它的工厂设在浙江金华，拥有完整的三电车间，含电池、电驱装配车间等，甚至连一些车身部件也能生产，还自研了ADAS芯片凌芯01，因此宣称「全栈自研自造」。

零跑C11是继S01、T03后的第三款车，级别目前最高，定位于中型SUV。

官方宣传4个首创、5个唯一、14个最。比如，20万内轴距最长的电动SUV、20万加速最快SUV、20万内电量最多的SUV、20万内音响配置最高的SUV……

这又是一款神车的节奏？2022年初，车聚君带着好奇心在杭州试驾了零跑C11。

一、颜值即正义

讨论汽车设计一般从三个方面入手：比例、型面、线条。

零跑C11采用长轴距、短前悬设计，类似极氪001的手法，让车身比例显得比较修长，同时也能增加车内空间。

与多数电动车类似，C11的型面采用了圆润光滑的低风阻设计，但在线条上又保留了大量鲜明的棱线，包括尖锐的内眼角和突出的机盖线。估计想表达外圆内方的哲学，反正有点戳中小编的审美。

贯穿式大灯、隐藏式门把手、无框车门这些都是新势力标配，它没落下。重点是它还配了1.14 ㎡全景可开启天窗，豪华感瞬间提升了。而这样设计势必会对隔音提出考验，所以它配备了双层隔音玻璃来平衡。

零跑C11共有8种颜色可选，主打色是瓦尔登绿。另有红蓝白黑常见色，比较讨年轻人特别是女生的欢心。内饰采用简约风，没有花里胡哨的撞色，全系标配Nappa真皮座椅，号称是20万内Nappa真皮用量的最多的车型，似乎在走北欧的简约豪华风。

而且，这套Nappa真皮座椅不但带记忆功能，前后排还配有座椅加热，同级车型中很少见。

仔细品，其实车内有特斯拉的味儿：方向盘偏细、手感轻、真皮感不足，配上怀挡――而且它的辅助驾驶开启，也是像Model Y一样在驾驶状态下向下连拨两次挡杆。

但也有创新：全车配有8处充电单元，除了给手机无线充电外，还支持V2L、V2V电源逆向输出，330kW的功率可对外输出220V直流电，能解决户外用电的需求，甚至能充当保姆车向其它电动车供电。看来，出远门和开C11的朋友搭伙是一个好主意。

音响是C11的一大卖点。

官方称搭载了定制的12喇叭DSP数字功放系统，可达到环绕立体声效果和HiFi级音质，据说是花了1000多万请专业团队调试而来。但就车聚君的感受而言，这钱花的还不够。

零跑C11特别能「装」，全车共有19处储物空间。前排门板配有雨伞暗盒，非常人性化，不由自主联想到了劳斯莱斯，这不高级感又来了？除此以外，车头配有52L的前备箱――又向特斯拉靠拢了，加上375L的后备箱，整车的装载能力非常惊人。

所以，搬家时找C11的朋友就对了。

二、内功如何

颜值在线也不能当花瓶，内功也很重要。

零跑C11目前共有四个版本可选，价格由低到高分别是：豪华、行业、尊享、性能，其中性能版今年4月才会上市。指导价为15.98－19.98万元。

豪华版用的是磷酸铁锂，电池能量78.5kWh，NEDC续航510km；其它三款是三元锂电，分76.6kWh、90kWh两种能量；只有性能版用了双电机，加速4.8秒。各车型之间除了性能、电池、续航以外在配置上没有区别。

车聚君试驾的是行业版，搭载的电池为76.6kWh的三元锂电，续航也是510km。

当时车上坐了三个人，行驶了25公里，包含城市道路、平均时速40km左右，关闭了空调，开启了动能回收，并启用了「黄金右脚」。最后显示这一段的电耗为14kWh/100km。

这种节能赛的开法，让我们拿了小组第一。这可作为零跑C11最低电耗的一个极限参考值，也能推算出这种开法下续航将为547km，还略高于NEDC续航510km。当然，实际开一般要打8折左右，冬天可能要打6折左右。

关于电池安全性，零跑表示远超国家标准。例如让电池从5米高度落下、浸泡在1米深水池超24小时依旧可以正常使用，另外配有自主研发的AI云端数据，时刻检测电池状况。

驱动系统则搭载有自主研发的油冷电驱，并且把电机、变速箱、控制器集成为一体，减轻了整车重量。最大功率400kW，最大扭矩达720N·m，其中单电机和双电机零百加速分别为7.9s、4.8s。

C11的加速非常线性，具有电动车的标准属性。

刹车踏板的调校偏舒适，前段刹车效力微弱，深踩后有些突兀，可能系统在处理动能回收与刹车助力时，算法还需要优化。总之，乘坐体验还有提升空间。

零跑C11的底盘也是它得意的一点，在20万以内采用了罕见的前双叉臂配后五连杆悬架，操控良好，指向精准。在麋鹿测试中可轻松完成挑战，目测最高时速为70多公里。

只是在舒适性上还差点火候，前排坐感稍生硬。当时一些路段在施工，过坑洼时弹跳抑制的不错，余震不明显；就是路感偏硬，有较明显颠簸感。说明它还是偏运动取向。

「越级」表明厂家在成本上有大投入，但效果上还需要再精细化。

三、到底多智能

智能得从大屏说起，似乎没有大屏也不好意思说是电动车。

零跑C11搭配一个三联屏，有趣的是三屏独立，但可以互联。副驾驶也单独配有一块10.25寸娱乐屏，可供乘坐时休闲用，贴心的是扶手台还配有随车蓝牙耳机专用充电口。

车机搭载第三代高通骁龙8155汽车数字座舱平台，集成AI内核、8核处理器、12G运行内存。操作起来也是非常流畅，几乎没有延迟和卡顿，接近一台智能手机。

转向时中控屏会自动切至车辆四周影像，清晰度非常高，这不足为奇，毕竟背后是浙江大华，摄像技术是它的老本行。

真正的智能是它全车搭载了28个感知元件，其中包括1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头与1个人脸识别摄像。

ADAS辅助驾驶搭配两颗自研的凌芯01芯片，单片算力达4.2TOPS。

具有APA自动泊车功能，把车移至车位旁边，待识别出车位只需一键确认，将由超声波雷达与环视摄像头共同合作，实现泊车。这让新手司机可以减少停车的烦恼。

与特斯拉不同的是，它既利用了自己的视觉强项，又兼顾了行业公认的超声波雷达，没有一意孤行，而是吸收各自优点，来发挥最大作用。

零跑C11智能辅助驾驶开关与挡位处于同一拨杆，将右侧处于D挡位置的挡杆向下拨动一下，即开启ACC自适应巡航；再拨一下才能开启LCC车道居中辅助功能，实现L2级自动辅助驾驶。

经车聚君实测，在车道线清晰、弯道曲率不大的路况下，Leap Pilot 3.0可轻松实现纵向与横向的驾驶辅助。但遇到车道线复杂，曲率偏大时仍会偏离车道；在前方无车道线，但有前车时，也会出现偏离情况，看来它的视觉权重大于雷达，这还是一种偏“特斯拉化”的自辅驾逻辑。但相比于编辑部长测的2016年的Model S，还有提升空间。

目前所有的辅助驾驶都是L2级别，再好用也要清楚它的边界，时刻保持人工控制。

总的来说，零跑C11在智能化上表现尚可，加上高颜值和操控性也能吸引一 批年轻人。

车聚小结

作为新势力品牌，有上述表现实属不易。固然还有不少需改进之处，但至少它一直在努力。据说很多功能是听取了用户的反馈后，迅速做的改善。这种用户思维值得表扬。

官方数据是，2021年零跑累计订单9万多，交付3万多。车聚君拿到的上险数显示，2021年零跑交付了43,864辆，同比增长478%，列所有新能源车企第18位、新势力第5位――前面是小鹏、理想、蔚来、哪吒。

