯拉公司成立了。

第三拨自然是特斯拉引领的。它成立5年后交付了第一辆特斯拉品牌电动车：Roadster。之后就是大家熟悉的SEXY系列。

所以，谁是「新势力」还真不好说。

二、安全，是创新原点

作为现代电动车的开拓者，通用汽车自然不甘心。 

▲图片说明：奥特能平台

鉴于当年EV1的最大瓶颈是电池，它于近年推出了Ultium奥特能智电平台，专攻电池、电机等核心技术。为了避免当年“为新而新”的技术冒进，这个平台一切从实用出发：最大限度解决用户痛点，不求短平快，只求战略性可持续发展。

以中国市场为例，电动车用户的最大痛点是什么？

续航不是了。2022年上市的埃安AION LX Plus千里版，144.4度的电池包可以达到1008km的NEDC续航。今年7月，蔚来更新了用户手册，首次为各车型添加了150度固态电池包的信息，预计近期推出，续航也会来到1000km左右。

充电也不是了。家充普及率变高，公共充电桩更是四通八达：高速服务区大部分有国家电网的超充站、市内公共停车场上的超充站也如雨后春笋、不少品牌如特斯拉、蔚来、小鹏还有自己的专属超充，另外像蔚来、飞凡还有换电站。极端情况下，蔚来还有「一键充电」服务，服务人员可以开你的车去充电，也可以开移动充电车来现场送电，而且面向其它品牌开放。

现在大家的痛点又回归了原点：安全。

一份样本为303份的调研显示，20－30万电动车用户的购买考虑因素中，安全性以31%的比例排第一位，紧接着才是质量、品牌、续航里程、性价比。其中以追新人群为主的新势力用户，对安全性的考量最低，只有21%。而主流人群也开始认可新能源是趋势，但他们更理性，希望在狂热的技术参数背后，是更多的基础保障，如安全、质量、耐用性等。

据应急管理部消防救援局发布的数据，2021年中国新能源车起火事故约3000起，起火概率为0.03%。从常识理解，电动车的起火和燃油车不太一样：首先，电动车着火点大多位于车身底部，一旦燃烧会很快包围整个座舱；其次，锂电池起火很难被扑灭，甚至遇水更旺，经常在救援时发生爆燃和复燃现象；最后，电动车起火防不胜防，夸张到新车还没到店，直接在运输车上起火。

而且万一起火了，消费者和公众还不好多说什么，因为表达不当可能会被厂家告500万名誉侵权。

所以，如果既想要电动车的便利与科技，又想省心安心，选安全性更高的电动车成了不少人的默契。

▲图片来源：车聚网

数据显示，8月中大型纯电SUV市场的销量冠军是别克E5，3961辆的成绩是第二名蔚来ES8的1.7倍，环比上月增长了6%。

这让车聚君想起了8月底在武汉参观奥特能超级工厂时的一些感受，工厂设施先进，管理智能，电池和电机的参数出色，只是不确定这种“苦练内功”的做法，能否被“营销导向”的市场所接受？现在看到了销量，说明目标人群还是认安全的。

三、奥特能，有什么能的？

简单说，它的安全是一个体系。 

从上表看出，这个体系没有追求时髦的C2P、C2C、C2B等“科技与狠活儿”，而是反其道行之，增加了电芯－电芯、电芯－模组、模组－模组、模组－电池包、电池包－车身之间的一系列防护、疏导和管理。

从物理层面讲，电池包内部采用了井字形结构，横梁为1500MPa的超高强度钢，底部托盘采用了1000MPa的高强度钢，上盖采用了1500MPa的超高强度钢作侧防护梁，整个电池包中超高强度钢占比达37.5%；同时壳体内还用了18.34米的激光焊。这确保了整个电池包在跌落试验中，能承受200cm的高度，为国标的2倍；在挤压试验中能承受300kN的力度，为国标的3倍。

▲图片说明：奥特能电池模组

另外，电池包内还设计有模组级、电池包级的各类排气通道，通过大面积防爆阀，可迅速排出电芯热失控产生的高温气体。同时电池包内的高压元器件，都具备防拉弧设计，可杜绝因拉弧产生的热失控和爆燃。

从化学层面讲，奥特能的电芯虽然是外采，但采用了上汽通用汽车的专属配方，如：原位涂层包覆，保护了正极材料；定向掺杂稀土元素铆定游离氧；这样比基本配方的热稳定性提升了10%。电芯之间的隔热，采用了航天级的气凝胶材料，有效降低热量传递。这种航天材料，还应用在了电池包上盖板的内置防火毯中，与高硅氧布、玻纤布一起叠放，有效隔热。

说到上盖，很多人认为大家都在C2B了，还要什么上盖？其实除了物理上的加强防护外，还有化学防护：密封性更好的气凝胶不仅隔绝热量从电池包内部外传到车身和座舱，还能有效防止潮气从外部入侵到电池包内，减少锂枝晶的形成，进一步降低电池包自发性热失控的机率。

▲图片说明：奥特能可无线连接的电池管理系统

从管理层面讲，奥特能一大特色是实现了无线管理。这意味着整个电池包减少了90%的线束和接插件，通过15路智能信道调频及3种加密算法，可无线连接电池管理系统，进行24小时电池健康监测。

通过车－云结合，可以实时监测电池包内的温度、电压、气压等指标，最高频次可达每秒10次。一旦发现电芯有热失控风险，该模组的CMU会主动唤醒电池管理单元，第一时间急速冷却；当一个模组的CMU因热失控而失效时，周边模组的MCU会主动跟进，继续唤醒电池管理模块进行紧急冷却。

意思是，wBMS像一个智能管家，能实时监测、管理、协调热失控的情况，让整个电池包形成一个消防小分队，守望相助又互相支援。与此同时，云端数据除了适时预警外，还能自动迭代升级，让安全防护一直在线。

▲图片说明：奥特能电池包检测

电池工厂产出的电池包不能直接装车，按规定要静置一段时间，让其内部材料融合，期间还要进行大量检测工作。一些企业可能就是在这儿节约了工时，要么在试验中不规范的拔插接头，要么直接省略了这个看不见的步骤，这都会导致电池包的一致性变差，从而增加了诸多莫名其妙的自燃。所谓萝卜快了不洗泥。

而采用了wBMS技术后，静置期间的测试不必频繁拔插接头，用检测设备在后台无线操作即能完成，即省时省力又科学准确。而且静置期间发生任何异常，无线系统会第一时间报告工作人员，排除安全隐患。

简单说，奥特能的电池安全是一个体系性的安全：像造车一样，既尊重了传统安全设计理念，又融入了现代的领先技术，从设计、选材、试验/制造、管理各个方面，都形成了严密的安全体系，涵盖电芯、模组、电池包、整车各个环节，涉及物理/化学、硬件/软件各个领域，理论上算是一本电池安全的教科书了。

▲图片来源：车聚网

从武汉回上海后，车聚君还专门去店里试驾了别克E5，发现在试驾车状态下（开最冷的空调、各种加速和挪车、三个成年人），表显的平均电耗居然只有17.9度电/100公里。

看来奥特能电池除了安全，实用性也不错。

车聚小结

在一个宣传视频中，武汉奥特能超级工厂这样自我介绍：“我是一个新时代下的超级智慧体”。一开始以为是例行套话，但参观完工厂才觉得确实如此：

工厂安装了8万平米光伏，每小时产电20,000度；应用了物联网5G+、AI算法、大数据云计算等技术，可以在全生命周期内追溯2000个测点；物料配送全自动化，AGC智能小车穿梭于各个车间，还能自动避让行人和障碍物。

