引言 | 弃燃油投电动，准备好了吗？

在不久之前的成都车展上，电动车再次怒刷了存在感。车聚视频小分队经过筛选，挑出了5款值得购买的纯电动车型，供大家参考。

▲车聚频道-成都车展5款新能源

视频时长3:32，建议Wi-Fi下观看

1欧拉iQ

补贴后8.98万起步，长城的第一款量产纯电动车欧拉iQ，非常适合城市代步通勤。尤其是这车很适合跑专车。而据此前消息，长城已经开始试点欧拉出行，对标吉利的曹操专车。

搭载120kW电机和三元锂电池，欧拉iQ的工况续航里程达到360km。采用封闭式前脸设计，电动车身份的识别度很高。整车造型偏向于跨界SUV，看上去非常时尚，尤其是叶子板前方与前大灯连接的“进气道”，给人一种性能车既视感。可惜的是，这个进气道是封闭的。

内饰方面，设计原创度很高，大屏幕与实体按钮的分工十分清晰，错落有致。而且，欧拉iQ没有采用电动车常见的旋钮式换挡，而是保留了传统的挡杆设计。

推荐理由：购置门槛底，后排空间表现出色，跑专车利器。

2比亚迪宋EV500

全新宋EV500颜值有很大提升，搭载160kW电机和62kWh电池组，续航里程从之前的400km提升至500km。但要注意的是，电池组容量并没有提升，比亚迪只是对管理软件、电机效率和轮胎滚阻等方面进行了优化。

当然，这个500km续航是在60km/h等速法下测出的，工信部的续航里程为400km，实际使用中可能会更低。官方公布的加速成绩3.9s，当然，前提是0-50km/h。

整台车说是一个缩小版的唐有些夸张，但基本设计语言大致相同。除了前脸采用Dragon Face外，尾部也采用了流行的贯穿式尾灯。

而内饰方面，全新宋EV500也搭载一个可以翻转的智能Pad，分为10.2英寸和12.8英寸两种配置。

推荐理由：补贴后价格18.99万起，造型年轻、时尚，三、四线城市年轻人个性之选。

3威马EX5

威马EX5有三个型号：300、400、500，其NEDC工况下的续航里程分别是300km、400km和460km。最近，威马刚刚公布价格，补贴后11.23万起，看上去极具竞争力。当然，这个价格中很多配置是缺失的，为此威马推出了选装包。

作为一个造车新势力，威马的首款车型EX5在产品设计和营销方式上看上去非常成熟，像是传统车企的作品。整台车拥有原创度很高的外观和内饰设计，并且加入了很多智能交互的玩法。

内饰设计方面，全液晶仪表和可旋转的12.8英寸大屏幕非常炫酷，尤其是中控底部的设计给人很新颖的感觉。旋钮式的换挡也十分简约，造型十分极客。

推荐理由：购置门槛相对较低，设计新颖，智能交互是亮点。

4荣威Marvel X

国产版“特斯拉Model X”，补贴后售价26.88万，中型SUV尺寸，NEDC最大续航403km，全驱版百公里加速4.8s。这些晃眼的数据，让Marvel X带着爆款的气质诞生。

在外观和内饰设计上，Marvel X毫无疑问是自主纯电动车中最具豪华和科技质感的。尤其是中控设计，非常具有跑车风范。

当然，一个小小的遗憾是，Marvel X的电池只有52.5kWh，甚至比宋EV500还要低一些。不过，智能互联网功能的加持，还是让Marvel X具备很高的势能。比如这个14英寸的超大IPS屏幕，支持多点触控，搭载双核处理器、4G蜂窝网络和双向WIFI。

可以说上汽这是按照造手机的标准去造车啊。

推荐理由：颜值高，搭载智能互联网系统和AI Cruise全速段智能巡航，国产Model X，关键是只卖26.88万起。

5捷豹I-PACE

传统豪华品牌中第一款量产的纯电动SUV，轿跑情怀，越野基因，设计成熟度在5款车型中最高。当然，64.8万的起售价也是最高的。

搭载81kWh电量，NEDC工况续航达500km，百公里加速4.8s，轴距2990mm，对标特斯拉Model X 75D。除了空间不如后者，其他方面都基本扳平比分。