零跑管理层称，2022年将进一步提高产能和供应链管理。那么它进入新势力主流阵营几成定局，会不会成为一匹大黑马，就要看C11的表现了。

可靠消息，今年零跑还将推出与C11同平台的轿车。预计中心价会来到15万以内，那又会是一辆爆款？毕竟，前同事肖导刚在上海提了一辆C11，足足等了小半年。

有空我们去试一下实车，大家想知道些什么？

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根据中国天气网发布的出行指南，元旦期间北方寒冷，南方回暖，总体比较适宜出行，不过西南等地仍有雨雪来扰，请注意路况。

车聚君整理了一份冬季安全出行指南，希望大家安全出行、健康过节。  

一、出门前需要做哪些准备？

▎储备物品

在车内储备一些可能用到的应急物品，如：

清扫工具、刮冰铲、洗车布；  

接引线、手电筒和警示牌； 

用于防寒的毛毯、羽绒服；

充电宝、车载充电器、水、食物和必要的药品。

▎计划好出行路线

出门之前一定要查好天气、路线和交通情况。即使有GPS导航，为防止信号中断、大雪封路、临时改道等突发状况，最好在出发前画下关键路线，预计好中途的补能站点、休息点，并做好Plan B。

如路程较远，最好由两人或以上轮开。每人驾驶时间，不能超过4小时。考虑到冬季自驾难度更大，可以缩短换手时间。

不要等油量/电量快用尽时，再去找服务区，要做好加油/充电排队的准备，甚至做好中途下高速的准备。服务区不必暴饮暴食，避免驾驶途中内急；减少淀粉类食物的摄入，会增加一些人的睡意。

▎电动车还需要做什么准备

首先要充满电，而且是热车充电。

电动车的锂电池活性在低温天气会明显下降，不仅续航打折多、掉电快，充电也会变得更慢，冬季用车可在热车状态下充电。如在冷车状态下充电，系统会消耗部分能量和时间来为电池预热，因此会导致充电效率降低。而且在某些极端低温状态，电池系统有时会进入保护状态，出现无法充电的情况。

其次，出发前尽量采用慢充形式充电。慢充时，电池组会更容易实现电池系统均衡，充电效果更好，虚电更少。

注意！不少车主平时都是市区通勤，充电电量习惯置于80%－90%区间，跑长途前可以拉到100%。有的车还有「长途模式」，也建议打开。

最后，要做对续航做更保守的预期。温度过低会导致电池内阻增大，放电电流减小，有效可用容量变小，这时估计电动车的实际续航要更保守。

根据车聚君的实测，多数电动车在长三角的冬季续航打折率在60%左右，如果是磷酸铁锂电池（包括刀片电池）会更低。

气温对电动车续航影响很大。一般而言，15度以上正常温度，打折率一般在8折左右；15度－5度，打折率会在6折左右；低于5度，一般要打对折。

另外， 开电动车跑高速，不要在服务区停留时间太长，因为冬季静置时续航掉的非常快。

二、天气不好时开车需要注意什么？

▎遵守交规

遵守交通法规。集中注意力，不低头看手机，系好安全带。

慢行慎行。在积雪湿滑的路面上，车辆难以控制，小心开车，千万别图快。

增加车距。冬季冰雪路面安全车距应保持在干燥路面的两至三倍以上。

远离扫雪车、清障车、施工车等。这些作业车辆行驶缓慢，随时停车或离开自己车道，所以要保持足够的距离。特别是开启辅助驾驶时，多数ADAS系统无法很好识别这些车辆，易发生追尾事故。

▎轮胎

冬天气温低，不少车的胎压会降低，要时常注意胎压监测的变化。

确保每个轮胎的胎压符合推荐值，具体以车厂建议值为准，一般在车辆用户手册、驾驶室车门旁边的标签、车辆驾驶座旁的抽屉、油箱盖小门上都可以找到车厂建议值。

需要注意的是，很多人误以为轮胎本身标注的胎压是轮胎最佳胎压，实际上它表示的是轮胎所能承受的最大胎压。

出行前检查轮胎年龄和每个轮胎的胎压，且最好是在冷车的时候检查。一些品牌汽修连锁店可以提供免费充气服务。 

仔细查看轮胎是否有损坏。如轮胎两侧有无异常或不对称的磨损，胎纹内的石子等夹杂物以及有无鼓包和裂痕。如果发现轮胎损坏，请尽快更换新的轮胎。

如果有必要的话，在雨雪较多的地区可以考虑换上冬季轮胎，一套好的雪地胎比四驱更能防滑。

后驱车在冰雪路面容易打滑，换上冬季轮胎之余可以在出行前为四个轮子加装带有破冰钉的防滑链，增加附着力来应对极端情况，提高安全系数。

▎儿童座椅

冬季父母怕孩子冻着，往往给孩子裹的很厚。但重要的是，穿的衣服过多过厚可能会使儿童座椅上的安全带没法发挥作用。

安全带扣在蓬松的外套外面会给人已经扣紧的错觉，但实际上由于外套的蓬松可能会导致安全带并没有扣紧。冬季正确使用儿童座椅的方法是为孩子穿轻薄而暖和的衣服，并在安全带扣紧后用毯子或大衣给孩子围起来防止着凉。

▎主动安全配置

熟悉您的车辆上的安全配置，以及它们在风雪条件下的表现。了解您的车辆是否有ABS防抱死制动系统，并注意在雨雪沙石路面，如果车速过快，很容易打滑导致汽车失控，ABS可能会无法起到作用。

注意！ABS不一定缩短刹车距离，且紧急情况时一定要踩紧刹车踏板，不需要点刹。

此外还要注意的是，在恶劣天气条件下，自动驾驶的算法可能表现不佳。自动驾驶车载摄像头的算法往往会受到雨雪天气的影响。

▎脚垫

由于冬季道路湿滑泥泞，您可以考虑把脚垫换成更厚的橡胶防滑垫。如果脚垫放置不当，可能会干扰油门或制动踏板，增加驾驶风险。建议使用型号匹配的垫子，并使用固定卡来固定脚垫。

▎车灯与后视镜

检查车辆大灯、刹车灯、转向灯、雾灯和车内灯。必要时，可用肥皂水擦拭灯罩、外后视镜、以及前后挡风玻璃，这样容易减少起雾，更易清洁。

▎挡风玻璃雨刮器

雨雪天气视野很重要，但是冬天挡风玻璃上积聚的雪花和雨水等会大大降低能见度。因此，确保您的车子雨刮液充足，雨刷器工作正常，雨刮片如有磨损及时更换。如果您居住的地区雨雪很大，请记得按期检查。

▎四驱系统

很多人误认为开着四驱SUV就可以随意在雪地里撒欢了，但实际上四驱系统在冰雪路面上的局限性很大，驾驶四驱车的危险性并不比两驱车小。

四驱的主要功能是“脱困”，而在冰雪路面上开车，能开多快不是重点，重点是能不能在需要的时候刹得住。装备了四驱系统的车往往更重一些，必然制动距离会比两驱版更长。

无论您的爱车是否具有四驱功能，碰上冰雪路面，都建议换上雪地胎，减速慢行。

▎冷却系统

您可以在保养时，对汽车冷却系统进行清洗，检查冷却系统是否有渗漏、软管磨损，换新并排出旧的冷却剂。

别忘记在水箱中加入防冻液，建议选取符合厂商要求的高质量防冻液，防止冬季结冰，详见车主手册。

▎电动车还需要注意什么

手动开启空调，达到舒适温度后关闭空调，开启内循环模式。这样使用空调更省电，还能保持车厢的温度。

一个知识点：电动车开「热风」比开「座椅加热」更费电！因此，建议电动车主在不特别寒冷时，只开座椅加热即可。

能充就充，避免亏电。

电池在电量过低时，不同单体电池的剩余电量差异很大，根据“木桶原理”，电池组的综合性能取决于电池单体中电量最少的一个。如果某个电池单体均衡效果不佳，一段时间后会导致其性能降低，从而影响整套电池组的性能。

