不过和那些传奇的互联网商业故事不同的是，这场历时近十年，耗资数百亿的大战最终并未角逐出一个行业寡头。二手车电商行业前三的瓜子、人人车和优信，或断臂求生，或委身巨头，或陷入经营困境，整个二手车电商行业几乎陷入全线溃败。

一、二手车电商大撤退

2020年11月，业内就传闻人人车作价8000元出售给了58同城。人人车创始人李健入职58同城，并将担任招聘业务或者车业务负责人。随后58同城对于收购人人车予以否认，但据工商资料显示，包括李健在内的多位管理层均已退出了人人车。至此，这个在业内首创C2C二手车交易模式的平台宣告失败。

而2018年6月登陆纳斯达克，曾被誉为“二手车电商第一股”的优信也不好过。2019年7月，58同城以1亿美元现金和一定数量Golden Pacer股份收购了优信的金融业务。2020年3月，58同城再次出手，以1.05亿美元收购优信拍业务相关资产。接着，优信开始陷入裁员、关闭车源城市的旋涡，优信市值也从上市之初的27亿美元一路下跌至4亿美元。

硕果仅存的瓜子也遇到了麻烦，从去年初开始就陆续传出暴力裁员。同时瓜子开始全面收缩线下门店，曾经耗巨资全国铺设的上百家严选商城，如今已经有超过2/3关闭。

2019年开始，瓜子推出“全国购开放平台”，宣布将接第三方商户入驻平台。这也标志着这个当年高举“没有中间商赚差价”口号的电商平台开始将“黄牛”揽入怀中，一切似乎又回到了二手车行业当初的起点。

其实二手车电商的失利早就有迹可循，从优信公布的财报看，2018年全年优信亏损达到15.38亿元，仅2019年前三季度亏损达到10.13亿元。差不多同时期，在2017-2019年上半年，瓜子二手车的亏损额分别达到了16.17亿元、43.39亿元和17.73亿元。

如果说仅仅财务上的连年亏损还不能说明二手车电商的整体颓势，那么在发展战略上的反复则足以说明这个行业在商业模式上的悖论：从早期去中间商定位的C2C，到全力布局线下的O2O，再到以瓜子全国购为代表的“开放平台”。整个二手车电商行业似乎一直都没有找到一条持续而明晰的路径，在这种情况下，二手车电商想要颠覆二手车行业的理想也就无从谈起。

二、烈火烹油的时代

和大多数用互联网撬动行业变革的想法一样，二手车电商的起点也是希望用互联网的模式去改造和重构一个全新的二手车市场。

国内二手车电商在2010年前后起步，当时的选手包括B2B模式的优信，C2B模式的平安好车和C2C模式的人人车。但是直到2014年，风投才开始关注这个赛道，行业进入快速发展期。2014年整个二手车电商的投融资超过10起，并且有一半的融资额超过了1000万美元。

真正的转折发生在2015年，这年赶集网创始人杨浩涌开始进入到二手车领域，来延续他未竟的互联网创业梦想。而随着瓜子这个重量级选手的入场，整个二手车电商行业也在这年再次升级。2015年，共有17家二手车电商完成接近9亿美元的公开融资。

随后整个二手车电商市场进入一个宛如烈火烹油般的的新时代：2015年9月，瓜子宣布将投入超过2亿元用于市场推广。目标是到当年底占领二手车C2C线上80%的份额，那句“没有中间商赚差价”的广告词开始响彻全国。

人人车和优信紧随其后，二手车电商行业开启了通过巨额的广告投放来吸引用户的烧钱模式。有媒体曾统计，仅仅在2015到2017年末，二手车广告投放总额就超过35亿人民币，几乎是行业总融资额的三分之一。

结合当时的行业大背景，或许不难理解整个二手车电商行业的癫狂。2015年前后的互联网行业正处于空前的资本繁荣期，从美团饿了么的外卖大战，到滴滴快滴的打车补贴大战，再到58同城和赶集的广告战，整个互联网行业弥漫的主旋律是“资本的力量”。