作为捷豹的第一台量产电动车，I-PACE在空气动力学设计上可圈可点。令人印象深刻的是前机盖有一个镂空的导流设计，降低风阻的同时可以稳定车身。

虽然中控设计还是汽油车范儿，但其他方面都很电动车。比如，引擎盖打开是前备箱，这一点除特斯拉以外的很多纯电动车都不具备。

推荐理由：特斯拉超预算，可以考虑下I-PACE，81kWh大电池，支持100kW超级充电，操控和越野性能兼具，新一代木耳收割机。

车聚小结

当然，以上都是车聚君在车展上静态体验之后的感受，看完这5款成都车展上比较出众的纯电动汽车后，你最中意那款呢？

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引言 | 钢铁直男试美女爱车

刚拿到蔚来ES8时，车聚君的第一反应是：这车竟然真的能开。的确，仅用4年时间，蔚来从0到1“攒出”一台7座豪华电动SUV，是骡子是马，不亲自摸摸还真不能信服。

▲蔚来ES8创始版第232位车主与李斌合影

当实车在手，疑虑也就打消了：没错，这不是一台1:1的模型，它真的能开上马路。作为一个特斯拉铁托，前几天刚试驾完前途K50，这次从朋友手里借来ES8体验，三台风格迥异的车，感触良多。

作为钢铁直男的车聚君，就来给大家分（tu）享（cao）下“创造愉悦生活方式”的蔚来ES8，究竟是怎样的一种存在。

1国产“特斯拉”

如果特斯拉是个暴躁的肌肉男，蔚来就是个偶尔有点小脾气的眼镜男。它身材健硕，但温文尔雅；它让女生不好驾驭，但却很会照顾人；它有些不拘小节，但又无微不至。

▲这台车来自车聚君的朋友，是蔚来的第232号创始版车主

在很多人眼中，蔚来ES8就是国产的Model X。实际体验像特斯拉吗？车聚君肯定地回答：结合主观感受，蔚来在操控、性能和智能化水平上，与特斯拉不是一个量级的选手。

当然，也要提醒大家：蔚来的售价只有特斯拉的一半。所以它更多是从生活方式的层面切入。

这台“蔚兰达”给人的感受，并没有特斯拉那种对于汽油车的秒杀感。开完蔚来ES8，再开回车聚君的德系豪华老爷车，并没有明显落差。蔚来ES8，在我们看来，是最像汽油车的一台电动车——除了续航里程。

你能感受到它作为电动车的那种劲儿——运动模式下百公里4.4s加速，但实际的地板油体验，与前途K50有些类似，即油门的行程与动力单元的回馈有些不合拍。不过，蔚来相比前途，动力反馈的即时性上要好些。

与特斯拉，即便是75D车型的地板油相比，蔚来ES8还是差点意思。但对比一台同价位的汽油车，直线加速的感受是值得肯定的。它的动力响应，与一台油门调校较为灵敏的2.0T高功率车型差不多——虽然蔚来有480kW的总功率和840N·m的峰值扭矩。

因为车聚君的奔驰GLC，在Sport Plus模式下，与蔚来ES8那种感觉十分类似：油门踩下去车身一蹿一蹿，蓄势待发。最大不同在于，蔚来ES8的动力储备很足，满载状态也能保持较好的加速，而老爷车就不行了。

前几天试过前途K50，这次开ES8，就格外关注转向性能。首先，弯道侧倾很小，空气悬架的支撑很到位，人在车里没有明显甩来甩去的感觉（运动模式底盘自动降低）；但方向盘旷量有些大，快速变道时车身随动性一般，指向性也欠佳。当然，这毕竟是一台7座SUV，车长摆在那里。

至于底盘，这么举例吧，比车聚君的奔驰GLC好，比特斯拉差，基本与帕萨特持平，甚至还略逊一筹。虽然是空气悬架，虽然也有个几百公斤的电池“压秤”，但并没有大型SUV那种如履平地的快感，底盘功底跟百年车企有不小的差距。

滤震浑厚，路感明显，车身晃跳有余——不像Model X那样“贴在”地面上。这是车聚君对ES8底盘的主观评价。

特斯拉开起来底盘质感很足，非常solid，人车合一；蔚来开起来，有些loose，要花点时间去适应它的脾气，不是那么的“跟脚”。不知读者是否能理解车聚君的意思。

当然，有个优点还是要提及，车聚君认为：蔚来ES8的刹车脚感明显好于特斯拉，十分线性有力。

2续航问题堪忧

车聚君从来不认为蔚来是对标特斯拉的，至少从产品上。宣传上，你也看到蔚来不断强调生活方式，倡导人与人的交流，反而弱化了出行本身。

所以，这台车能否打造成跟Model X一样的产品，不是关键。如果忽略特斯拉，ES8在操控和性能上是及格的，完全可以应对市场需求。

它可以从当代新中产阶层切入，给人提供门槛较低的“轻奢生活”，以愉悦感服人——那个蹲在中控台上面，卖萌意义大于实际用途的NOMI就是例证。

以及所谓的女王副驾，营销意义大于实际用途，车聚君的95后女友试乘后，表示出对这个副驾设计很不屑，她更愿意直接脱了鞋把脚放中控台上晒太阳。更何况她对于用一个按钮操控十几秒才能实现的坐姿感到“累”。