特别是磷酸铁锂电池的车主，该类型电池在低电量状态下，续航表现不太稳定，软件估算的剩余里程经常不准确，请务必留足“保命”电量。

三、最后，真遇到紧急情况该怎么办？

如果您不幸在风雪中抛锚，请注意关注车辆和周围环境：

让人们看到您的车。除了开双闪、放警示牌外，可以在天线或车窗上贴上明亮的反光标记，并保持车内顶灯的开启。 

老实呆在车内，电话呼叫救援。 

防止一氧化碳中毒。不要在等候救援时在车内开着暖气睡觉，可以内外循环轮换着开，抵御寒冷的同时保持车内空气新鲜。另外，记得检查下排气管，防止积雪堵塞。

车聚小结

道路千万条，安全第一条。

无论是元旦出行，还是接下来的春节出行，大家务必要做足准备，遵守交通规定，谨慎驾驶。最后祝大家平安健康每一天。

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于是，去极星中国官网看了一下，只发现一张谍照和一行字：首款纯电动高性能SUV将于2022年推出。

这些简单的信息，显然不能满足车聚君的好奇心，于是决定去Polestar国际官网看一下。结果发现了一份PDF文档，内含诸多令人目瞪口呆的计划！

极星已知的有5款量产车，分别从极星1排到极星5。极星1和2已经在2019年、2020年上市，定价分别为145万、25.28万起。

今天说的主角极星3，官方定位是：SUV E Premium，即一款中大型豪华纯电SUV。对标保时捷卡宴插混，续航里程预计600km以上。

产地有两个：中国成都工厂、美国查尔斯顿工厂，计划于2022年投产，2023年正式销售，至2025年的规划销量为12.4万辆。

极星高管表示：中美是两个最大的电动车市场，分别投产能缩减交付时间，也能减少车辆在国际运输过程中对环境带来的影响。

这个消息得到了国内信源的确认。一份网上流传的《环境影响报告书》显示，浙江豪情成都分公司针对极星3进行了项目改造，这显然就是生产极星1的成都工厂。

极星3共用沃尔沃的SPA2平台，内部代号为P519，车长约5米，为4门5座中大型SUV。输出功率为320kW－410kW，百公里加速在4秒之内，WLTP续航里程在450－600km之间。可能分了单电机长续航、双电机性能版。

极星3在中国的SOP时间为2022年第17周，即4月下旬，预计年产量4.5万辆。

根据流出的谍照图，极星3采用溜背式设计，车身圆润，车头简洁。 大灯采用分离式“雷神（参数丨图片）之锤”，显然这是来自于概念车Precept的设计。

极星CEO托马斯 · 英格拉特表示，新大灯来源于雷神之锤但又有了新进化，平行而又分离灯带表明了更独立的精神和更高的辨识度。

作为“国际新势力”，极星3智能驾驶的实力也不俗。

据悉，极星3在量产初期就能实现“高速公路上的自动驾驶”。因为它将搭载与Luminar合作的LiDAR激光雷达传感器，今年广州车展飞凡汽车R7上就展出过，该激光雷达可发射1550nm的光束具有很强穿透力，能实现大约500－1000米的探测距离。

芯片则采用英伟达NVIDIA芯片，据说综合算力可以高达254TOPS。同样参考飞凡R7使用的英伟达Drive AGX Orin芯片，算力可拓展到500－1000+TOPS。对比Model 3的144TOPS与蔚来ET7的1016TOPS，我们大致可以想像极星3的水平。

整个自动驾驶系统的软件，则交给了沃尔沃下属的Zenseact公司。它将会基于Orin芯片和LiDAR开发出极星3的整套自动驾驶软件。

文件中，特别提到极星3的自动驾驶合作伙伴还有一位：Waymo。

早在今年6月，美国知名自动驾驶公司Waymo就宣布：它成为了沃尔沃汽车集团全球独家 L4 合作伙伴。通过双方合作，将把Waymo Driver技术搭载到一个全新的纯电动车平台上。

这里有几个信息：Waymo和沃尔沃的合作是独家的。可能你会说，以前Weymo不是和FCA、捷豹路虎、雷诺-日产有过合作吗？可能的原因是，之前不是L4的自动驾驶。

第二个信息点：这里不是说沃尔沃品牌，而是整个集团。业内人士分析，这很可能包涵极星、领克等品牌。

第三个信息点：这个全新的纯电平台是哪个平台？现在看应该就是SPA2。

据公开信息，沃尔沃SPA2平台首款搭载L4技术的车型应该是下一代的XC90，也将于2022年发布。那么，同出于SPA2平台的极星3将在全新XC90面世后粉墨登场，也就好理解了。

在这份PDF文件中，极星透露了自己的野心：2021年预计实现全球销量2.9万辆，2025年则将实现29万辆。意思是，4年时间增至10倍。

显然，只有一款极星3满足不了这个野心。所以极星CEO托马斯·英格拉特表示将以每年一款新车的速度，完成这项计划。

比如，2023年将推出极星4，这是一款中型纯电跨界SUV，出自PMA平台（SEA浩瀚架构的前身），在杭州湾生产基地投产。你可能猜到了，这是极氪001的兄弟车型。极星4的到2025年的累计计划销量为22.5万辆。

比如，2024年将推出极星5，这是一款大型纯电轿跑SUV，出自SPA2平台，在重庆工厂投产。据说，它就是Precept的量产版，直接对标Panamera。到2025年的累计计划销量为29万辆――月销差不多1.5万辆。

面对这个雄心勃勃的计划，车聚君有些震惊。

要知道，极星在2021年1－11月的中国市场，上险数仅为915辆。其中，主力极星2的销量为909辆，它的假想敌Model 3同期上险数为25.22万辆，是它的277倍。

看来，极星预估今年的全球销量2.9万辆，大部分都分布在了国外，主要是欧洲。

一位接近极星的业内人士这样认为：“中国面临强烈竞争的市场挑战，作为电动车行业新创车企年销2.9万也是不错的，蔚来达到年销3万辆也用了差不多的时间。另外Polestar作为全球企业面临的是全球问题，和站在中国角度去看结果不一样。”

公开信息显示，蔚来第一辆车2018年5月开始交付，至2019年12月18日蔚来汽车累计交付已经达到3万辆，它用了一年半达到交付3万辆。极星2在2020年7月正式交付，一年半后达到3万辆。

从数据上看，蔚来和极星的成长速度差不多。但是：

▎市场分布不一样。极星的销量包含全球市场，蔚来只是中国市场。而极星国外有沃尔沃帮忙，国内有吉利帮忙，蔚来只凭自己单打独斗，目前已出口到挪威。

▎价格不一样。极星2在国内25.28万起，首发版还有过几次感人的促销活动。蔚来的平均价格42万，从来没有降过价，顶多推出过BaaS。

但在极星看来，它对蔚来及世界主要电动品牌的看法是上图这样的：它才是市场上唯二的全球性纯电动玩家。

车聚君很喜欢极星的设计与调性，但这时想静一静。

极星的品牌核心是：Pure、Progressive、Performance，翻成中文是：纯粹、先锋、性能。这是非常精准和有逻辑的，也有相当的独特性。

但是转化到市场上的接受度呢？

车聚小结

极星的设计属于北欧至简风格，色调偏冷，个性突出，肯定有自己的受众群体，而且忠诚度非常高。但一直囿于基数不大，热爱难以转化成大批销量。有人曾提出这样的疑问：如果沃尔沃在燃油车时代不能跻身一线豪华，那么极星凭什么在电动时代跻身一线阵营？

你要说它不会营销、太高冷，也不全对。最近极星中国团队非常努力。我们能看到它一次降低自己的价格、增加自己的续航、改善自己的瑕疵、变得越来越亲民，而且打开微博、百度、今日头条，有时经常能看到它的广告。

那么问题在哪儿呢？或许向表弟极氪学习一下？

最后，大家觉得极星3的到来能否让极星转运？极星的新车序列中，你更看好极星3、极星4、极星5哪一款？你要是掌舵极星中国，会用什么样的方法让它一炮而红变成真的明星？评论区见！

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这位车主的微博ID为「蛮力兔子」，以前开特斯拉，两个月前提了一辆保时捷Taycan 4S，官指价114.8万，加上选装落地价不菲，妥妥的百万级豪华电动车。