在这种时代思维下，杨浩涌直接复制了在赶集网的广告模式，希望用巨额的推广费用为瓜子这个新生平台铺平未来发展的道路。“广告狙击—形成用户规模—做成行业寡头”几乎成了当年整个二手车电商行业的商业规划模板。在巨额广告投放加持下，上线仅十天的瓜子二手车网站，日均UV就超过百万。

也有人反思过这种疯狂烧钱模式带来的弊端，人人车创始人戴琨曾经谈到，拉升数据的强需求让二手车电商行业忽略甚至无视了烧钱模式的弊端。

这种疯狂烧钱模式下，整个行业看似热闹，但是电商并没有带来整个二手车行业产品流通效率的提升，也没有解决这个行业不诚信、无法标准化、检测标准有漏洞等固有的问题。

二手车消费群体依旧被局限在一个“能够懂车”的小群体中，很难形成更大的规模。同时巨额的营销投入和低效的投入产出比也让二手车电商们背上了沉重负担，资金快速见底，整个行业开始陷入到“持续烧钱—无法赢利—继续融资”的怪圈。

三、重线下模式的陷阱

可以说，互联网天生对于规模的偏执追求，已经开始让整个二手车电商行业忽略了这个行业特有的规律，并走上了一条简单粗暴的发展道路。

在那几年的发展高峰期，整个行业呈现出来更多的是资本加持下疯狂，却少了一点对互联网到底该如何去彻底重构二手车的深入思考和对行业整体发展路径的理性认知。但是资本裹挟下的二手车电商行业依旧滚滚向前。

大家很快发现，纯粹依靠线上难以覆盖整个二手车消费链条并进一步扩大规模，在重线下、低频率的汽车消费习惯下，线下门店是必不可少的一环。同时经过多年的市场实践证明，C2C是一种低效的交易模式，而且极度依赖行业公开信息平台等基础设施，这也导致其并不适合在国内大规模推广。

于是在2017年，人人车开始祭出保卖严选模式，并大力开设线下门店。

优信则从B2B升级到2B+2C的全产业链布局，并推出线上商城体验+线下门店服务相结合的“全国购”模式。瓜子也在2018年加入到转型队伍，从之前没有中间商的C2C模式转为线下收车，开直营店、推保卖业务，随后又推出金融保险和租车业务。

从2018到2019年，整个二手车电商行业集体进入转型期，各平台纷纷布局线下门店，模式越来越重，高额的线下渠道开拓费用和二手车货款成本也让各平台背上了更加沉重的资金压力。以瓜子为例，当时计划在全国铺设上百家大型商城，为此瓜子需要投入数十亿人民币。

二手车电商已经彻底成为一场资本豪赌的游戏，在这个阶段，优信、人人车开始掉队。

2018年，优信在冲击A股、港股失利后，选择赴美上市，但也被业内形容为”流血上市”。人人车则进入长期的资金链压力状态，最终不得不开启卖卖卖模式。集体转型进入重资产发展模式，也为如今的二手车电商行业的集体溃败埋下了伏笔。

从2011年优信创立开始，十年时间里，资本为这个行业砸下了数百亿资金。以行业内融资最多的瓜子为例，至今已累计完成8轮超过35亿美元的融资。

但十年混战之后，除了几句曾经响彻全国的魔性广告词，电商平台给二手车行业带来的改变微乎其微。中间商依然没能消除，二手车交易依然不透明而无法标准化。二手车消费量也没能在各电商平台的推动下迎来爆发式增长，至今二手车电商平台渗透率依然不到20%。

四、二手车行业的痛点是什么

一直以来，国内二手车市场的困境是，车源和市场都很分散，难以实现全国性的资源配置优化。同时二手车定价上的高门槛和缺少行业统一的认证标准，导致国内市场长期以来没有解决信任度问题，主体汽车消费人群没有广泛接受二手车这种产品形态。

二手车产品本身重资产、长周期和重线下的属性，又决定了如果没有一定的基础设施，二手车将很难像其他快消品一样快速实现全国性流通。而各地限迁政策带来整个二手车市场的碎片化，强化了车源、市场、流通和信任度的难点，进一步阻塞形成全国性大市场，倒逼行业升级的通道。