▲图片说明：奥特能电池包模组自动化装配

电池车间大量应用数字孪生机器人，可自动完成电池包的涂胶、合盖、拧紧工艺，让项目交付周期缩短了50%。通过3D点云视觉系统和传感器实现全球领先的高精度装配工艺，精度误差在0.1mm之内。模拟整车工况的电性能测试，15个步骤3000条测点。通过无线通讯的电池管理技术，可在检测中避免传统的接头插拨；测试过程的放电可以被能量回收，反馈至清洁电网。

电驱车间从上料、加工、清洗、测试、检测到下线均实现全程自动化，引入2微米工程，确保超高精度加工。其中电机的定子和转子装配，采用首创的自适应浮动导向设计，将电机装配控制在50微米内，相当于发丝的直径。 

我们提炼下关键词：清洁能源、5G网络、AI算法、智能行驶、数字机器人、3D点云视觉系统、传感器、能量回收、全程自动化、自适应导向……

如果只看这一串词，你可能会说这是哪个新势力的新车啊？其实，这是在描述上汽通用汽车武汉奥特能超级工厂。车和厂的定义模糊了？

回到文章开头华为造芯片的例子，它打破了「光刻机」和「光刻场」的定义边界，以结果导向，因地制宜还真做出了MATE 60 Pro这样的神机。

▲图片来源：车聚网

所以，无论是车和厂，还是机和场，它们都相似相融、大道相通，都找到了智能时代的创新密钥。即，真正的创新不仅是传统与现代的结合，更在于思维边界的重整与融合，既是轮回又是螺旋上升。

希望这些小发现，能让那些正处在参数内卷化、营销白热化、创新同质化、销量疲软化、内心焦灼化的车企高管们，能有一丝丝内心的平静和光亮。

对于这个数据的“达成”，作为新能源销量老大的比亚迪，起到了厥功甚伟的作用。据网友的不完全统计，2022年至今比亚迪已发生了超过40起记录在案的"起火" 事故。而且并非集中在单一车型上，唐、汉、秦、宋、海豚等热销车型，没有一个能逃脱 "起火" 的命运。

▲图片来源：网络

在很多人的印象中，比亚迪一直以电池安全著称。为何它能成为 "起火" 大户呢？它的电池技术到底有没有问题呢？车聚君带大家一起探讨。

一、电池技术发展编年，两年“三级跳”

比亚迪算是国内最老牌的动力电池生产商了，它1995年成立时就是以造电池为主业，到2003年已成长为全球第二大动力电池生产商。

▲图片来源：比亚迪官网

2006年比亚迪研发出世界上第一款铁动力电池ET-POWER（学名磷酸铁锂电池），这种电池成本低、循环寿命长、安全性出色，迅速成为主流新能源车用电池，也奠定了比亚迪在动力电池行业的地位。

但磷酸铁锂电池也有致命缺点，那就是低温性能差和能量密度低。前者导致新能源车型冬天续航锐减，后者导致续航里程迟迟无法突破。在那个按照续航补贴的年代，比亚迪可以说处处受制。在与以三元锂电池为主的宁德时代竞争中，慢慢处于劣势。

比亚迪也尝试过转三元锂电池路线，推出过622三元锂电池，但市场反馈并不算好。整体看，它在三元锂电领域不像宁德时代那样顺风顺水。

▲图片来源：宁德时代官网

2011年，宁德时代与宝马达成战略合作关系；2015年，宁德时代超过LG化学和三星SDI，进入全球动力电池出货量前三甲；2018年，宁德时代夺得全球动力电池销量冠军，并一直延续至今。

所以虽然比亚迪是动力电池的开创者，但早期的发展却并不顺利。

进入到2019年，比亚迪的经营状况颇为堪忧，车型销量不温不火，电池业务也未见明显起色。2019年中国动力电池装机量为62.2 GWh，宁德时代31.71 GWh的装机量占比51.01%，已经完全碾压比亚迪。

按当时的势头看，比亚迪无力回天，失去了在电池领域的话语权。

▲图片来源：比亚迪官网

转机发生在2020年3月份。比亚迪做了一次非常大的技术跃迁，那就是推出了“刀片电池”。这种电池包在化学元素配比上并没有特别之处，依然是传统的磷酸铁锂电芯；但在成组的物理层面，却有了重大变化。

传统电池都是通过电芯组成模组，再将模组放入电池包。而比亚迪的“刀片电池”，在成组时直接跳过了模组，这让它在同样的空间内装入了更多的电芯。当电池受到挤压或者撞击时，通过电芯本身的强度来承压。

这是一种巧妙的思路，相当于把之前茶叶罐里的独立小包装去掉，直接放茶叶。这样茶叶质量没变，但能装下更多的茶叶，还省下一笔包装费。

从另一个角度看，在没有了模组承压之后，电芯就少了一层保护，耐撞阈值很可能变低，特别是如果车身刚度不够大时，会进一步加大电池包形变的风险，进而增加热失控发生的概率。

而消费者看到的是，刀片电池让汉EV实现了600km+的NEDC续航，虽然依旧没有解决天生的低温续航差的问题，但对比之前的产品有了不小的进步，因此市场反响越来越热烈。

▲图片来源：比亚迪官网

2021年3月，尝到甜头的比亚迪放出第二招：推出了三款DM-i超级混动车型，搭载了最新的混动专用刀片电池。这种电池又对普通刀片电池的结构进行了大改， 每节刀片电池由多节卷绕电芯串联而成，用软铝包装进行第一次密封，再用硬铝外壳包装进行第二次密封。

在发布会上，比亚迪强调这种混动专用刀片电池可以组成8.3－21.5kWh的电池包，让插电车型达成50－120km的纯电续航里程。

但仅仅一年之后，比亚迪汉DM-i的电池包容量又增至了37.5kWh，纯电续航做到了242km，一时参数独领风骚，市场反应热烈。

▲图片来源：比亚迪官网

再到今年5月21号开启预售的海豹，比亚迪声称采用了全球首发的CTB技术，也就是电池车身做成了一体化。

以前的电芯到模组再到电池包，算是电池“三明治”；而如今刀片电池、车身地板和底板组成了整车“三明治”结构。两年时间，实现电池技术“三级跳”，这种快速而激进的创新在全球汽车行业也非常少见。

许多媒体对比亚迪的“三级跳”给予了高度评价，粉丝们也欢呼雀跃，用户也热情高涨，很多城市提车需要三个月以上。相应的，比亚迪的市场销量也节节攀高，其市值也创下全球汽车企业第三的神话。

但在这种快速而激进的创新背后，安全性能否始终如一的保证就打上了问号。每次的技术跃进，都不可避免降低了安全冗余，很可能带来新的结构性风险。只是市场上的欢呼和滚滚而来的利润，似乎让比亚迪放松了警惕。

▲图片来源：微博用户@朱玉龙-YL

不断燃起的大火，以至于让有的物业发出通知：建议各企业梳理小区比亚迪唐电动汽车，劝离车库。

二、访谈业内工程师，磷酸铁锂也会起火？

从新能源汽车的领导者，突然变成被“劝离” 者，这着实让人尴尬。可比亚迪最近的起火事件确实层出不穷，超出了普通人对电池安全的认知。

这中间到底有什么样的可能原因？

车聚君访谈了几位业内工程师，大家也无法给出准确的原因，但提供了一些宝贵的思路，与大家分享一下。

▲图片来源：比亚迪官网

电池行业有A品和B品的区别。比如早些时候某新势力就中过招，因为电池巨头给他们供的是B品，A品则供给了宝马、大众这些国际大厂。比亚迪是否也有AB品，或者是否在热销期间将B品当作A品使用就不得而知了。