他在2020年12月26日发出一条吐槽视频，目前已有3500条转发、1700条评论、近8000个点赞。最热门的评论是：除了帅没任何优点，果然“破二手车”！

一、提车两个月，五个问题折磨人

车聚君整理了一下车主的发言，这辆Taycan问题有：

1、玻璃升降失灵。表现为按下升窗键，玻璃只到3/4处就不动了，而且修过一次后，现在又出现了相同问题。

2、刹车异响。踩刹车时，车辆底部会传来“驴叫”一样的声音，像弹簧片摩擦出来的声音。刹车脚感也不正常，甚至有这套大六活塞有刹不住的感觉。

3、车机掉线。中控屏有一个账号与密码登录，因为服务器在德国，所以经常开着车就掉线，然后系统要求你重新输入账号与密码，不厌其烦。而且，账号掉线后会重置座椅记忆，这时座椅会在行驶中自己后退，行使方便进出功能。

4、BOSE音响操作失灵。Taycan采用了BOSE顶级音响，效果非常好。但是音量只能实现0和1两个刻度，不管是手摁音量加减键，还是在方向盘上调滚轮。总之，好音响形同虚设，无福享受。

5、变速箱故障码。这是车主修车后，最新发现的，而且是一个红色故障码。

二、质量放一边，服务才是最糟心

如果这辆Taycan问题多但服务好的话，车主「蛮力兔子」也不会这么愤怒，毕竟他以前开特斯拉，奇葩的事够多了。但 接下来，他接触了保时捷售后服务后，发现熟悉的味道又回来了。

车主发现刹车异响后，开回保时捷售后。售后的答复是刹车助力有问题，车开不走了。于是车主问：能不能提供代步车？

保时捷店的工作人员说：你不符合要代步车的资格。

怎么才能符合呢？要车主把Taycan把车开到路边，然后叫救援车拖回店里才行。而且当时天色已晚，工作人员要下班了，车主是无论如何拿不到代步车了。

大概四五天后，店里通知「蛮力兔子」去取车，说没问题了。结果车主发现，车内全是土，应该是没有关车窗扔在了大街上。车主当时就炸了！

“新车换刹车助力，我同意了。修完了给弄的这么脏，就直接交车？这是人干的事儿么？”车主愤怒的诘问。

但这只是愤怒的开始。

因为这次换刹车助力后，没几天又出现了新问题，就是刹车“驴叫”。于是售后第二次更换了刹车助力，说这次没问题了。但车主取车时，还没出车间又听到“驴叫”了。

更可气的是，维修人员说冷车热车都要试，于是试跑了100多公里。

“新车给我试了上百公里，二环都跑三圈了，而且还没解决问题。你这是试刹车呢，还是出去溜达着玩了？我是买了车给你们测试的是吧？”车主接连反问。

车主「蛮力兔子」在视频最后总结：

“每天跑售后，忍受各种小毛病。我必须把这些东西说出来，告诉你们一个Taycan车主真正的用车体验是什么样的！”

三、事件后续，刹车驴叫不是个例

三天后，这位博主又现身发了条视频，讲述了此事的后续。

首先，事情发酵后保时捷官方账号，给他发了一条私信：非常抱歉带来不好体验，保时捷重视每一位客户感受，建议您拔打保时捷中国客户中心的400热线。

其次，刹车“驴叫”不是个例。一位Taycan后驱版（官指价88.8万）的车主，提车一星期后也发生了“驴叫”现象。这还是最惨的车主。

还有一位Taycan Turbo（官指价149.8万）车主，刹车异响更严重，就像装修工地的现场，完全不像是十活塞刹车卡钳的表现。

最后，这位「蛮力兔子」车主总结：保时捷Taycan四款车型全用的是一样的刹车助力零件，异响很可能发生在刹车总泵里，跟刹车活塞没关系。

然后，这位车主又分享了一个他好友的案例，那是一辆冰莓粉Taycan，中控屏完全卡死了，手指点任何键都没有反应，最后连尾门也关不上了。

“这个车有病，它的尾门永远也关不上。”他的冰莓粉朋友感叹。

另外，还有一位Taycan车友反应：他的音响出现了负音量！这比「蛮力兔子」只有0和1的音量更要惨。

正当他觉得好笑的时候，他的Taycan 4S也出现了：－1音量！

“真是活久见！你给我解释解释什么叫－1音量？！”车主辛酸的笑道。“我想了半天，终于想明白了：这是车内的主动降噪功能！”

他还有另一位好友也买了Taycan，那位车主选装了一个副驾的屏幕，但绝大部分时间只显示TAYCAN这6个字母，并没有一块屏该有的功能。

“加装这个屏要花一万块，有这个钱真不如花200买一张贴纸放这里。”

最后他们还讨论了Taycan的中文名，最后得出一致结论：太坑。

四、保时捷，你教我如何不生气？

12月31日，「蛮力兔子」又发了Taycan体验的第三集，大意是：除了他的吐槽视频被各平台处理的很快之外，车的处理方案还没有什么进展。

很多人问他，为什么要买保时捷电动车？

他说这是一个特别伤心的事儿。他举全家人之力去摇号，摇了十年没有摇到。最后实在受不了，改摇电动车指标，结果2年就拿到了。

“我不想买油车吗？”他反问。

最后，他还分享了一个花絮。保时捷店总给他打电话：兄弟，本来聊的好好的，怎么突然变这样了？什么事让你这么生气？

“我这个车落地140万了，刚开出4S店就有刹车问题，进厂维修得到的第一句答复是：新车都这样，你磨一磨就没了。”这位车主仍然义愤填膺，“我当时想抽他。”

结果检查下来是刹车助力有问题，但售后说没配件，让车主先开车走。

“我觉得我在保时捷那里，就是命贱！”他说，“刹车有问题，你让我直接开走？”

连换两个刹车助力都没有解决问题，你觉得我该不该生气？我说这车没法要了，要么换要么退。 结果店方不同意，说换一部车大概率还是同样问题。

压死骆驼的最后一棵稻草，是变速箱红码。当时车主叫了救援，等待时红码突然消失了。于是他直接开到了店里，在那儿打保时捷官方客服说需要板车。

结果对方答复：红码消失了，就可以自己开车去售后了。

“我当时肺都要炸了。”但「蛮力兔子」觉得有客人在店里，不能影响保时捷生意，就跟前台说：谁是负责人，凭什么没有板车？刚才挂不上挡为什么不能用拖车？

相关技术人员看了后说，有可能这个车误报，也不排除确实有问题。

这位车主回到家后，整理了一下Taycan的所有故障视频，多达十几条。他越想越气，就给店总通了一个电话，说真的有点忍不了了，能不能帮处理一下？

店总也挺无奈，说回去看一下资料，跟厂家沟通一下。然后没了下文。

车聚小结

「蛮力兔子」的彻底爆发，源于折腾了几天后的一个晚上。

当时他从地库出来，要交费，结果玻璃升降坏了。他顿时崩溃了：“你知道什么绝望吗？140万的车，心惊胆战。朋友坐在副驾，说想听一首歌，结果连音响都没了！”

“我这辈子都不会再开保时捷了。”他最后说。

最后是一个灵魂拷问：我们该怪这个车的问题呢？还是怪揭发车有问题的人呢？车聚君想起，1990年代有一本很红的书《中国人你为什么不生气？》，其实不是我们不会生气，是很多时候生气也没有用。