反观二手车电商近十年的发展史，各平台并没有着力于解决这些行业痛点。大家执着于对车源的争夺和数据规模的比拼，却忘记了解决这个行业存在的基本问题和互联网重构一个行业的底层逻辑。

十年时间里，二手车电商并没有建立起一套数字化基础上的产业互联网，或者是促进二手车高效流通的基础设施，也没有建立起一套被广泛认可的价值评估标准来解决二手车消费信任的难题，而这些恰恰是重构二手车消费方式和建立新交易场景的前提。

试想，如果阿里如果没有菜鸟和支付宝，如何搭建起一个电商帝国？京东如果没有极速的数字化物流和仓储体系，如何在3C电商领域实现突破？

二手车电商选择以消费互联网创造想象中的新交易场景，而不是用底层的产业互联网方式解决行业痛点，直接弱化了其在二手车行业的基本价值，并引发行业发展战略上的持续反复和混乱。

而缺乏流通数字化和更高效的供应链体系，二手车电商和传统线下二手车连锁品牌其实并没有形成本质上的区别。

2016年前后，汽车行业内曾有过一波“互联网会如何颠覆汽车行业”的终极大讨论。结论是，汽车可能是互联网最难颠覆的一个行业。

汽车是一个很重的产业，和那些互联网轻易颠覆的短平快行业不同，后来者很难一招就彻底撬动这么大规模行业的变革。要推动这个行业的转型升级，必定是长路径、深布局。

车聚小结

对那些初创公司来说，找到一个小的突破口，一个个的解决行业性难题，最后实现推动行业的整体变革，等待整体市场环境的变化，这或许才是各类汽车电商接棒者们该从这段十年大战的历史中得到的启示。

什么时候信任问题解决了，中国二手车才会有希望。

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2015年，中国汽车销量创下2012年以来最低增速。如果不是国家下半年出台购置税减半政策刺激汽车消费，去年不少汽车品牌会惨淡经营，而经销商倒闭潮也会越演越烈。“今天这个行业表面看似平静其实波涛汹涌，去年很多4S店的关门说明已经到了转折点，”王立成告诉《证券日报》记者，90后长大以后包括00后他们不可能离开手机，汽车行业今天巨大的压力是很多品牌相对传统，将来消费者绝对不会买知名传统品牌而是买属于年轻人的品牌。

王立成表示，阿里的生意涉及到所有行业，服装、家装建材、3C数码，“但是现在看汽车行业渗透率非常低，因为这个行业传统思维方式很重，大家不愿意尝试新东西，因为害怕风险”。

“当大家都害怕风险，不愿意尝试的时候，如果有少数品牌揭竿而起，抢夺市场份额，这些品牌就会用5%的品牌迅速瓜分95%的市场份额，”王立成认为，今天汽车行业刚刚蠢蠢欲动。每个品牌如果想成为下一个时代的主流品牌，今天必须通过信息化的工具把全国所有的经销商变成该品牌在当地的主战场才可以跟品牌竞争对手PK。

王立成认为，目前有1000多万消费者在阿里各个平台搜索车型、车品以及服务，阿里的价值就在“通过所有数据和信息对每个消费者打标签，根据你的商品、你的品牌定位，帮助你推送销售数据”。

为了帮助消费者更快买到车，阿里汽车联合主机厂及金融机构于2015年8月上线1.0版本“车秒贷”，目前不良贷款率及逾期还款比率皆为0。刚刚上线不久的“车秒贷”2.0产品，最快授信审批通过只需要20秒，授信额度最高可达汽车指导价的80%。“让用户第一时间尝新，是阿里汽车在今年的重头 戏。”王立成表示。

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2015年，汽车后市场倒下的创业公司并不只有博湃一家，虽然这其中主要都是因为融资和资金问题，但业内人士并不认为，所谓的“资本寒冬”是造成上述创业公司倒掉的直接原因。从2015年下半年开始，创业公司的融资难度确实在加大，但具有盈利性和成长空间的好项目，资本仍然趋之若鹜。过去那种单纯依靠补贴获取用户流量，短期内难以实现自我“造血”的项目，已经在逐渐被理性的投资人“抛弃”。

