电动车相比于传统燃油车，最大的改变就是驱动系统：电机、电控、电驱动系统，完全替代了发动机和变速箱。

经过十几年的发展，电驱动系统正在从简单粗放走向精致高效。那么在纯电动车的江湖中，中外车企所选择的路线有哪些异同呢？

所有路线的本质都在思考：如何平衡成本和性能。

首当其冲的必须是800V电压系统，因为这关系着消费者能否用接近加油的时间，来完成充电。这大概是电动车相较于燃油车，最后一个短板了。

甚至，有些车企已经开始着手研发超800V的电压系统。他们大概也明白这个道理：天下武功，唯快不破。于是乎，各家车企纷纷走上了升压之路。

继保时捷在Taycan上尝试800V电压平台之后，宝马的第六代电动车平台、大众的PPE平台、Stellantis的STLA 平台都纷纷效仿，这些平台下的中型、大型、非承载式越野车都是基于800V电压设计。

梅赛德斯-奔驰的下一代车型，则几乎全部升级到了800V。

看回国内企业。比亚迪、吉利、长城、小鹏等都已开始了800V的布局，未来一两年之内，相信大家会看到越来越多的800V车型推出。

如果说800V是屠龙刀，那么碳化硅就是倚天剑。

随着整车系统电压的升级，相应的电控器件需要更强的耐压等级和强度，碳化硅的使用也成为必然。因此800V和碳化硅总是成对出现，这也是当下电动车升级换代的主要方向。

就目前而言，一般还需要增加「充电升压」功能，即可以使800V的汽车使用400V的充电桩，以应对800V专用充电桩尚不完善的现状。该功能可以集成在车载充电机或逆变器上。

当然，400V车型应该是只是一个过渡产品，就像增程之于纯电动一样。不久的将来，随800V和碳化硅的规模快速扩大，成本也会显著下降，那么400V会逐渐退出历史舞台。

以上是中外都认可的发展方向，接下来我们看看中外车企又有哪些独门秘笈？

赫赫有名的多合一电驱系统在国内颇受瞩目，犹如武当派的天罡北斗阵，各个子系统独立工作，同时又享受着集成带来的优势。这两年来无论是整车企业还是零部件企业纷纷推出自己的多合一系统，华为、比亚迪、威迈斯都是其中代表。

▲比亚迪八合一电驱

这里的多合一指的是三个以上部件的集成，有六合一、七合一、八合一等不同系统。通常是电机+逆变器+减速器+车载充电机+DCDC+配电箱, 也叫大三合一加小三合一。

在此基础上，还有再集成电池管理系统和整车控制器的，例如比亚迪的八合一。集成化系统的主要优势，就是节省成本、减轻重量、节约安装空间。

目前看到的多合一系统，其物理集成度并不是特别高。各子部件之间还是独立的，有些地方有共用了外壳，有些地方则没有，共用PCB板的也只限于车载充电机和DCDC之间。这更像是大三合一和小三合一的物理叠加。但是相信在很快的将来，我们应该可以看到有更高集成度的多合一系统。

在国内备受追捧的多合一系统，在国外的市场上似乎没有特别的热度。

究其原因，还是与行业的供应链有关。我们看到国内做多合一的BYD、华为是拥有完整的子部件研发和生产能力的，所以集成可以带来成本的优势。

而国外的企业，无论是车企还是零部件企业，鲜有将这7、8个零件都完全内部制造的；如果当中有几个零件是需要外购的，那么集成产生的成本优势将大打折扣，特别是在初期。 

接下来，我们再看看有哪些技术是在国外受青睐而在国内却没有被关注到的。

▎电励磁同步电机(EESM: Electrically Excited Synchronous Machine)

▲参考文献：Universität Stuttgart Institut für Elektrische Energiewandlung;Inductive Electric Excited Synchronous Machine An Option for Future Mobility by Prof. Dr.-Ing. Nejila Parspour.

目前电机的主流是永磁同步电机(PMSM: Permanent Magnet Excited Synchronous Machine)，也有异步电机（ASM：Asynchronous Machine），例如特斯拉 Model S。但电励磁同步电机的使用目前只在国外有看到，最早使用此类电机的是雷诺 ZOE 和Smart Fortwo electric drive。

如果说永磁同步电机是降龙十八掌，异步电机是铁砂掌，那么电励磁同步电机就是打狗棒法。它高效输出的范围广，主驱和辅驱皆适用，只是最大扭矩不如PMSM，速度不如ASM。

电励磁同步电机最大的优点就是：不含稀土材料。即节省成本，又环保，所以也被誉为是绿色电机，因此用丐帮的打狗棒法来类比。

除了上文提到的雷诺，另有两家德国头部车企以及一些著名的汽车零部件企业也已经开始启用EESM。至于电励磁电机为什么国内国外冰火两重天，还是取决于各自的稀土资源对成本的影响。

▎轴向磁通电机(AFM:Axial Flux Motor)

▲参考文献：《Axial flux motors》 – The new hope from Electrical Machines of youtube

如果说EESM正在从小众走向大众，那么AFM就是至今还保持着高冷的一款电机了。现在的电机市场超过99%都是径向磁通电机，只有在Ferrari和Mclaren的混动车型上看到轴向磁通电机的应用。

数月前，梅赛德斯奔驰收购了一家位于英国牛津的初创电机企业YASA。该公司成立于2009年，专注于AFM的研发。轴向磁通电机并不是一项新的技术，早在五十多年前该技术就已经问世。

AFM的优势在于扭矩输出强大，持续功率密度高，体积小重量轻。整个电机是扁平状的，像一个圆盘，因此也被称为轴向磁通盘式电机。对于动力性能要求高的跑车，SUV，商用车，轴向磁通电机拥有巨大的应用潜力。

▲图片来自汽车之家

另外轴向磁通电机也适用于飞行工具。AFM没有EESM那样明显的成本优势，但也限于其规模太小，批量生产的成本还不好估算。这也是这种类型的电机还比较小众的原因吧？

最后，问题来了，如果要用某种武功做类比，轴向磁通电机应该是什么呢？六脉神剑吧。来自异域的小众武功，攻击力强但应用性不广泛（目前），毕竟，连自家的未来掌门人段誉也是时而使得出时而使不出。

车聚小结

接下来的三到五年，无疑是电动车市场转型，升级以及市场格局形成的重要时期，面对快速变化的市场，以及从其他行业投身到汽车业的新玩家，传统车企和零部件企业都面临着极大的压力和挑战。

江湖不会平静，唯一不变的就是变化，电动车市场是会被一种技术统一还是呈现百花齐放的局面呢？拭目以待。

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