而最关键的，就是蔚来ES8的续航。这直接决定了它的客户们是否真的愉悦。在车聚君的实测中，一段41.4km的路程，经过高架、高速、城市，均速39km/h，最高102km/h，电池表显续航从出发时的263km，降到了终点时的193km。

这个过程中，左右双区空调22℃恒温，风扇在第2档，运动模式和舒适性模式各一半，驾驶风格略微激烈，车上只有驾驶员一人，无其他载重物体。

总体来说，在这个贴近日常工况的行驶中，用70km的表显续航换40km左右的实际续航，考虑到开空调和驾驶激烈，还是可以接受的——虽然有点不情愿。

但是，蔚来ES8的电池只有70kWh的额定电量，其实际可用电量也就60kWh多一点。虽然NEDC工况标准下的续航有355km，但实际表现预计在250km左右。

这是完全无法接受的。更让人不能接受的是，蔚来所有车型的电池都是70kWh标准——考虑到今后要推广换电模式。

车聚君对换电模式一直持有保守看法，因为它虽然节省横向空间，但却消耗纵向空间；虽然节省充电时间，但却限制电池的单体容量。总之，争议一直很大。

我们认为发展大容量电池和大功率直流充电技术才是未来。对一台纯电动车来说，220kWh的电池所包含的有效能量，与一个65L油箱是基本等效的（内燃机热效率30%）。

所以，等电池组单体容量达到200kWh以上，电动车彻底取代内燃机的概率就很大了。

那么问题就是如何快速充满200kWh？ 这个问题貌似不难攻克。特斯拉现役超充功率最大135kW（一般是120kW），但第三代的350kW也即将铺货（15分钟充480km）。按照马斯克畅想:500kW的功率才是“实用的”。

所以，200kWh的电池组，充起来没有我们想得那么慢，更何况现在70～100kWh是主流。

蔚来却大力发展换电，而不是与特斯拉竞争开发更大容量的电池组，实在匪夷所思。此外，最大仅支持90kW直流快充，也让蔚来面对特斯拉这个肌肉男相形见绌。

更神奇的是，蔚来竟然推出了代充电服务：一个月980元，或一年10800元，即可以享受每月高达15次的代充电服务（每月电量最多1000kWh）。果然是生活方式公司。

由于我们体验的蔚来ES8没有签署换电协议，所以未能体验高大上的换电服务。

3不要当小白鼠

4年前买特斯拉的人，如今在群里疯狂吐槽门把手轮着坏，好像商量好了一样。而近两年提车的人，遭遇的各类故障明显减少。所以，买车不要买第一批车，更何况是个新品牌。

蔚来ES8，意料之中的存在一堆问题。我们就不去挨个吐槽了。只聊几个让人抓狂的缺陷：

▎车门不用力关不上：ES8的4个车门，必须用力甩，否则关不严；车聚君的奔驰GLC，手指一弹，靠惯性自己闭合，声音浑厚，很有“高级感”；

▎电机声音恼人：ES8作为新车，装配工艺还不错，工差控制得比较到位，没有特斯拉一开始那种明显的粗制滥造，车内异响也较少；但唯独电机声音太销魂，有就有吧，还不规律，旋律十分尴尬；

▎车机系统启动速度慢：刚停完5分钟，被通知挪车，上车后等了约1分钟，中控屏一直在启动中，那个蔚来的LOGO转来转去，都挂上倒挡了，就是没倒车影像。

这些，车聚君认为不是单品的缺陷，而是一个公司的缺陷。它不是那种一时半会儿就能解决的问题，这需要对研发能力和装配工艺进行全面升级。一个关门的手感，就能把传统车企和新晋车企区分开。

一个小缺憾是，ES8的后视影像不能常开，一旦时速超过某个值，就会自动消失。特斯拉的后视影像可以一直开启，当个后视镜用挺方便。

至于转向灯的第一声“滴答”巨响这类bug，我们相信蔚来都会解决掉。这些不是大问题，大问题是怎么让车门轻轻一甩就严丝合缝地闭上。

虽然车聚君的感受较为吹毛求疵，但这台ES8的美女车主（一家互联网公司产品经理）却评价颇好：“回头率高，凸显个性，而且NOMI人工智能确实很可爱，让你不是一个人在开车，不孤单。”这种陪伴感的营造，是蔚来区别于传统车企产品理念的一个小细节。