2015年已经出现洗牌迹象的汽车后市场电商平台，2016年的市场淘汰赛或将进一步加速。据Analysys易观智库日前发布的《中国汽车后市场电商研究报告2015》预测，2016年将会有大批A轮前、A轮融资阶段的创业型企业因资金断裂，没有合理的盈利模式而倒闭、被并购、退出市场。获得C轮及以上企业将会进一步拉大差距，扩大市场规模。

曾经被资本热捧的汽车后市场创业寒潮要来了吗？（网络资料图）

什么样的公司能活得更长久?

2014年曾被认作为后市场电商以及O2O上门服务兴起的元年，从2014年下半年开始，以主打洗车、维修保养、配件业务的汽车后市场电商平台相继融资上线。

来自Analysys易观智库显示，2014年，汽车后市场电商中上门服务模式是发展最快的细分模式，全年有一半投融资项目为上门服务模式，数百家创业者涌入。2015年，上门服务投融资占比降到12.6%。而类似途虎养车、养车无忧这样的维修保养自营型平台成为发展最稳健、成长最快速的细分模式。

但这并不意味着维修保养自营型平台将会成为汽车后市场的服务模式，对于一个预想空间超过7000万亿的市场来说，竞争才刚刚起步。无论是洗车、维修保养还是配件业务，所有的领域都还没有一头“独角兽”露出。

一位后市场创业人士对《第一财经日报》记者谈到，虽然以博湃为代表的上门服务模式受到业内的广泛质疑，但并不意味着这一市场没有挖掘的空间，只不过方式需要调整。在他看来，足够大的受市场，各个业务模式之间并不存在必然的竞争。几乎相同的模式下，互相之间的竞争其实也还刚刚起步。创业公司更多需要面对的是一场“与自己的赛跑”。

养车无忧创始人兼CEO陈文凯认为：“汽车后市场是一个最需要‘高筑墙，缓称王’的领域。”高筑墙，就需要在业务模式，业务的专业服务能力等方面构筑真正的门槛，这样在为车主提供优质高性价比服务的同时，保证自己业务发展的持续性。

Analysys易观智库也认为，明后年后市场电商平台之间的模式差异将进一步缩小，竞争还将加剧。企业的资金和技术实力，以及对于线下服务质量的标准化和把控能力、对供应链的管理整合能力等，将会是其在市场中长期生存发展的核心竞争力。

“接地气”的模式受关注

卡拉丁董事长在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，后市场几乎并不存在绝对的“模式”之争，所有的优劣对比在于“服务”二字，服务扎实与否，关键点取决于线下，对消费者痛点的真正理解、供应链的整合、对流程的把控等诸多方面。

陈文凯认为，破题汽车后市场O2O的难点，需同时在互联网、供应链、服务链三个方面进行整合，并形成竞争优势。也正因如此，越来越多的后市场O2O公司开始从上往下延伸，在线下展开深度合作。途虎养车通过与零部件巨头万丰奥威展开合作，成立万丰途虎汽车服务(上海)有限公司。双方将以轮毂市场为起点、拓展到汽车零部件、线下改装和售后服务等市场。而养车无忧则瞄准了同质配件市场，将正品零部件销售+上门保养的模式作为突围的方式。

在过去的汽车后服务市场，由于整车厂对汽车维修技术信息和配件渠道的垄断，使得维修价格居高不下；另一方面，传统的渠道模式下，汽车零部件从生产商到消费者需要经历层层分销渠道，也造成消费者的维修保养成本居高不下。再加上由于市场不透明导致的假冒伪劣产品大量存在，让消费者深受其害。