那问题，到底出在哪里呢？

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这是约翰-麦克罗伊的观点。

他是美国著名的汽车评论员，现任蓝天制作公司的编辑总监，也是底特律WTVS-56频道 "Autoline Detroit "的制片人。

日前，约翰撰文《The EV Investment Craze – and the Crash to Come》，笔者专木经授权试译如下，供大家参考。

一、业界罕见

我们以前从未见过这样的事情，至少在汽车行业没有。

投资者正在向电动汽车初创公司和供应商投入大量资金。这使得股票价格飙升，产生的市值似乎与现实不符。

与此同时，传统的汽车制造商、供应商和零售商则站在一旁，对他们所看到的一切感到震惊，并试图想办法参与其中。

也许属于他们的日子会到来，但不要期望过高：轮到他们之前，泡沫很可能就会破灭。

推动这种非理性亢奋的是特斯拉的股票。十多年来，即便大多数专家都确信它的股价会暴跌，可它的表现确却是出乎意料。

但是，每当有坏消息把特斯拉的股价打下来，它就会轰轰烈烈地回到新的高度。得益于此，特斯拉的市值比整个北美汽车行业加起来还要值钱。

再读一遍上面这句话！

而现在，我们已经有一堆创业公司梦想成为下一个特斯拉。中国的电动车初创公司尤其如此，而且他们有充分的理由去梦想。

截至本文发稿时，理想汽车（LI）的市值为269亿美元，比日产还值钱。小鹏(XPeng)公司的市值为333亿美元，几乎与福特公司的价值相当。

而蔚来汽车（NIO），今年股价上涨超过1,100%，市值达到722亿美元，比宝马还值钱。

二、押注未来

请记住，与传统汽车制造商相比，所有这些创业公司都微不足道。他们没有卖出多少汽车，他们没有产生多少收入，而且，它们没有一家盈利。即便如此，兴高采烈的投资者似乎生怕买入股票时候动作慢了。

事实上，投资者们正在嗅出其他可能提供快速杀伤力的汽车行业机会。在他们的投资组合中，哪怕是带有一丝未来科技气息的汽车供应商，都是他们的首选。

所以，以麦格纳为例，180亿美元的市值是北美所有传统供应商中最高的。但是，从德尔福分拆出来的科技创业公司安波福（Aptiv），规模只有麦格纳的一半，价值却高达330亿美元。

这种投资狂热不仅仅局限于科技领域：投资者也在奖励那些涉足新商业模式的公司。

例如，AutoNation（59亿美元）和Penske Automotive（47亿美元）在美国传统的汽车零售业务中占据主导地位，但与CarMax（155亿美元）、Copart（270亿美元）和Carvana（436亿美元）等专门从事二手车和在线零售的新进企业相比，它们的市值就显得微不足道了。

三、警惕泡沫

如果这一切让你想打电话给你的经纪人，梦想快速致富，那就去吧。但要睁大眼睛进去，因为我们现在目睹的是一个泡沫。当泡沫破灭的时候，我们都会疑惑为什么这些股票会涨到这么高。

这些估值是由收入和利润飙升的预期驱动的。虽然这些初创公司可能会享受到良好的增长，但它们的估值却远远超过了它们成熟后可能获得的收益。

当然，问题是泡沫何时会破灭？这可能会持续多年，就像20世纪90年代的互联网热潮一样

需要注意的一个关键信号，将是营收和毛利的增长速度放缓。一旦增长速度开始趋于平稳，聪明的资金大户会一哄而散，而其他人都会落得个囊中羞涩。

但愿，你不是其中之一。

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“在信口开河的年代，《东拉西车》努力保持对事实、知识和写作庄重的态度。

BMW品牌形象最是鲜明，一说宝马，就是“终极驾驶机器”。宝马的电动汽车，开起来还像宝马吗？

不止是像。宝马iX3驾驶感觉跟X3相似度极高，八到九成一致——这是宝马专业驾驶培训师李宁的说法。我开过后，有同感。

▲试驾途中偶遇iX3和X3同框

电动的宝马还是宝马，对于Bimmer们来说，这也许算是好消息；但我总觉得电动的宝马可以另有一种范儿，就像当年i3惊艳出世，恍如未来之车穿越回来。

▍汽油版X3的电动兄弟

实际上，李宁当时还有一个说法更夸张，他说蒙上眼睛在北京三环上开一圈儿，大部分人分不清自己开的是X3还是iX3。当然没谁敢蒙上眼睛开车，李宁的意思是想说，普通人很难从驾驶感觉上区分出这两款车。

在日前举办的iX3媒体试驾活动中，李宁是宝马驾驶培训师团队的“总教头”。

iX3是刚刚上市的宝马电动汽车，看一眼外观，你就能知道它是X3的电动版本。大模样没变，只是个别细节做了区分，最明显的是iX3的前脸格栅换成了半封闭式，轮毂也变成了电动车特有的空气动力学样式。

▲iX3的外观与X3略有区别

如果仔细看，会看到左前翼子板上多了一个“油箱盖”，这是交流充电口；车尾“双出”排气对电动汽车毫无意义，就用塑料饰板封死；白色车身上还加了一些蓝色装饰。

▲电动汽车无气可排，自然无需排气管

内饰的区别更不显眼，除了个别蓝色装饰，想不起跟汽油版X3有什么区别。

宝马搞电动车起步挺早，2011年发布独立电动子品牌“i”，2013年i3上市，次年又有插电混动跑车i8。i3显示了宝马在电动化方面的决心和技术，一款小型车，为了轻量化不惜采用碳纤维座舱，高昂的成本让i3再无后续车型。

▲i3于2013年发布，一时惊艳

新一批宝马电动车中，由iX3打头阵，明年还有i4和iX。iX3是电动版的的X3，i4可看作电动版的4系，iX则基于概念车iNEXT打造，是个全新车型。

▲宝马i系列明年更有看头

iX3和X3的模样差不多，但动力系统完全不同。iX3采用了宝马最新的第五代eDrive电驱动系统，所谓第五代eDrive，实为3个模块。电机、逆变器和变速器集成为一个驱动模块，充配电是一个模块，另一个模块是电池包。

如果掀掉X3的外壳，你看到的是发动机、变速箱、传动轴、油箱、排气管；iX3里边是另一套东西：电驱动模块放在后轴上，电池包平铺在车底，前边的发动机舱比较空，只剩下充电模块、冷却系统等少量部件。

▲iX3动力系统“三大件”

说到这里，你应该基本领悟，宝马的第五代eDrive电驱动系统是兼容现有平台的。X3出自宝马的纵置模块化CLAR平台，这个平台在设计之初就考虑了燃油版、插电版和纯电版的兼容，而第五代eDrive电驱动系统是专门为现有平台量身定做——所以，不光是X3，只要想搞，宝马现有车型都可切换电动版本（应该也包括前驱UKL平台，iX1已确认正在研发中）。

▲宝马第五代eDrive系统兼容现有平台

燃油版切换电动版，无非是把eDrive几个模块摆到合适位置，eDrive的模块分若干版本，可以适应大小不同的车身，轿车和SUV均可，前后轴各放一个驱动模块即成四驱。

▍开起来为什么很像燃油版X3？

宝马的一个传统绝技，就是前后轴载荷分配接近50:50，前后轴配重的均衡，可以让汽车转向过弯更灵活。

iX3的电驱动模块放在了后轴上，属后驱车。前边的发动机舱里布置了冷却系统、充配电模块和为低压电路供电的蓄电池等。据宝马方面介绍，iX3后轴“略重”，但没有提供具体数据。

▲发动机舱内并无发动机

iX3重量达到2.2吨，比燃油版重了几百公斤。这很好理解，所有的电动汽车都重，主要重在电池，iX3电池包的重量就达512公斤。

iX3的电机最大功率210千瓦，最大扭矩400牛·米，均超过汽油版X3的2.0T高功版发动机（185千瓦、350牛·米）。

电机用的是独特的“励磁同步电机”，转子磁场靠外接电流产生，跟主流的“永磁同步电机”比起来，好处是高转速区间扭矩依然强大，顺便摆脱了制造永磁转子的“稀土依赖”。

▲宝马用励磁电机，转子需外接电流产生磁场

宝马一向以性能自诩，用这种电机提升高速性能也在情理之中。弱点也有，最高效率93%，数据还不错，跟特斯拉的感应电机差不多，但跟永磁电机动辄96%、97%相比，差点意思。