在电芯制造过程中，需要把正负极使用的铝箔、铜箔切成段，还要用激光切出极耳。如果工艺稍有疏忽，就会把铝屑、铜屑掉到箔材上；这样在隔膜压实中，这些杂质会产生一定穿刺。在使用中，穿刺处会更容易产生内部短路，最后引发热失控。

如果厂家有强大的BMS预警能力，也能够在很大程度上避免起火。不过根据实际车型表现，比亚迪的软件能力并不太突出。

▲图片来源：车质网

据一位唐新能源车主在车质网的投诉，他所在的车主群中，约有200台21款唐新能源，其中有5辆确认刀片电池故障需更换电池。因此在这一批次中，比亚迪刀片电池的故障为2.5%，换算成ppm更是高达25000！

如此高的故障率骇人听闻，车聚君仅在10年前大众DSG事件中见过。

那么就有了一个关键问题：A品与B品的定义有无明确标准？比例有无统一规定？使用规范上是否有所不同？

答案大致是否定的。业内一般会在电芯下线后分类，一般来说A品电压差异值在0.3毫伏之内，B品差不多在0.6毫伏之内。在AB品在外观上并无差别，甚至在使用时也无明显差别，只有在高负荷快充、猛烈撞击、进水或极端温度下，B品电池才会有更大机率发生热失控。

对于比亚迪这种电池自产自销的企业来说，大概率是不能杜绝B品上车的。

▲图片来源：网络

尤其是在当前频频“爆单”的情况下，比亚迪的生产压力非常大，甚至不惜屡屡“闯红线”。2021年9月，比亚迪长沙工厂就曾被勒令在VOCs监控、涂装过程以及回收等环节进行整改。2022年春天，又因“排放门”被附近居民强烈抗议。可见比亚迪生产压力之大，甚至不惜为此惹众怒。

在这种供不应求的情况下，指望厂家主动将制造工艺不那么优秀的B品电池拒之门外，几乎是不可能的。

4月29日，国家市场监督管理总局网站显示，比亚迪召回9,663辆唐DM电动汽车，原因是这部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因，托盘透气阀安装面不平整，有进水风险。这可能造成动力电池系统电气回路故障，极端情况下有引起动力电池热失控的风险，存在安全隐患。

这说明，比亚迪唐的电池确实存在缺陷。

当然，本文所列的比亚迪“起火”案例，其起火的具体原因需要《火灾事故认定书》的公开，如果比亚迪能主动公开相关起火事件的原因就更好了。否则，期待国家相关部门主动介入调查并给公众一个真相。

车聚小结

2020年底，车聚君率先在业内详细批露了汉EV冬季续航只有200多公里的事实，遭到了比亚迪粉丝的大量攻击和污蔑；于是我们又进行了汉EV的实测，从上海一路开到盐城再返回，有直播为证。结果是低温续航打折率为54%，有效行驶里程仅252km。

车聚君为了这次“布衣之怒”承受了相当大的压力。不但迪粉怂恿厂家起诉我们，厂家工作人员也对车主说：“车聚网这种小媒体为了博眼球，故意整负面消息，然后收取厂家费用再洗地。”

我们为此发出过严正声明，车聚网和比亚迪没有过、也不会有商业合作。

如今我们又站出来探讨比亚迪的起火问题，可能依旧会遭遇狂风骤雨般的攻击；但这种涉及公共利益的事总得有人站出来，不论媒体大小。

安全无小事，期待早日看到真相和解决方案。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

虽然最终消防部门的结论还没有给出，但还是让人不禁问：作为燃油车时代的安全标杆，步入电动化时代后为何屡屡惹火上身？

实际上并不只是沃尔沃有起火事件，无论北汽、广汽、比亚迪等传统车企，还是特斯拉、蔚来、威马等新势力都有起火记录。据公开文档「新能源汽车起火记录小组」的不完全统计，截至10月7日，2021年发生了68起可知的起火事件。

涉及的电池品牌除了沃尔沃使用的LG化学，还有宁德时代、比亚迪、松下等一众主流电池商。看来，电池安全是一个行业问题。那如何改善呢？

不妨看下通用Ultium平台的电池设计，或许多个思路。

一、不止针刺，电池安全应覆盖全生命周期

提起动力电池的安全性，很多人知道磷酸铁锂比三元锂更安全，但稳定性要弱不少。还有人知道比亚迪的“刀片电池”经住了针刺试验。其实动力电池相当复杂，针刺试验只是检验热失控的一种方式。

Ultium电池对热失控的检验有三种：首先也是针刺法，采用钢针或者陶瓷针穿刺电池，在短时间内电池的温度变化曲线要满足相关要求。第二是外部加热法，通过外部加热，去触发电池内部一系列的负反应，在试验条件下可以保持电池性质稳定。第三是过充法，这个更实用，因为充电状态下起火的比例相当大，就是因为在电池满电之后继续对电池补电，容易引发电池内部链矢反应。

通过了这三种检测的动力电池，才能进入通用的供应链。

除了热失控之外，Ultium电池还有专门的热扩散评价指标，严格遵循新国标中的「热扩五级」评价体系。先对电池进行热失控触发，情景一：未导致热失控，测试通过。情景二：发生了热失控，但没有检测到热蔓延、热扩散，测试通过。情景三：发生了热失控，也发生了热蔓延，但没有造成任何危害，也算通过。

最不好的情况是：发生了热失控，发生了热蔓延，并且造成了危害，这个时候还有两个评价指标：

情景四：如果发出报警的时间距离发生危害的时间超过5分钟，那算给驾乘人员留足了逃生时间，也能通过测试。情景五：如果间隔不足5分钟，那么这个测试不能算通过。这就是阶梯式五级评价指标。

通用Ultium电池没有回避动力电池出问题的可能，毕竟现实中什么工况都有；而是强调要留有足够的安全冗余，增设一层层保障，来降低起火风险。

还有一个问题不容忽视。当前的动力电池都是通过模组组合在一起，即通过电芯成组，再通过模组成包。因此除了电芯本身的安全性，辅材的可靠性也很重要。

比如电池热管理的导热凝胶、导热垫片，电芯包裹的绝缘胶带、电池模组中用到的绝缘热压膜和高强度冷贴膜等等，它们的耐磨度、稳定性要满足至少15年的要求。可以说，通用Ultium电池的安全设计覆盖了电池的整个生命周期。

多数厂家都有类似做法，但把它提高到战略层面的不多，通用算一个。

二、无模组设计诱人，但安全冗余需留足

现在涌现出一系列新型电池包，最流行的就是CTP电池包。Cell To Pack的意思是让电池单体直接组成动力电池组，省去或简化中间的模组结构，让单位空间内放下更多电芯，通过物理方式来提升整个电池包的能量密度。

这样做的好处是：显著降低材料成本、制造成本，并提升能量密度、续航里程。于是很多人觉得CTP就是先进的象征，其实不一定。

CTP本质上是一种极端的大模组方案，省去了中间模组，让整个电池包就变成了一个大电芯。这好比，一个茶厂之前把茶叶先装到小袋中，再把几袋茶叶放到一个罐子中；现在是不要小包装袋，直接把茶叶装到罐子中。