陈文凯希望以养车无忧为代表的“同质配件驱动的互联网汽车保养”的模式可以“用互联网打通供应链和服务链，提升产业效率”。2016年1月1日起，交通运输部等八部委联合发布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》正式落地。办法规定从2016年1月1日起，汽车生产者应采用网上信息公开的方式，公开所销售汽车车型的维修技术信息义务，这为同质配件的同质认证扫清了技术指标障碍。养车无忧近日在上海正式推出了互联网汽修服务连锁项目，首批签约的60家互联网汽修品牌授权店将正式运营。依托于此前积累的2000余款车型数据库，消费者能顺利从养车无忧的线上选择适合自己车型的零部件进行匹配，然后去线下的互联网汽修店接受服务，在品质和成本上有双重保障。相比其他汽车后市场项目，Analysys易观智库认为，维修保养服务电商自营型平台涉入汽车后市场配件用品及维修保养服务的产业链环节最多，对产业链的渗透和环节把控更强，因此更能够形成闭环和门槛。据其预测，在2016年，这一市场将有可能出现“独角兽”。不过，独角兽的出现也并不意味着其未来的发展就能一帆风顺。虽然市场空间巨大，但消费者对于互联网化的汽车后市场服务的接受度依然有待培养；与此同时，重资产的模式在资金等方面也面临长期的需求和压力，如何更好地完成与自己的赛跑，依然是创业者随时要考虑的问题。

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日前，中国汽车工业进出口公司和美国辉门公司成立合资企业中汽辉门公司，进军国内汽车后市场领域。由央企和知名跨国公司联手进入汽车后市场在国内还是首次，这对目前正备受市场和资本关注的汽车后市场来说，可谓一次不小的震动。

更让人没有想到的是，这两个传统行业的巨无霸并没有循规蹈矩，成立的合资公司在运营上将引入O2O、电商等新模式。在4S店、路边店、专修厂、O2O公司等多种业态纠合的汽车后市场领域，这样一个全新模式必将为汽车后市场的竞争格局和模式带来重大改变。

不一样的传统企业

中国汽车进出口公司成立于20世纪80年代，是名副其实的央企，主营汽车及汽车零部件等相关产品的国内外贸易。而辉门公司则是美国的老牌企业，始创于1899年，是一家全球性汽车零配件制造供应商。

在目前充斥着“上门服务”、“1分钱洗车”等时髦新玩法和互联网思维的汽车后市场，突然闯进这样一个严肃的传统企业，总让人感觉那里不太搭配，但这家传统企业确实有点不太一样。

中国汽车进出口公司董事长兼总经理尹建弘说，中汽辉门设立了专门的汽车售后服务品牌中汽美途。中汽美途将通过搭建高效的供应链平台，完善线上线下服务网络，以及本身高品质的汽车配件和维修技术来为顾客提供高标准的服务。

据尹建弘介绍，中汽美途已与众多企业达成了一系列战略合作，包括很多互联网概念的合作伙伴。例如，与京东达成合作，利用其覆盖全国2000多个县以上城市的仓储和配送能力，与中汽美途的产品构成一个供应链闭环。

中国汽车进出口公司副总经理、中汽辉门董事长林海临说，合资公司加入了很多互联网技术，包括O2O模式等，但绝不是只有互联网的概念。

“互联网技术带来了模式创新和效率提高，但高品质的汽车配件、专业的维修技术、优质的供应链、全面的人员培训和有力的金融保险保障等，却是我们传统的优势”，林海临说，将线上线下资源整合，发挥各自优势，将是中汽辉门的核心竞争力。

林海临透露，中汽辉门未来五年的规划是在京津冀、江浙和山东等重点区域建立300家店，营业额预计能突破10个亿。

模式不重要关键是脚踏实地

中国已连续数年位居全球第一大汽车生产国和消费市场，庞大的机动车保有量和逐渐成熟的用车意识，让汽车后市场的潜力越来越大。而这也使汽车后市场成为资本的盛宴，以O2O模式为主的一大批创业企业进入这一领域。

但现在，O2O模式迎来了资本寒冬，在烧完了钱之后，众多汽车后市场O2O企业退出了市场。这个时候，作为一家传统企业，中汽辉门为什么也要用O2O模式进入汽车后市场？

对此，尹建弘表示，汽车后市场O2O模式，要符合市场的发展需求。“模式没有问题，但要做到线上线下资源的平衡，信息上线了，线下的服务承接要跟上”。

“不是模式问题，而是一定要踏实做事”，林海临说，汽车后市场必须要有供应链的支持，“否则能上得了天却落不了地。中汽辉门的模式就是线下服务体系、线上电商平台、供应商物流链三个方面紧密结合，最终让每一个消费者受益，这是最关键的”。