整体看来，车重2.2吨，电池包带电80度（为了保护电池可用74度），NEDC续航500公里，百公里综合电耗16.7度，能耗对一款中型SUV来说可算优秀水平。

iX3和X3外壳几乎相同，内在却大有不同。电机的动力输出特性和发动机是两种风格，车重差出几百公斤，车身重心高低也差7.5厘米。

电机起步就能持续输出最大扭矩，而且不需要复杂的变速机构去梳理，天生力道大而线性佳。但起步扭矩大，容易让车子起步时显“贼”；而电机兼职能量回收，在松开加速踏板时充当发电机，会产生“反拖力”，车子减速来得比较突然。

iX3的动力调校刻意不太像电动车，起步时，即使在运动模式下，提速也稳，除了没有发动机的声音，跟开汽油版X3还真没明显区别。

跟其他电动汽车一样，iX3的能量回收分高、中、低三档；不同的是，iX3还有个“自适应”档位，会根据与前车的距离自动决定“反拖力”的大小。车距大，反拖力就小，松开加速踏板时，车子“滑行”距离长，减速效果不明显；车距小，松踏板时减速快，类似于带了一脚刹车。

如何判断车距？iX3装备自动驾驶辅助系统，前方三个毫米波雷达可测距离，与能量回收系统配套使用，创意巧妙。

▲能量回收“自适应”模式感觉比较自然

把iX3 能量回收设到“自适应”，踩“油门”松“油门”，加减速自然，也是汽油版X3的感觉。

iX3档把上有个“B档”，往左一拨就是。这个B档就是典型的电动汽车风格，即所谓“单踏板模式”，松加速踏板时，减速非常明显，只要控制好踩加速踏板的力道，基本用不着挪脚去踩刹车。

▲B档即为“单踏板模式”，电动汽车独有

我非常喜欢这个模式，虽然减速不太自然，但真是省事儿。缺点也有，猛松加速踏板如同踩刹车，而刹车灯不会亮，在车流密集时，应慎用以防追尾。

iX3重了几百公斤，靠着电机强大的功率，加速能力跟2.0T高功版X3一样，零百6.8秒。但说实话，我不认为蒙着眼睛，我就开不出区别，在起步时还是能明显感觉车身比燃油版重，加速是靠大力道才能带起来的。

电机放在后轴，还做了很好的隔音，开车时听不到它的动静。为了让电动的iX3更有宝马味儿，此车高配版提供模拟的发动机声浪，声浪还能根据不同驾驶模式变化。在“运动模式”下急加速，引擎声模仿得有模有样，比混动版雷克萨斯的真实多了。

电池让车身变得沉重，好处是降低了整车重心。宝马的底盘工程师们在保留“宝马味儿”上下了大功夫，硬是把车重差异极大，重心分布不同的两款车，调校成一致的驾驶感觉。除了起步时能感觉到车身重以外，转向、过弯，甚至是激烈驾驶时的感觉，你很难说出电动版和汽油版的差别。

▲看过iX3底盘上这些东西，即能知道与X3差别有多大

李宁说，论驾驶感受，iX3和X3相似度八九成，就是这个意思。

▍电动车像汽油车好不好？

把电动汽车调校得和汽油车高度一致，你能看出宝马工程师们的执念。他们就像酒厂的调酒师，只要经了手，调出的成品酒喝起来都是一个口感。

宝马还是宝马，对于喜欢宝马味道的人来说，电动的iX3开起来一定不会让他们失望。

宝马这么干，很有“非物质文化传承人”的意味。宝马的看家本事，就是多年来用心守护的“纯粹驾驶乐趣”，内燃机和复杂的变速系统，让宝马调校得炉火纯青；动力系统大换血，宝马依然能保留传统风味儿，这是汽车界也算独树一帜。

有人觉得电动汽车开起来无聊，没有了内燃机热情似火的爆燃做功，没有让人心潮澎湃的引擎声浪，没有变速箱精妙地梳理动力，只是傻快，缺乏起承转合的节奏——或者说，缺乏驾驶“质感”。宝马把电动车做出了燃油车感觉，也许正合某些人期待。

▲电动的宝马，还是宝马

“电宝马”和“油宝马”驾驶感保持一致，策略偏稳妥；电动汽车与燃油车共用平发平台，也是想两头兼顾。看得出，在走向电动化时，宝马试图“平稳过渡”。

电动车毕竟是电动车，总会有人期待宝马的电动车能带来新口味儿。正如胶片相机可拍出“质感”强烈的画面，但现在终究已成数码相机的世界。

iX3有两款，一款定价46.99万元，一款50.99万元，和X3高功版30i的47.98万元在一个区间。性能也接近，百公里加速都是6.8秒。

如果你是宝马迷，想买一款电动汽车，iX3符合你对宝马的想象——只要你对电动汽车没有更多的想象。

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首先，需要再次说明的是，这里数据选用的是上险数，它是由中汽中心每月上旬发布，通过专门渠道定购。它以新车交付时缴纳的交强险为统计依据，能更真实、更准确的反映零售量，有的车企也称交付数。它比车企公布的批发数更准确，因为剔除了在途车、库存车。

一、Model 3被宏光MINI甩开8000辆

继9月份夺得电动车冠军之后，宏光MINI EV在10月份再度夺魁，并且地位更加稳固，单月销量突破2万辆，达21,199辆，环比激增43.9%。值得注意的是，这是真实的交付数，且宏光MINI EV是一款上市仅3个月的全新车型，不得不令人感慨：五菱擅于创造神话。

这或与它的传统与信念有关——“人民需要什么，五菱就生产什么”。了解消费者诉求，满足消费者需求，设计出的产品自然卖得就不会差了。

从产品本身来看，宏光MINI EV之所以热卖，原因包括但不限于四点：1、价格便宜，2.88万即可带回家，普通白领及刚毕业大学生都能接受；2、设计时尚，好看实用，市区代步足够；3、充电方便，只需要利用最普通的220V交流电插座；4、不限行不限号。

经济实惠、使用便捷，被三四线城市许多家庭所接受，这些市场也是宏光MINI EV的主要攻占城池。10月份，宏光MINI EV销售的城市群中，“三线及以下城市”销量占比近七成——69.1%，越向上占比越低，二线15.2%，新一线13.0%，一线2.7%。河南和山东是其最大销售省份，分别占比21.7%和19.0%；销量TOP3 城市是：菏泽、洛阳和商丘。

Model 3以13,103辆（含进口，其中国产Model 3销量为13,082辆）销量位居第2位，但已被宏光MINI EV甩开了逾8,000辆差距，未来将长时间成为国内电动车市场“老二”。10月份为季首，按特斯拉惯例应比上季度季末销量更低，而事实却是环比增长了20.1%。

这主要源于10月1日Model 3的又一次降价，将起售价降至24.99万元。但相比以往增速明显放缓，其原因除了基数较高之外，更重要的原因大概有三：

▎消费者逐渐免疫特斯拉的降价策略，坊间共识年底会降到21万左右。

一名特斯拉销售透露：“以前降一次价，引来的客流红利最长能吃一个月，但现在降价可能只能维持一周的热度。”

▎竞品增多了，小鹏P7的高性价比、ES6与EC6的车电分离、汉EV度过产能地狱，都给Model 3带来竞争压力。

▎Model Y和Model 2消息流出之后，Model 3不再是特斯拉的唯一“高性价比”产品，“等等党”随之增多。

值得一提的是，Model 3依靠降价“收割”了一番，但同样加入降价阵营的Model S却表现不理想，10月仅售出16辆，成绩尚不如未降价的9月——232辆。Model X在9月卖出1,984辆，10月也被打回原形，仅销售159辆。

Model 3主攻一线城市和新一线城市：一线44.1%，新一线40.0%，合计84.1%。越往下占比越低，和宏光MINI EV截然相反。其销量城市TOP3为上海（2,245）、北京（1,541）、深圳（1,385）。这不仅与其车型价格有关，还与其充电桩、服务中心等基础建设布局有关。

除了在国内市场销售，中国产的特斯拉还将销往海外市场。10月26日，特斯拉正式启动国产Model 3的出口业务，首批约7000辆Model 3发往了欧洲10余个国家，包括德国、法国、意大利、瑞士等。

2021年，特斯拉上海超级工厂计划生产约55万辆电动车：30万辆Model 3和25万辆Model Y，其中约10万辆Model 3和1万辆Model Y计划出口到海外市场。