显然，这样操作容量更大、成本更低，但问题是茶叶的保鲜度会打折扣。高档的茶叶，更多以「先袋后罐」的形式出现。至于袋的大小与多少，看各自需求。

以通用的动力电池模组发展为例，最早采用的是355型模组，逐渐过渡到390和590模组。这些数字都是指尺寸，390和590模组分别在横向尺寸上有所增强，尤其是590模组成组效率更高，尺寸更大，可进一步降低成本。

比如，355模组能量密度为192kWh/kg，成组效率为91%；390模组能量密度有所提高，达195kWh/kg，590能量密度可以显著提高到221kWh/kg。通过减少模组的形式进一步减少了零部件的数量，从而提高了能量密度。

这就对电池的一致性提出了更高要求，缺少了一些结构件甚至监测装置，导致后期维修拆解的成本也提高了。从355到无模组，任何一项汽车新技术的发明和应用都应优先考虑安全性，都需要做到创新与成本的平衡。

通用的观点是，无模组设计不一定代表最先进，只有在保障安全前提下的技术创新，才是真的先进。这些方案通用在前期都尝试过，最后选出了最适合当前市场的解决方案：既要实现尽可能大的电池包能量密度，又要最大限度保障安全。

它位于上海唐镇的新能源试验大楼，于2021年年初启用。按照通用汽车试验室最高标准和流程体系来建设，覆盖新能源车型核心三电零部件、电池、电驱和电控系统的主要验证和试验能力。

目前试验室有专门的的电芯/模组性能台架，可支持电芯、模组和整包级的性能及耐久测试，是目前国内合资企业中唯一具备电池安全开发能力的主机厂。因此通用Ultium电池方案不一定是最时髦的，但应该是可靠的。

三、wBMS无线电池管理系统，告别大锅饭

除了在电池测试、成组方面下足功夫外，通用还专门打造了一套先进的wBMS无线电池管理系统。

传统动力电池的内部连接非常复杂，电池模组之间采用相应的线束连接，不仅让结构更加臃肿，还带来了磨损老化等安全隐患。而通用通过多年的技术攻关，推出了wBMS无线电池管理系统，它将电源管理、电池管理、射频通信管理以及电池系统功能全部集成到了一套电信系统中。

这种新型的设计减少了90%的低压线束，减少了控制器之间的线束链接，避免了震动时接插件松动或者短路的可能性。而且系统的扩展性更好，更换模组更容易，电池系统安装及维修更加方便。

另外，电池的健康和效率管理更细致，每个模组都能根据该模组的实际情况，进行充放电管理、热管理，更安全高效。

wBMS系统的本质，是将原来繁杂的一整套电池控制以及连接系统，划分成了一个大脑和若干智能节点。智能节点不仅起到连接作用，还能随时查看电池的电量、发热、故障等情况，然后通过短程无线通信技术对故障部分进行优化，保证每个模组单独最优、整体稳定。

有了这套系统的加持，通用Ultium电池不必像集成式那样进行大锅饭管理――只有整个电池包出问题时系统才能“觉察”。而是通过点阵式监控，将风险消除于未然，效率明显更高。

而且wBMS系统还有一项“妙用”，就是一旦这项技术普及，用户可以根据它的数据，对二手车的电池进行性能评估，促进二手电动车市场的规范化。

车聚小结

新能源汽车发展太快了，各种新概念、新技术不但让消费者眼花缭乱，也容易让从业者迷失。回头看，电池安全抓住两点就好：安全冗余、先进技术。

通用在电动化方面早而不快，一直有大厂的稳健，又没放松对新技术的探索。Ultium奥特能电池算是这种思路的一个样本，挺期待它市场表现究竟如何？

没人能保证谁家电池一定不出事，但追求更安全的态度还是要有的。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

一、12V电池有多重要？

这是一辆产自 2016年的Model S，前机舱安装了一个美国C&D 出品的12V蓄电池。它的主要功能有：

▎所有灯光。如大灯、日行灯、转向灯、雾灯、尾灯、倒车灯、牌照框灯及车内阅读灯；

▎各种门。如车门、前备箱、后备箱、手套箱、还有充电口的小门儿；

▎车内显示屏。如仪表盘、17寸中控大屏、及与屏相关的MCU模块；

▎非牵引电机。车窗电机、座椅电机、方向盘电机、天窗电机、后视镜电机、雨刷电机、风扇电机、冷却液系统电机等；

▎安全系统。如安全气囊、安全预紧装置、制动助力系统；

▎辅助驾驶系统。摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，及相关控制器；

▎其它常用功能。如喇叭、 警报器、USB接口、空气悬架、高压电池组连接器……

这么看，这个12V电池太重要了！

有人问，特斯拉身为一个电动车品牌，为啥还保留燃油车常用的12V蓄电池？难道不能用车上的动力电池来供电吗？

当然可以，初代的Roadster就是这样。

但这样会有一些最基本的问题，如：动力电池耗光电量后，车主连车门也打不开，车窗打不开，双闪灯也不能亮起，喇叭也按不响，甚至你连充电口的门盖板都打不开，妥妥的彻底死机。

这是存在安全隐患的。

因此，从2010年Roadster更新车款开始，特斯拉给车子加装了12V蓄电池，相当于多了一个「不间断电源」。

二、货比三家：上门换电最划算

因为已经出保，车聚君先搜了一下购物平台。

某宝价格900多，但需要自己安装。 加上寄送时间、找店安装成本、安全性等因素，最后还是决定用官方服务。

打400电话得知，换一套原装C&D电池，连工带料只要1500元左右，而且提供上门服务。值得一提的是：上门与到店的价格一样。

这好比，叫外卖的价格与堂吃的价格一致。选它！

于是约了某天上午，负责这一片区的工程师非常准时的到达了约定地点。施工前还铺了一个红地毯，摆上一个正在施工的牌子，挺有仪式感。

拆卸不难，但比较繁琐，师傅有条不紊。

换下的电池是红色的，属于C&D给特斯拉的第一代产品；安装的是第三代灰色电池， 参数没变，仍是33Ah的铅酸电池。旧电池由工程师带走，统一做环保回收。如果自己处理，说不定还得交相关费用。

施工过程约半小时，工程师专业有耐心，态度温和。

末了，还给主动安装了4枚丢失的护板卡扣、加满了玻璃水、给四轮补足胎压到3.1bar，有点感动。问他现在特斯拉的服务变这么好了吗？

他说，基本上都是这个流程，除非客户自己说不需要。

给个好评。上次用它家上门服务是换右大灯，也是半小时完成。省时省力省心。而且上次的换件还是在质保期， 没花一分钱。

这次换12V电池的费用，总共1513元。

这是完全可以接受的，毕竟还包含上门服务。而且，瓦尔塔12V蓄电池自己买也差不多这个价。之前开沃尔沃S60时，在4S店换过一次蓄电池，花了2700元。相比之下，特斯拉的这个价格更合理些。

最后提醒一下自己动手换的车友，完成后要做一下软件匹配，否则系统会报错。

车聚小结

总的说，雨刷、钥匙 电池这些不涉 及安全的配件，建议自己换； 但若是12V电池这种与安全相关的配件，还是用官方服务比较好。

听师傅讲，特斯拉在研究更多的上门服务项目。一般来说，只要是不需抬升底盘、不需大型设备的修换服务，都可以逐渐转移到上门服务中。这对消费者的好处显而易见：

▎节省时间、减少出行成本；

▎全程透明，零距离了解爱车状况；

▎全程一对一VIP服务，增加客户满意度；

对厂家来说，加快了维修速度、增加了灵活性、降低了系统性成本，因为店里的物理空间有限，虹桥服务中心周末维修的车子能排到马路上。但上门服务，理论上只要有对应人手，就不受场地限制，无限扩容。