不只是传统企业，成功的O2O企业也持同样的观点。作为汽车后市场O2O中为数不多经营状况不错的企业之一，途虎养车的CEO陈敏说，提高供应链效率、降低资金占用、提高周转速度，保证正品给用户提供更好的价格、规范门店的服务标准、加强技师的能力等，这些都不是一个“网”字可以解决的，无论是O2O还是电商，模式都不重要，而是需要脚踏实地做一些事才能去解决的。

“资本市场火的时候，讲什么故事都有人听，而资本市场没那么好的时候，就要用业绩说话了”，陈敏说，途虎如果想要在行业里取得一点成就，就不应该往自己身上套概念去炒作。企业的核心竞争力就是踏实把事情做好。

据介绍，途虎没有只在网上“飘”着，而是一直在一点点地扩大自己的仓储、物流、打造自己的供应链体系，同时将大量资源投入到加盟店的人员培训和服务标准的制定和考核上。

共赢是竞争的选择

中国的汽车后市场，一直以来呈现“垄断性经营生态”，在机动车维修领域的40多万家企业中，4S店为2万家，占比为4.3％。但4S店却占据着近70％的维修市场，而且服务价格一般是综合修理厂的1.5倍至2倍。

“汽车零配件各级批发环节复杂，而中汽进出口的线下服务网络和辉门汽车零部件作为直接汽车零配件制造商和供应商的合作，从源头上解决了这个问题，最大化地消减了中间环节，业务链条透明化，利用供应链的优势，将实惠送到每一位用户”，林海临说，但另一方面，在存在竞争的同时，中汽辉门也希望同汽车后市场各种经营主体最终形成合作共赢的模式。中汽辉门依靠辉门的技术与产品优势，以及中汽在国内汽车市场的渠道资源，建立标准化、透明化的行业标准，为线下维修企业提供集客、导流、专业供应链支持、维修技术及培训的综合解决方案。甚至可以为4S店提供转型升级的解决方案，通过O2O平台从线上导流，帮助4S店减少客户的流失。

途虎养车CEO陈敏也表示，作为一个相对开放的平台，途虎同样希望和其他经营主体形成合作，也可以将4S店引入自己的平台，为期提供客源信息服务等。

“汽车后市场的盘子很大，而且随着国家在零部件、后市场方面的政策越来越放开，市场越来越透明，这种合作共赢的趋势会更加深入。”林海临说。

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实际上，汽车业是现阶段反垄断执法部门关注的一大重点，随着上个月东风日产1.233亿元罚单落地，一年来，中国汽车行业中的整车企业、经销商、零部件企业共收到超过20亿元的反垄断罚单。为了未来汽车产业的反垄断更加规范化、制度化，经国务院反垄断委员会授权，发改委开始牵头起草上述指南文件。

据悉，继6月12日筹备会和8月7日工作会之后，国家发改委价监局于10月9日召开了第二次汽车领域反垄断指南起草工作会。发改委价监局处长徐新宇介绍说，反垄断指南起草工作组于7月初和9月初先后向各有关单位发放了汽车领域反垄断指南问卷一和问卷二，内容涉及纵向价格限制与非价格限制、售后配件供应与流通、售后维修技术信息的可获得性、售后服务与保修条款等，目前发改委价监局已收到答复80余份。

值得一提的是，记者从指南起草工作组了解到，汽车经销与售后电商、平行进口等新业态的反垄断规制将是本次指南的一大亮点，但也是目前各方争议较多的区域，从多个角度引发热议。

在10月9日工作会上，通用汽车有关负责人表示，为了即将到来的“双11”，旗下某品牌将参与天猫电商的推广活动，届时网站上会有一个相对便宜的活动价格，客户拍下汽车后，具体就要根据其在哪个地区，再由当地4S店负责按照活动价格交车，但由于法律对此行为是否属于纵向垄断协议并无具体规定，所以现在他们还有点犹豫。