车聚小结

作为一台不缺卖点的车，蔚来ES8对得起它的价格。但我们不能把它理解成中国版的特斯拉，它跟特斯拉一点也不像。

蔚来走的是一种生活方式路线，如上文所述，它切的就是80后新中产家庭的那种轻奢气质。遗憾的是，2018年豪华车和SUV细分市场的状况都比较惨淡，购买力下滑，消费降级。反而小轿车销路较好。

这是因为人口老龄化，购买群体更加年轻，且第一台车的入手时间点提前，消费主力都在看更reasonable的小轿车，而不是售价高、能耗高的SUV。之前那些汉兰达的准客户们，如今都已经有了供一家子用的7座MPV或SUV。

针对蔚来，我们是有信心的，但不是在ES8身上，而是未来的ES6和小型轿车产品身长。最近，蔚来在上海中心开了个NIO House，逼格高耸入云，把愉悦感做到了天上，但它的销量也能一飞冲天吗？难。

对于ES8，我们还有很多待观察的点，比如NIOPilot辅助驾驶，一款搭载了Mobileye EyeQ4芯片的产品。蔚来的相关人员表示，NIO Pilot硬件已经随车出厂，等10月份年底，会逐步释放给车主。

“Hi，NOMI，拍个照。”

“不要不要不要。”  女朋友躲到一边。“有美颜和滤镜吗？”

看来对蔚来说，女性用户的体验设计还有待深刻挖掘。

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比亚迪公布的是“综合补贴”后的售价，按我国2018年新能源汽车补贴政策计算，“元EV360”可以得到超过5万元的补贴；但即使不计算相关补贴，“元EV360”的定价也在13万到15万元之间，与本田缤智等合资品牌汽油车相当。对于一款纯电动A0级SUV而言，“元EV360”的售价突破了电动汽车定价的“地板”，直接进入传统燃油车的价格区间，8万元起步的终端售价极具竞争力。

在我国新能源汽车补贴逐步“退坡”的背景下，电动汽车亟待摆脱“补贴依赖”，大幅降低成本和售价去与传统燃油车争夺市场。据比亚迪在“元EV360”上市会上介绍，“元EV360”是比亚迪试图“破局”的一款车型，以拉低售价的小型SUV，去打破目前电动汽车市场销量以低端小微型电动车为主的格局。

目前，我国小微型电动汽车占据电动汽车销量的半数以上，这些车型的续航里程、空间、做工、舒适性表现一般，车主用车体验不佳，很多人出于新能源汽车“占号”的心理去购买。而“元EV360”则是一款“主流”电动SUV，比亚迪希望通过“精品电动车”去启动主流市场。

我国新版的新能源汽车补贴政策，大幅提高了门槛，对电动汽车续航里程、电池能量密度、能耗水平都做出了严格限定，比亚迪“元EV360”之所以能获得高额补贴，表明它的主要技术指标达到了较高水平。据介绍，此次上市的“元EV360”搭载了比亚迪全新三元锂电池，综合工况续航里程可达到305km，在60km/h等速行驶下续航里程可达到360km；新车百公里能耗降低至13.6

kWh，以国家电网每度电0.48元计算，每公里电费仅需6分钱。

充电方面，“元EV360”配备家用220V、交流慢充以及直流快充三种方式，使用40kW快充桩，30分钟可完成80%充电，1.1小时可充满，充电效率提升显著。此外“元EV360”还搭载电池智能温控管理系统，在冬季和夏季都能保持电池恒温，稳定电池工作效率。

受电池等成本影响，电动车价格一直高高在上，为什么比亚迪的“元EV360”能曝出如此低的售价？

据比亚迪官方解释，“元EV360”能大幅拉低售价，是由于它源自汽车界首个集成化纯电动汽车平台——e平台。

平台化是汽车行业降低成本的基本策略，但对于电动汽车来说，由于涉及大量传统汽车之外的新技术，平台化战略实现难度很大。现在多数汽车公司是在传统汽车平台上研发电动汽车，不但成本高，还会导致电动汽车受到燃油汽车模式的限制。

经过多年的技术积累，比亚迪完全掌控了电池、电机、电控这三项电动汽车的核心技术，并完整地控制了电池、能源、芯片、汽车等与电动汽车相关的产业链，在此基础上打造了业内第一个纯电动汽车平台。新的e平台把电动汽车的研发制造精减为动力、充电、车载功能控制等几个模块，各模块高度集成化，可大幅提高研发制造效率并削减成本。而其它汽车公司受到电池、电控、电机等供应商的限制，短期内打造电动汽车专有平台的难度较大。

虽然售价较低，“元EV 360”的配置比同级合资燃油车更丰富，搭载了比亚迪DiLink智能网联系统，并配备了双层双模电动天窗、PM2.5绿净系统、360°全景影像系统、遥控驾驶、Keyless智能钥匙系统等先进的科技配置。

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