最关键的是，这种上门服务能大大增加客户黏性，增加复购意愿与推荐比例。而传统4S店呢？一直在苦苦思索引流和到店率，却没有想到可以主动出击，由坐商变行商，由「到店服务」变「移动服务」。

随着电动车进一步简化结构、统一配件，软件靠OTA，硬件靠上门服务，将变成一种常态。传统的4S店模式将面临终极考验。

大家觉得，这种上门服务会流行开吗？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

平时我们爱说汽车有“三大件”：发动机、变速箱、底盘；到了电动车上，“三大件”就变成了：电池、电机、电控，如果再加上底盘，就成了“四大件”。

▲电动汽车动力提供方式与燃油车完全不同

电动汽车“三大件”又称“三电”，“三电”占了电动汽车成本的50%左右，而电池又占“三电”成本的70%左右。买电动汽车，超过三分之一的钱是买了电池，花钱不说，电池决定了电动汽车的续航、充电速度等核心性能，还事关大家议论纷纷的电动汽车安全问题——

不懂点电池，买电动汽车是不是有点盲目了呢？

▍锂电分两种：磷酸铁锂、三元锂

能到车管所上牌的正规电动汽车，用的都是锂电池。准确地说，是锂离子电池。

为啥叫锂离子电池？因为这种电池的充放电过程，就是锂离子在正负极之间来回搬家的过程。电池的正负极，就是锂离子的两个家，充电时，锂离子从正极搬到负极里住，放电时，又从负极搬回正极里住。

▲锂离子电池充电示意

锂离子电池，是目前最技术最先进的电池之一。这种电池能量密度高，能存的电就多；循环寿命长，能充放电的次数就多，用的年头也长。

现在用在电动汽车上的锂电池，主要是两种：磷酸铁锂电池和三元锂电池。

名子一听就让人心慌，瞬间想找出中学化学课本复习一下。算了，化学没学好也没关系，毕竟买电动汽车不用先去答一张化学试卷。简单来说，“磷酸铁锂”、“三元锂”，说的是电池的正极材料。

这两种东西，都是锂的复合氧化物。

磷酸铁锂电池和三元锂电池，不能简单说哪种好，只能说各擅胜场。磷酸铁锂电池胜在寿命长、安全性好、成本低，但能量密度和低温性能稍逊；三元锂电池胜在能量密度大，存电多，但安全性和寿命稍逊。

▲磷酸铁锂电池的寿命长、安全性好（图片来自江淮汽车官网）

现在电动汽车都在比赛谁的续航长，所以，能量密度高、存电多的三元锂电池就成了主流。2017年以前，磷酸铁锂电池的份额还高达70%以上，到2018年，三元锂电池的份额就超过磷酸铁锂，现在市面上的这些家用电动汽车，满眼都是三元锂了。

别急，磷酸铁锂电池未必不能翻身，这事儿下文再说。

▍三元锂的523、622、811

都叫三元锂电池，但三元锂跟三元锂也不一样。

为什么叫三元锂电池？很简单，因为电池的正极材料是三元锂；什么是三元锂？就是有三种元素，和锂拉帮结派，组成了复合氧化物小团伙。

说是三元，也不是固定的某三种元素，而是分了门派。现在主要有两个山头：镍钴锰算一个，镍钴铝算一个。

先说镍钴铝。我国搞镍钴铝（按元素的缩写，业内又称NCA）的时间比较短，这种电池有一些技术壁垒，目前主要是日本和韩国的企业在生产，特斯拉现在用的三元锂电池，就是日本松下提供的镍钴铝电池。

▲特斯拉的电池包，由几千个柱状镍钴铝电芯组成

国内主流的三元锂电池，是镍钴锰电池（业内简称NCM）。虽然都叫镍钴锰，镍钴锰跟镍钴锰也不一样，不一样的地方，主要是正极材料中，三种东西的比例不一样。

有心人可能已经留意到，在关于三元锂电池的新闻报道中，经常出现523、622、811的概念，这些数字是什么意思呢？

其实也不复杂，说的就是镍、钴、锰所占的比例而已。523，就是镍50%、钴20%、锰30%；622，就是就是镍60%、钴20%、锰20%；811，就是镍80%、钴10%、锰10%；

听到这里，估计某些理科没学好的同学又有点儿头大。没关系，听我这个文科生接着娓娓道来。

如果把三元锂电池拆开来说，主要是四部分：正极、负极、电解液、隔膜。正极和负极就不说了，是个电池都有，小学生都知道是什么意思；电解液好比是公路，锂离子在正负极之间来回搬家，就是通过电解液这条公路；隔膜的原理复杂些，大家只需要知道，这玩意儿是用来隔离正负极的就行，不隔离，不就短路了？

▲锂离子电池主要由四部分构成（图片来自三星SDI官网）

三元锂电池能存多少电，主要看正极材料。正极材料就是锂离子的家，这个家的房间多，住的锂离子就多，电池的容量就大。而房间多不多，主要就是看镍钴锰这三种东西的比例怎么搭配。

简单来说，“三元”中的镍，主要管的是容量；钴，主要管的是寿命（充放电次数）；锰，主要管的是稳定。换句话说，镍多，电池容量就大；钴多，电池寿命就长；锰多，电池安全性就好。

▲三元锂电池的正极材料中，镍比例越高，电池能量密度就越高

为了提高三元锂电池的容量，就需要提高正极中镍的比例。所以你看，镍的比例在不断提高 ，从早期的NCM111，到近两年的NCM523、NCM611，再到今年纷纷上马的NCM811，电池能量密度越来越大，镍用得也是越来越生猛。

比如蔚来的ES8用的还是NCM523，ES6就一跃而成NCM811。宝马的X1 PHEV、广汽新能源的Aion S、吉利的几何A等，纷纷用NCM811提升续航里程，造车新势力当然不会示弱，小鹏、合众等也有811电池车型上市。

▲宝马X1插电混动版号称首款采用811电池的车型

镍用得多，钴和锰的比例必然会减少。电池的寿命和稳定性是不是会受影响？理论上会，但从技术上解决问题也不是不可能，谁知道呢！

▍哪种电池谁会是胜者？

现在唱主角的无疑就是三元锂电池，而且是“高镍”的三元锂电池。

这一方面是政策原因，续航里程长、电池能量密度高的电动汽车，能拿到的财政补贴就多；另一方面是各汽车厂商要抢风头，搞续航里程竞赛，好像谁家的车续航长，谁家的技术就先进。

▲蔚来ES6使用了811高镍三元锂电池

随着补贴政策的“退坡”和退出，三元锂电池的“高镍”冲动可能会冷静一下。而随着磷酸铁锂技术的进步，与三元锂互争雄长也在意料之中。

比亚迪8月份透露，将于明年5-6月份推出的全新一代铁锂电池，体积比能量密度将提升50%，寿命长达8年120万公里，成本还可以节约30%。有分析说，磷酸铁锂的能量密度有望与622三元锂电池媲美，诚如此，再有安全性好、寿命长、成本低的加持，磷酸铁锂电池未尝不会再回舞台中央。

再过几年，就要看固态锂离子电池了。固态锂电池，电解质由液体变成了固体，电容量大、充电速度快，又没有电解液泄漏起火的风险，可谓理想的动力电池。全球已经有几家公司推出了固态电池的原型电池，也许三五年之内，这种电池就会异军突起。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