二、汉EV升至第6，助比亚迪逼近特斯拉

单车销量第三至第五的依次是：广汽Aion S（5,776）、欧拉黑猫（5,425）、奇瑞eQ1（4,272）。其中，欧拉黑猫、奇瑞eQ1的畅销和宏光MINI EV一个道理，便宜时尚的小车。

接着的是汉EV和秦EV（不含秦Pro EV），依次排名第6和第7位。汉EV 10月销售3,949辆，超越了秦EV的3,181辆，成为比亚迪最畅销电动车。汉EV定价为22.98-27.95万元，主销于深圳、北京、上海等一线城市。

与9月相比，汉EV排名上升了4位，销量环比激增56.9%，如其销量持续攀升，或将冲刺前三。另外，在汉EV发力之下，比亚迪电动车总销量已逼近特斯拉，10月份两者差距仅有650辆，未来比亚迪能否反超特斯拉呢？

值得一提的是，10月，比亚迪汉（含EV和DM）官方宣传销量7,545辆，上险数5,790辆，多出30％。自7月上市以来，汉宣传销量累计为：18,362辆，累计上险数为：11,238辆。宣传数比上险数多出63％。

宣传销量可理解为厂家批发数，上险数可理解为交付给消费者的零售数。如果厂家宣传数为真，理论上有7,124辆汉存在于比亚迪的销售渠道中。可现实中，消费者普遍反应汉EV很难提车，通常要等2个月左右。

那数据与现实的矛盾，就成了一个谜。

那么，这是数据造假，还是库存7100辆？车聚君将数据发到微博上后，收到不少网友讨论：

@巫锋杰：我朋友买了汉，现在一个多月还没提到车，不知道是不是又搞什么饥饿营销。

@乐伟潼妍 ：我一个朋友4个月了还没拿到车。

@xiao丹泥：一个同事想买顶配，4s店说没有货，不是顶配的要么有现货要么等几天也会有货。不知道是不是普遍现象

@andyding123：统计口径问题，按财务角度比亚迪必须收到来自代理商的定金而且必须发声了实物的转移才能计入销量，这中间的状态可能包括在途中、库存、4s销售出去但是临牌，所以不能一口咬定要么库存要么造假，结合网上消费者的反馈造假的可能性很小。

@我又成了胖子：出现这么大的差额，比亚迪和经销商的关系，最有可能是，1，比亚迪按经销商保证金配额给的多，实际产能不足，出现差额。2，经销商看好市场，加大订车量，出现差额。

@曾克伟老师：应该没这么多库存，毕竟要排除一部分展车，一部分运输途中或者到店未交付的车，不过库存肯定是压了不少。

@阿森纳的球童16 ：比亚迪不仅仅今年差，2017-2019年数据差20多万辆。说白了就是为了数据好看，造假了，其他的解释苍白无力。

@乐伟潼妍：照理说销量过万了街上偶尔能看到几辆，但到目前为止一辆没见到，小鹏P7倒是见到好几次了。

@rosonsky：不吹大力点，要不股价怎么会那么漂？

对于此，大家怎么看呢？

接下来是中国造车新势力的蔚来ES6（2,609），其也是唯一入前10的新势力车型，排名第8位。关于新势力的稿件，可详见：10月中国造车新势力：蔚来理想小鹏占比近七成，理想ONE销量最高｜聚数。

其它上榜的新势力还有小鹏P7（2098，11位）、蔚来ES8（1,430，17位）、威马EX5（1,333，20位）、零跑T03（923，25位）、小鹏G3（888，27位）、蔚来EC6（837，29位）、哪吒U（803，30位）。

车聚小结

电动车市场格局生变，宏光MINI EV甩开Model 3，汉EV或有望冲刺前3。而未来Model Y进入之后，格局又会如何？

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▲车聚频道：红旗E HS9亮相2020北京车展

时长约10分钟，建议Wi-Fi下观看

所有人看到E-HS9的第一个感觉都是：太震撼了。

5.21米的车身、3.11米的轴距、宽大厚重的车头、硕大的进气格栅、罕见的翠绿色，亮灯的C柱，都让人感觉这不是一个等闲之辈。

一、设计：中式奢华，高度统一

当所有自主品牌在打“国潮”牌时，还得解释一下内涵。而红旗完全不用。它展现出来的所有元素，就是中国风的典范。

高山飞瀑式进口格栅、一字飞虹浮标、不怒自威丹凤眼、山水意境内饰，犹如幻境的氛围灯、多达7块大屏……你能想到奢华中国风，红旗E-HS9几乎全想到了。

妙的是，它的设计不是堆砌，而是高度逻辑自洽。

比如一字飞虹饰条，从车头进气口一直延伸至引擎盖，然后留出一段飞白，又隐入车内中控台上方音箱处，再接到扶手箱的中线，最后没入后排扶手中。这条红线，像一个隐喻，把东方的含蓄和呼应表达的淋漓尽致。

第二个特点是，极度照顾后排。

后排座椅的各种调节有尽能事：椅背、腿托、头枕全都可以调节，甚至还多了一个一键舒躺模式－－因为它有一个专门的按键，可以调节副驾座椅。各种加热通风不说了，仅按摩功能，就有波浪、曲线、环绕三种按摩方式。

最突出的是手机无线充电，只给到了后排乘客。看来这是领导的专用席无疑了。

后排的储物空间，超级多。领导无论放公章发票、还是放各种私人物品，都可以有自己的小天地。车聚君在现场到处找冰箱，没有发现对得上的。后来才想明白：上了年纪的中式领导，爱喝热茶啊。

所以，如果E-HS9能推出一套茶具就更神了。

二、产品力：内功突出，做工欠佳

E-HS9出自红旗全新的FME平台，大量采用镁合金部件，拥有空气悬挂、CDC可变阻尼减震等，可支持85－120kWh的电池组。

它搭载前后双电机，最大综合功率可达405kW，最大扭矩750N.m。这让它的零百加速只要4.8秒，这对一个2.7吨的大家伙来说，已是非常可观。

但是，大框架的恢宏掩饰不了小细节的粗糙。

按下左翼子板上的充电盖板时，整个板来回晃啊晃。缝隙也大的刺眼，让车聚君瞬间想到了特斯拉的做工。

在后排时，中间有一个立式推拉盖板，往下拉时那个阻尼非常突兀，连车聚君都有一点吓一跳，不知道打算闭目养神的领导怎么想？

前排扶手箱是对开门设计，但打开时，两扇门晃啊晃的，像欢迎领导的小学生在招手。合上时，那个手感和阻尼也是非常感人。说实话，十多万的吉利、长城的做工都比E-HS9好。

当然，这有可能是展车的原因，到时看实车表现了。

三、竞品：会让高合喝一壶？

55－75万的价格，说实话并没有让车聚君感觉到很贵。

至少相比高合HiPhi X的68－80万的价格，红旗E-HS9算比较良心的了，何况这只是预售价，正式售价应该还会低一些。

那么，这也会让蔚来ES8有所震动。

看来，红旗E-HS9是有备而来，做好了和新势力强手正面硬杠的准备。徐留平的“上市前先打折”的策略，确实有效。可能一时是赔本的，但能赚取市场的注意力和口碑，形成一种“现象级产品”。这算是绝地反击，出奇制胜了。

不过，E-HS9也不能高枕无忧。

车聚君发现了几个疑点：电池组只有92度电，可宣传续航却高达600km。要知道Model X的电池是100度，续航才575km，特斯拉更轻，BMS策略更成熟。因此，这里的600km可能是等速续航，正式的NEDC可能只有500km左右，而真正的日常续航，可能只有300km。

如果E-HS9没有蔚来ES8的换电、一键加电服务，它的续航对于庞大的身躯来说，是不够的。

特别是，如果领导要开车出趟远门，结果中途电不够了。你总不能让领导不用空调、不用按摩、不用笔记本电脑吧？即使停在服务区充电，领导也会不太高兴。

所以更好的轻量化、更好的三电管理水平、更好的充电服务，是E-HS9应该考虑的。

车聚小结

十几年前，华晨出过一款轿车：骏捷。它号称中式宝马3系，不到十万买一辆神似3系的轿车，一时轰动业内，成为网红。但很快因为做工、内在产品力、服务等问题，像流星一样划过车市。