过去曾有专家指出，电商平台现阶段无法直接进行汽车交易，仅能起到收取定金的作用，而根据我国法律规定，厂家目前也没有直接零销汽车的权利，具体销售过程还是要在经销商处完成，也就是说汽车生产厂家仍有机会通过控制经营商操纵汽车网售价格，从而实现垄断。

但企业方面却有不同意见，上海大众有关负责人此次就建议，汽车电商的销售模式应在价格限制方面获得反垄断豁免。他认为，一般整车厂电商的网络平台往往会设置一个优惠的全国性促销价格，各地用户在网上下单后实际上是和整车厂在产品销售上达成了合议，而当地经销商只是通过整车厂的订单转让，协助整车厂完成销售过程。所以，这并非是汽车厂商对经销商的销售价格进行干预，不应当被认定为价格垄断行为。

对此，中国汽车流通协会副会长刁建申则认为，汽车电商低价销售的问题确实存在，某些低价甩车行为应该属于不正当商业行为，无论电商是一种怎样的新模式，但在市场上应该一律平等，反垄断法就是要创造一个公平竞争的市场环境。

此外，针对第三方团购网站等垂直媒体凭借风投支撑，无视成本，用超低价卖车的现象，国家发改委价监局副处长吴东美回应称，这需要区分垂直媒体的定价动机，对于没有正当理由低于自身成本销售产品，尤其是以排挤竞争对手为目的进行低价销售的情形，可以向相关政府部门反映，但《反垄断法》禁止的低于成本价销售行为以经营者具有市场支配地位为条件，因此相关情形有可能根据《价格法》禁止低于成本价倾销的规定处理。

对于汽车电商的定价行为最终能否根据《反垄断法》相关规定被豁免，指南起草工作组成员、中国社科院副研究员苏华告诉记者，指南将对电商定价促销等行为进行类型化分析，目前正在研究能否借鉴日本汽车业反垄断经验，在区分真实代理和经销商销售之外，进一步区分仅充当中间商角色的经销商和完整意义上的经销商。对于真实代理和仅充当中间商的经销商销售行为（如：4S店仅完成交车、收款、开票等交易环节），汽车制造商设置电商交易价格有可能不属于《反垄断法》禁止的固定转售价，或有可能被豁免。指南将对不同行为类型的表现和条件加以细化，经营者对于其定价行为是否符合法定豁免条件负有自我评估和举证的责任。

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汽车后市场能否“烧”起来呢？要回答这个问题，首先要明白烧钱的目的是什么。

汽车后市场作为一个概念受到追捧，是2014年的事儿。在村长看过的研报中，几乎无一例外都将关注焦点放在其规模将达到上万亿这一预判上。应当说汽车后市场规模的扩大是一定的，因为国内汽车保有量在持续增加。即便每辆车每年只做最基本的小保养，按每年净增2000万辆，每辆车消费200元进行最保守估计，后市场的规模每年也将净增加40亿元。

站在消费者的角度，村长无比欢迎电商网站烧钱；但作为汽车产业的从业人员，我看到的，是电商网站现今的烧钱行为并不会把市场做大，只是切下原属于4S店的蛋糕而已。于是问题来了：钱烧完后，保养费用能会比4S店低多少？钱烧完后，用户的黏性还能存在吗？

相比4S店，电商确实可以做到轻资产运营，但一旦从ONLINE转变为OFFLINE，资产必然会变重。村长以为，目前烧钱行为最直接的作用，是让4S店原本虚高的价格下滑，这是绝大多数人可以看到的。它的另一个作用，却可能出乎所有人的意料：推动4S店转型。加速4S店售后维修功能的被剥离，实现从OFFLINE到ONLINE的逆袭，因为经销商手上有电商们最缺的客户信息资源。只要前者能够接受后者的理念，就能快于后者实现线上与线下的结合。从这个角度说，电商们最缺的是时间，它们要赶在经销商们觉悟之前摸索出恰当的模式，获得自身造血能力。

禅房村者,汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。