欢迎点击上方蓝字车聚网，关注我们。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 补贴退坡，降本是关键

众所周知，新能源汽车区别于传统燃油车最核心的技术在于“三电”部分——电池、电机、电控。

在近几个月内接连发生的多起电动汽车自燃事件，将新能源汽车的电池安全问题推上了风口浪尖。涉事车辆包括特斯拉、蔚来、比亚迪等著名品牌。

为加强新能源汽车安全管理，工信部为此发布了《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作。

新能源汽车动力电池是非常“年轻”的产品， 1996年通用推出EV-1采用的是铅酸电池，它是现代电动汽车架构雏形，从铅酸电池到日系混动的镍氢电池，再到现在流行的锂电池，也才20多年。

动力电池的关键在电芯，电芯最重要的材料便是正负极、隔膜、电解液。正极材料广为熟知的有磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元、高镍三元。大部分自主品牌主机厂都没有自己的电芯与电池组设计能力。目前动力电池中，镍氢电池面临淘汰，铅酸电池全凭保有量在支撑，故目前以锂电池最为主流。

一般来说，锂离子电池出现安全问题表现为燃烧甚至爆炸，出现这些问题的根源在于电池内部的热失控。除此之外，一些外部因素，如过充、火源、挤压、穿刺、短路等问题也会导致安全性问题。

锂离子电池在充放电过程中会发热，如果产生的热量超过了电池热量的耗散能力，锂离子电池就会过热，电池材料就会发生SEI膜的分解、电解液分解、正极分解、负极与电解液的反应和负极与粘合剂的反应等破坏性的副反应。

有别于传统燃油车，纯电动车在碰撞时不仅仅会造成车体变形和乘员机械伤害，碰撞还可能引起高压系统的窜动、挤压、开裂、短路,从而发生漏电、热冲击、爆炸、燃烧等，乘员就有可能受到电伤害、化学伤害、电池爆炸伤害以及燃烧伤害等。

因此纯电动汽车的安全性能则要考虑乘员和动力电池包两个关键点，不仅要关注乘员的伤害值，还要考虑动力电池在碰撞时的安全防护。今年4月22日所发生的蔚来ES8自燃事件即为此类原因。

关于新能源汽车的话题和关注往往集中于4点：续航里程、使用便利性（充电及充电设施）、安全性、生命周期（电池）。

我们可以看到这种种都与新能源汽车中的电池组息息相关。一个电池组系统成本包括电池、电池管理系统和包含功能元器件、线束、结构件等零部件的PACK系统三部分组成。市面上常见的新能源汽车，尤其是纯电动汽车，电池组成本占据整车售价的10~40%左右。

不同品牌车企也对电池组提供了不同的质保服务，如比亚迪旗下的车型主要为4年或10万公里、6年或15万公里这两种不同的整车质保政策，而为了解决新能源车消费者的顾虑，比亚迪还针对其新能源车推出了“电芯终身质保”的保修政策。

这里要说明的是，终身质保的是电芯，而不是电池。比亚迪承诺如果电动车主发现车辆的续航里程大幅衰减（电池衰减率），可以找售后部门进行相关检测。如果是因电芯质量问题导致的衰减，那么比亚迪将给予相应的维修和更换。但如果结果显示并非电芯质量问题，而是其他原因导致的续航衰减，就需要根据车辆本身的保修政策进行保修。

新能源汽车向市场推广、普及已经有一段时间了，国家政策补贴也已开始收缩，以多数新能源汽车的质保期5年或8万公里为基准，国内第一批进入市场的新能源汽车动力电池已经进入衰减期。

那么有关于动力电池的回收问题也将是一股潜力巨大的新兴市场，按照新能源汽车5年或8万公里的质保期，经计算预计2020年动力电池将进入规模化退役阶段，届时累计将超过20万吨（24.6GWh）电池，如果按70％可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理。

在2018年8月1日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》正式实施。

该《办法》中明确规定电池生产厂商必须按规定给动力电池制定编码信息，并在网上填报，实现网上管理。同时明确车企是动力电池回收的主体，要通过4S等网点落实淘汰动力电池的回收责任。

4S回收电池后把电池运回车企，对电池性能进行检测，根据电池状况确定到底是进行梯次利用还是再生利用，并移交给相关电池回收利用企业。但面对日渐庞大的新能源市场，这样的体量还远远不够。

但是对于动力电池衰减程度的评判并没有明确说明，目前电池检测主要依赖于厂家，检测方法方式都有所不同，对消费者来说比较被动。鉴于动力电池质保乱象，衰减标准如何界定、是否需要统一标准是继续解决的问题。

车聚小结

补贴逐步下降甚至退出后，对于主机厂来说，最重要的工作是如何降低动力电池的成本，也是技术与市场博弈的关键阶段，如果技术受制于人，降成本将难于上青天。

最后，援引一汽董事长徐留平先生在2019世界新能源汽车大会上的重要讲话作为结束语：

“电动汽车安全事故报道的比例还是在增加，尽管我们有很多人认为电动汽车燃烧的比例比起燃油车要少，但是社会对于这个新生事物电动汽车的关注，特别是在使用过程当中安全度的关注是非常大的。最近一系列的电动汽车燃烧事例的报道成为了新闻的头条，几乎是刷屏，引起了全社会的特别关注。我认为如果我们处理不好，可能这些少量的、个别的电动汽车的燃烧问题会有可能形成恐慌型的态势，酿造出某某门的后果，给我们正在蓬勃发展的新能源汽车产业蒙上阴影，我们体会人命关天、汽车安全问题重于泰山，安全第一是确保电动汽车产业长期健康发展的关键和基本前提。”

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 关键零部件还是要自己造

以发动机和变速箱为主的动力总成，以及底盘技术一直是传统内燃机汽车的核心所在。

而很多中国车企长期造不出堪用动力总成，这就使得这些车企常年外购发动机和变速箱，沈阳航天三菱一类的发动机供应商因此挣的盆满钵满，于是他们不得不在最重要的“心病”上受制于人。

现在电动车大潮势头正盛，电动车的结构以及制造难度都比传统燃油车简单得多，但是这一“心病”仍然存在，只是换了个名字，改叫“三电系统”。即电机、电池、电控。

作为“造车新势力”的代表，蔚来汽车似乎是吸取了从前那些自主品牌的教训，自己制造最核心的零部件，以免重蹈那些前辈们的覆辙，同时建立属于自己的技术壁垒。

近日，车聚君受邀参观了蔚来位于南京的先进制造技术中心（简称XPT工厂），并简单体验了即将交付的新车蔚来ES6。这次参观访问究竟看出了哪些门道？且听车聚君一一解析。

一、三电工厂意义何在？

这次参观与之前的合肥整车制造工厂不同，这一作为电动车核心的三电技术制造工厂则向外界传达出不一样的信息，即蔚来不止有服务体系，还在技术领域投入了大量的真金白银。哪怕是“新势力”，也需要有自己的核心技术。

和自己人打交道，自然要比和供应商扯皮在效率上高很多。这也是吸取了特斯拉早期囿于产能和产量无法在这一系统自给自足从而受制于供应商的尴尬。

这家XPT工厂于2015年在南京创办，目前分别有EDS及ESS车间，已经为蔚来ES8提供电驱动系统和储能系统，未来的ES6的核心部件也将出自这里。

二、EDS电驱动系统

电驱动系统顾名思义就是以电机为核心的驱动机构，相当于电动车的发动机。目前，蔚来XPT工厂设有240kW电驱动系统车间、160kW电驱动系统车间、ESS储能系统（电池组）车间以及整车试制车间。