另外一款卖到70多万的高端电动车前途K50，也是因为产品力在销售了100辆后销声匿迹。

红旗E-HS9坐拥“中国库里南”的称号，不要再走骏捷、K50的老路。

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可是，作为主场的北京，你们知道这个市场的热销车型有哪些？本期车聚君带大家一起聊一聊。

首先，来看一看北京汽车市场的整体销量情况。

据上险数显示，2020年1-8月，北京市汽车累计销售30.03万辆，同比下滑12.8%，这主要受疫情因素影响。在全国各城市汽车销量排行中，北京排名第三位，仅低于上海（36.52万辆）和成都（31.11万辆），在当期国内乘用车总量中占比2.7%。

事实上，作为知名的大都市，北京市场的汽车需求远不止这一些，只是受牌照影响导致需求下降。都说“买车易，养车难”，而在北京，这些或都不是问题，问题在于：牌照。若说哪个城市上牌最难，那无疑就是北京了。

到底有多难？据悉，北京市新能源个人指标申请超46.73万，作为一个新申请者，那么从理论上说需要约在9年后，即2029年才能上牌。

说是这么多，那么北京消费者都喜欢购买什么车呢？

买车自然要买好一点的啦，何况是国内著名的大都市——北京呢！更是如此，这是一个豪华车遍地的城市。数据显示，2020年1-8月北京地区汽车中，豪华品牌销量超过10万辆，占比1/3，即每卖3辆中就有1辆是豪华车。

2020年1-8月北京热销Top10车型中，传统豪华品牌占据5款，不过最受欢迎的却是一辆电动车——特斯拉Model 3，以8,095辆销量大幅领先于其它车型，成为北京最热销车型。

特斯拉在美国销量甚至一度超过奔驰，成为豪华品牌的头号大敌，在国内虽然情况尚未至此，因为它的中短期战略是进攻一线市场。可是它对国内豪华品牌还是带来很大的威胁，北京市场就是一个实例。

当然，北京也是一个特例，因为相比传统燃油汽车，新能源汽车上牌相对容易些。因此也造就了北京市场电动车占据很大一部分比重。1-8月数据中，北京市场的纯电动车销量4.57万辆，占当地乘用车总量的15.2%，同时，北京也是全国电动车销量最高的城市。

车聚君去参加车展的路上，新能源车就随处可见。

值得一提的是，去年同期，北京市场销量最高的前两款车型均为电动车——EU系列和比亚迪元。不过，遭遇补贴退坡再加之特斯拉的来袭，它们销量都出现明显的重创，EU系列跌至第14位，而比亚迪元则跌出榜单。

上榜的传统豪华品牌均为BBA。三者之中，奔驰优势较为明显，其原因很容易理解：北京奔驰，地产优势。奔驰GLC和E级分别排名第2、3位，1-8月在京分别销售5,980辆和5,974辆。另外，C级排名第13位，销量为4144辆。

奥迪A6L以5,481辆销量排名第四位，素有“官车”之称的它，取得这样的成绩也是理所当然的。奥迪另一款上榜车型为Q5L，排名第15位，销量为4,030辆。

宝马排名前十的分别是5系、X3，分别以4,255辆和4,236辆销量排第9、第10位。3系则排名第16位，销售3,783辆。

排名第5位的是通用旗下的别克GL8，销量为5,380辆。GL8虽然不是一辆豪华车，但它常年制霸中高端MPV市场，积累了庞大的口碑。空间大、舒适性强，开出去也不失面子，更是堪称商务车中的“战斗机”。

一汽-大众表现远好于上汽大众，无论是上榜数量还是排名。一汽-大众有两款车型排名前十位——迈腾和探岳，分别排第6和第8位，另有速腾和宝来排名第12和17位；而上汽大众上榜的朗逸和帕萨特则排在18和19位。

地域因素是南北大众销差距明显的主要因素，但除此之外，也与上汽大众帕萨特“一撞成名”有关。2019年同期，帕萨特在京销量（7,543辆）不仅高于迈腾（5,776辆），排名更是在前三位中。

日系上榜的车型有3款：轩逸、雅阁和卡罗拉。其中，轩逸销售4,609辆，排名已跻身前十位——第7位。日系车在北京的欢迎程度远不如大众，但这一趋势却正在逐渐发生改变。

车聚小结

整体而言，北京消费者偏爱豪华车、电动车、德系车。但此外它还包罗万象，其Top20车型份额占比仅为30%，集中度并不高。竞争激烈又蕴藏机会。在北京路面上，你还可看到其他众多品牌车型，由于篇幅有限就不一一介绍了。

最后，北京的朋友，你的爱车上榜了吗？

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今天车聚君列出了1-8月各级城市的排行，分别取品牌和单一车型的前五名，看一下在五类城市群中谁是真正的王者？谁能上下通吃？

首先我们来定义一下城市级别，分为五个城市群：一线城市、新一线城市、二线城市，三线城市、四线及以下城市。该定义参考了众多第三方数据，不一定准确，但值得大家参考。

一、品牌

特斯拉牢牢把握了一线、新一线市场，在这两类城市的份额都超过了1/4。在二线城市也占据榜首，不过份额不到一线的一半。在三线、四线及以下城市，特斯拉都未能进入前五——这两城市群均排名第九位。

城市越往下，特斯拉的优势越不明显，这与它重点打一线城市的策略有关。例如，哪怕特斯拉在石家庄的销量再高，中短期内也不会设立服务中心。

如果说特斯拉是一二线城市王者，那么宝骏就是三四五线城市的王者。算上五菱品牌，优势更加明显。甚至在三线城市的占比（34.1%）超过特斯拉在一线城市的占比（29.5%）。说明在电动车市场两极分化极为明显。

一二线城市追求高科技、高价格、高话题性的特斯拉；而在三四五线城市消费者追求低价格、低负担、低焦虑的宝骏、五菱品牌。

比亚迪并不是电动车的引领者，在各级城市中没有一项是第一，甚至在新一线城市被蔚来超过。汉EV的产能掣肘，让它追上特斯拉遥遥无望。更可怕的是，它的销量都是同比负增长，在各级城市都无例外，下滑最严重的是一二线城市，这说明它的品牌力进一步走弱。

蔚来在一二线城市都能排在前五名，蔚来可期。

广汽和北汽在一二线城市均能梅开二度，得感谢地方政府的保护、地方政策的呵护，以及网约车的迅猛发展。

令人意外的是，欧拉能够在一线、三线、四线跻身前五。是除比亚迪之外另一个跨阶层的品牌，说明它虽然低价但不廉价。特别是白猫、黑猫、好猫的改名，更加贴近年轻人。

二、车型

Model 3毫无意外占领了一二线城市的榜首，并且拥有绝对的优势。在一线城市是第二名车型的2.3倍，在新一线城市是第二名的4.3倍，充分说明它是一线城市消费者的电动车首选。

实力比较接近Model 3的是Aion S，分别在一线二线排到了第二的位置。蔚来ES6也实力不俗，在前二线城市分别排第三、第二、第三。

值得注意的是宏光MINI EV，仅上市一个多月，就能跻身二三线城市的前五名。并且，城市越往下走，它的名次越高。不出意外的话，今年年底，宏光MINI EV将在三四五线城市图榜，至于二线城市，则是它和Model 3决战之地。

奇瑞eQ，属于闷声发大财车型，在新一线、二线、三线分别排第五、第四、第三、第二。是一个难得的跨阶层的样本，但是它的地位很可能被宏光MINI EV取代。

最令人惊讶的是，新能源汽车的引领者比亚迪，在车型排行榜上仅有一款秦EV上榜，仅排在四五线城市的最后一名，令人唏嘘。

车聚小结

无论是品牌还是车型榜，都有一个共同趋势，传统主机厂下滑居多，新势力都增速迅猛。传统主机厂是该向新势力学习了，具体的分析可关注本周即将推出的《任我明说》专题视频。

最后，各位读者，你们老家什么电动车最流行？

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