蔚来方面表示，旗下的XPT工厂是中国、乃至全球最具规模的三电系统零部件制造基地之一，自动化装配率实现95%，并且可实现质量全程可监控、可追溯，大大提高了生产效率。

在EDS系统研发方面，蔚来也研发出了自己的独门技术。其中，铜转子技术系国内首创。蔚来方面声称，铜相较于传统的铝质材料电阻更小，能提高40%的导电效率。将铝换成铜，除更能提高焊接加工效率之外，对电动机的功率以及扭矩提升亦有帮助。

应用了此技术的240kW电机系统此前已经在ES8上装车使用。

另据蔚来汽车联合创始人郑显聪透露，这套集成电机系统具备300kW的输出功率上限，但是目前尚有技术瓶颈待突破，未来输出功率将会进一步提高。

三、ESS电池储能系统

ESS储能系统，即动力电池系统。蔚来所采用的70kW储能系统的电芯由宁德时代提供。在获得电芯之后，由蔚来XPT工厂进行组装成为电池组以及电池包，最终供装车用。

对于电动车来说，ESS系统的安全性至关重要。因此在这套系统的研发中，加入了多达81项安全测试，累计时长超过1000天，不乏一些十分严苛的测试项目。其中就包括-40℃和85℃冷热静置8小时，以及以590℃高温持续火烧130秒、3.5%海水长时间浸泡测试、电池包跌落测试等极限测试项目以确保其安全性。

经过了这些严苛测试并辅以水冷快换技术的电池系统，能实现1万次换电操作而不会出现耐久性疲劳；还能实现170Wh/kg的电池密度，且在经过1500次充放电仅衰减20%。这一系列性能指标都是目前业界一流。

这一系列优化也有利于电池在后续梯次利用时，还能保持比较好的性能。

四、ES6初体验

检验三电系统性能当然要通过实车测试来验证。因此，在当天的工厂参观过程中，车聚君还对即将交付的蔚来ES6进行了简短的体验。

首先是加速性能体验。这一体验在一段平直路面进行，将车辆大油门加速至80km/h的时速之后再全力制动，以体验车辆的加速以及紧急制动性能。

一圈感受下来，蔚来ES6的加速过程可控性很高，并不会有动力不跟脚的突兀感受，总体加速感受类似于特斯拉Model S 75D；刹车力度也很容易控制，在全力制动过程中也并没有表现出很剧烈的ABS介入，车身姿态很稳，点头并不严重。

厂区内还有一段测试道路，分别为绳索路、卵石路、搓板路以及陡坡路段，主要测试的是车辆的底盘滤震性能以及陡坡缓降装置。

实际体验下来，毕竟是空气悬挂，底盘滤震很干脆，不会有过多的震动传入座舱内，也没有明显的因为滤震不干脆而导致的各类余震。底盘因为布置了重量可观而略显沉重，悬挂动作却也没有那种笨重感。

后来车聚君又在厂区内道路上做了简短的类似于4S店试驾、更深入的体验。在这期间的动态表现上，最让车聚君印象深刻的当属过减速带时候的反应。哪怕在以50公里的较高速度碾过减速带时也不会对乘员带来很大冲击，且前排的滤震主观感受比后排略好。

另外，蔚来ES6的轮胎也值得一说，是蔚来联合德国大陆在马牌MC6基础上针对电动车的特性重新适配过的版本，减小了滚动阻力并增加了抓地力，同时也降低了胎噪，和市售的MC6轮胎有所差异。

综合体验下来，ES6相较于ES8更适合作为个人日常用车使用，且表现出了很高的产品完成度。

其实，车聚君在它身上经常能看到沃尔沃的影子。至于这款ES6实际产品力如何，车聚君会在后续拿到实车之后进行更加全面的试驾并给出测试报告。

车聚小结

看来，作为一个汽车品牌，蔚来不只有品牌服务，更有自主研发的三电技术。想造好车，终究还是要一步一个脚印的做好研发。而南京XPT工厂以及其背后的技术研发工作正是蔚来对此给出的答案。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 捷豹高度重视正在彻查。

12月7日凌晨，荷兰中部地区Rumpt小镇一辆崭新的捷豹I-PACE突发火情，火灾造成车辆车头完全损毁，这是捷豹I-PACE问世以来首起火灾事件。

12月11日晚间，美媒insideEVs转载了驻欧洲记者的推文。推文中该记者透露捷豹总部正继续和当地消防部门调查原因。但先排除了充电起火原因以及位于底盘的电池包起火原因。

一、火灾现场

荷兰当地媒体的报道，这辆捷豹I-PACE停放在车主住宅边的停车位内，停车位两边有围栏。火情被发现的时间是凌晨2点40分，此时I-PACE前部火势凶猛，火苗冲天，当地消防部门随即进行救火。

从当地民众在FaceBook放出的火势扑灭后照片可以看到：这台I-PACE没有在充电，车头损毁严重，前包围、前机盖、前轮轮胎以及前翼子板全部烧毁，前轴电机、蓄电池、前悬挂面目全非。驾驶舱前窗玻璃破碎，但车辆后部保存完好。

火灾所处的私家停车位非常隐蔽，I-PACE车头向里。

二、起火原因是什么？

现场照片中，I-PACE四周似乎有不少残余积雪。

推特上关于此次I-PACE首次着火的评论中，也有许多“积雪短路论”持有者，称I-PACE在当地涉足积雪区后引发短路。但车聚君查看了12月7日凌晨的天气情况：3~7摄氏度晴，没有下雪。那么现场照片中的白色物体只能是消防泡沫了。

车聚君继续查询权威媒体的分析，起火原因方向都指向蓄电池、前电机凝露短路和人为故意纵火。

由于此次火灾事件中I-PACE的动力电池部分已确定完好，如果是自身原因起火，只有在面目全非的车头里找答案。

一位某品牌电动汽车研发部工程师告诉车聚君，如果是车辆静止状态、未充电、非电池包原因，那么I-PACE车头部分的前电机、蓄电池凝露是一大可能，但前提是这台I-PACE的车主在回家路上涉过水。

“只有在事先涉水情况下，车头内部件在车辆静止后才会凝露，凝露有几率引发短路，但I-PACE有涉水防范标准不太会短路，个别案例除外。”工程师解释说。

但当地媒体并未报道车主在当晚回家路上是否涉水，就算有凝露现象出现，也不一定就会马上短路着火，况且车辆不可能只有车头涉水，车底电池包涉水后起火的几率大于其他部件。

其他海外新能源媒体也解释：如果是自燃，原因可能是一些车头部分的电气设备故障。所以，自身原因起火的几率非常小，除非捷豹I-PACE有隐藏的先天设计缺陷。

三、人为纵火几率较大

在荷兰网友的留言中，多名当地居民反映Rumpt小镇附近的地区近期出现多起汽车纵火案。

荷兰网友Leon Tosti ：“近期纵火案频发，每周都会有几起汽车纵火案，中部城市已经考虑出动军用无人机巡逻，但Rumpt小镇没有意识到。”

而当地媒体也在不久前报道过靠近Rumpt小镇的屈伦博赫市和卡伦堡，近期遭受了异常多的恶意汽车纵火案件，情节严重。

▲今年1月，阿姆斯特丹被人为纵火的特斯拉Model S

车聚君发现，今年1月，荷兰首都阿姆斯特丹市区内发生过两起特斯拉Model S/X被人恶意纵火案件。现场照片中的Model S也是车头着火面目全非，前挡玻璃和驾驶位侧装碎裂，车辆底盘和后部分保存完好，很像此次I-PACE受损状况。

另外，一名匿名网友在评论区解释这种荷兰式汽车纵火案的具体方法：“买一种特殊的打火机，准备一个装满蜡和木屑的杯子，然后放在前轮的顶部，点燃它，保证将车头烧毁。在燃烧这期间有时间逃走，结果看起来完全像此次I-PACE事故图片。”（严禁模仿）

▲今年8月瑞典爆发大规模汽车纵火案

近年来，西欧和北欧各地都发生过多起严重的汽车纵火案，目标不止电动车，客车卡车也不例外。

车聚小结

I-PACE在11月的荷兰销量达到607台，位居该国电动车销量榜第二。同I-PACE正在欧洲收割年底各大奖项。这把大火或多或少会影响到I-PACE的“履历”。

我们可能更多看到电动车着火是由于撞击、涉水短路以及自身BMS电池热管理技术不成熟导致。上文提到的工程师还告诉车聚君：“大部分电动车车企已经把电池热管理、防短路、防火放在最重视的位置，以后电动车自身原因引起的火灾只会越来越少。”

此次事件将在证据充分后放出真正着火原因，也许科技的进步能阻止电动车“上火”，但无法避免人性的“怒火”。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

图片来源：视觉中国

据外媒报道，随着Model 3量产延迟，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）再次通过华尔街进行融资的可能性也随之增大。

由于电池瓶颈制约了Model 3的生产，特斯拉明年可能需要更多资金。虽然马斯克今年通过股票和可转换债券等融资了超过30亿美元，但是特斯拉仅过去两个季度期间就烧掉了约26亿美元。

“我们担心，特斯拉可能需要再次进行融资。”投行Sanford C. Bernstein &Co分析师托尼·萨克纳西（Toni Sacconaghi）在致客户的研报中写道。他估计，到今年年底，特斯拉自成立以来烧掉的现金将突破100亿美元大关，而特斯拉可能是迄今最大的从未产生年度利润或正向现金流的上市公司。

截至目前，马斯克每次融资都非常顺利。在七年内八次通过增发股票融资后，特斯拉今年8月首次通过发行垃圾债券融资了18亿美元。截至周四收盘，特斯拉股价今年上涨了40%。

但是，特斯拉在量产Model 3方面时间拖得越久，对投资者耐心的考验就越大。在将每周生产5000辆Model 3的计划推迟至明年第一季度后，特斯拉股价本周已经跌至半年以来新低。在电话会议上，马斯克还回避他三个月以前的预测，即特斯拉可能在2018年某个时候每周生产10000辆Model 3汽车。

“特斯拉面临着一个现实问题，市场的反应也证明了这一点，”资产管理公司Mainstay Capital Management首席执行官大卫·库德拉（David Kudla）说，“这就引出一个问题：这家公司能够将现金流转正吗？”

虽然截至第三季度末，特斯拉仍有35亿美元现金在手，但是该公司正在向装配线和电池产线投入大量资金，以交付更多汽车并带来现金。

特斯拉预计，第四季度的资本支出将为10亿美元，与第三季度大致相当。而马斯克在周三的电话会议上称，明年的总支出额将于2017年水平相当。

Cowen &Co和CreditSights公司分析师称，特斯拉可能最快于明年年初向资本市场融资。CreditSights高级分析师希特·阿南德（Hitin Anand）表示，特斯拉的融资时机非常关键，因为如果Model 3产能迟迟无法提升，投资者恐怕不会再有耐心。

产能地狱

在电话会议期间，马斯克对融资问题闭口不谈。特斯拉首席财务官迪帕克·阿胡加（Deepak Ahuja）表示，Model 3量产延迟将不会产生太大的财务影响，部分是因为特斯拉采购部件和原材料之后，要经过很长时间才会向供应商付款。马斯克说，只要特斯拉走出所谓的“产能地狱”，在明年第一季度前达到每周5000辆的产能水平，生产延迟的影响就能最小化。

并非所有人都认为特斯拉需要更多现金。Robert W Baird &Co分析师本·卡洛（Ben Kallo）称，特斯拉并不需要额外融资来提高Model 3的产能，而且特斯拉严格控制着充电站和服务中心的资本支出。Consumers Edge Research分析师詹姆·艾伯丁（Jamie Albertine）也认为，特斯拉无需再次融资，除非“出现进一步的问题或延迟。”

库德拉说，如果特斯拉最终需要筹集更多资金，该公司将会付出很大的成本。

“有时候，你必须关注公司的基本面。特斯拉能够融到更多钱，但是成本将会越来越高，”他说。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　新能源汽车怕水吗？

　　生活常识告诉我们，雨天要远离带有高压电流的东西，以防漏电触电。但对于电动汽车来讲，由于没有内燃机，不用担心进气和排气的问题，所以只要做好防水以保证电池箱密封性，就不会像内燃机那么容易熄火，因而电动汽车的涉水能力要高于燃油汽车。至于电池组的防水问题，新能源车在生产和研发过程中有严格的流程要求，国内大部分车企在这方面都做得不错，所以从安全角度来看，只要不是长时间不当涉水，就无需过分担心下雨天的漏电、短路问题。

　　新能源汽车可以涉水吗？

　　虽然纯电动汽车没有了燃油车发动机的进气口，但依然还有车辆通风系统(空调系统)的进气问题。在超过一定的涉水高度后，就可能超过车辆自身密封性要求，会导致驾驶室内大量进水，这样一方面影响驾车的操作安全，另一方面会影响低压电气系统的正常工作，可能导致车辆行驶过程中的“抛锚”。所以在雨天驾驶，新能源汽车同样需要考虑涉水深度问题。

　　雷雨天充电会有危险吗？

　　正规充电桩都应具备过欠压保护、防雷保护、输出短路保护、漏电保护及过流保护等保护装置，并且内有漏电保护器。充电桩在待机或充电过程中如出现漏电情况会及时跳闸，保护人身安全。如果充电桩的防水等级不符合要求，轻则容易导致充电桩信息显示屏内部进入水汽，无法清晰观察相关信息，影响操作使用。严重的情况则会导致发生漏电伤人，甚至是烧毁汽车的情况。所以，还是尽可能地选择在干燥的环境下进行充电，充电桩以及其他充电设备一定要做好防水措施。

　　高温天气 对电池会有什么影响？

　　新能源汽车在夏季停车时最好停在阴凉处，尽量避免阳光长时间的直射。因为长时间的高温暴晒可能会造成电池的活性降低。此外，夏季为车辆充电最好选择在凉爽的夜间进行。因为白天气温太高，充电时间过长的话同样可能会使电池活性降低。

　　开空调会快速减少 车辆续航里程吗？

　　影响肯定会有，这跟燃油车开空调必然会增加油耗是一样的道理。但与燃油车不同的是，新能源汽车夏天开空调制冷对能耗影响相对较小，而冬天开空调制热则对续航的影响更大。因为冬天气温低，在低温环境中电池的自加温也会消耗一定的电量，因此在冬天电动车续航里程在不使用空调的情况下相比夏天就会减少10%-15%左右。如果再开暖风的话，续航里程甚至会下降30%。所以在炎热夏季开新能源车时大可不必“委屈”自己，开空调的影响并没那么可怕。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。