但朱江明说，零跑C11可能是20万以内最强的纯电SUV。

朱江明是浙江零跑汽车创始人兼董事长，C11是一款轴距2930mm售价在15.98－19.98万的纯电动SUV，这话是在9月28日C11上市发布会上说的。

他的豪言基于这些事实：20万以内全系标配前双叉臂独立悬架，顶配电动四驱、百公里加速最快4.8秒，中配NEDC续航610km，两颗自主研发的凌芯01芯片配28个感知硬件实现L2级辅助驾驶，第三代高通骁龙数字座舱配三联屏和人脸识别功能，通过FOTA能实现硬件升级。

这些豪华配置不是简单堆砌，而是靠「全栈自研自造」的哲学。

一、万事靠自己的「全栈自研自造」

发布会上，朱江明深情回顾：六年前造车被别人质疑不懂车，三年后零跑问世，外界又猜测零跑活不过一年。最后零跑「活」下来了，不被看好是因为他们不了解零跑。

零跑背后的公司是浙江大华技术股份有限公司，它是朱江明一手创办的智能安防企业，目前做到了全球第二，2019年还被美国政府列入制裁名单。

大华能有今天就是靠自研精神。据朱江明介绍，目前大华先进技术研究院有一千多位AI算法工程师在为零跑所用。

截至2021年8月，零跑汽车累计申请专利数量1186项，已申请发明专利517项。零跑的技术团队占比超过60%，在业内实属罕见。

换句话说，零跑相当于一家科研机构顺便造车。

说到造车，零跑也不是一时兴起。它在金华的智能工厂占地551亩，除传统四大工艺还有三电车间，实行柔性化、智能化生产并达到出口标准，年产能可达28万辆。

这家工厂，也是车聚君参观过的唯一向媒体开放涂装车间的工厂，足见其自信。涂装线的自动化程度之高、工艺之先进确实出乎媒体意料。

目前，汽车行业敢自称有「全栈自研自造」能力的厂家有三个。一个是特斯拉、一个是蔚来，另一个可能就是零跑。

零跑的全栈自造主要体现在三方面：三电系统、智能座舱、智能驾驶。

二、三电的自研自造

零 跑金华工厂有专门的三电车间，含电池装配车间、电驱装配车间、电子装配车间，能进行电池PACK、电机总成、控制器的制造，甚至连摄像头、大灯等车身部件也能制造。

按朱江明的说法，一套自研的C11大灯可以省了600元。

一方面对于非一线新势力品牌来说，销量不高时外购存在规模不经济的客观因素，价格高还不一定能买得到。这应该是从第一款电动车S01那里得到的教训。另一方面，自研自造的好处是可以掌握后台算法，统一进行OTA和迭代升级。这是吃百家饭的“拿来主义”很难实现的。

C11的驱动系统 MCU、电池BMS，均为自主研发。

电池系统采用90度三元锂电池，NEDC续航最高为610km。其中两驱版本匹配后驱模式，性能版配合自主研发的双「盘古」油冷电驱，最大输出功率400kW，最大扭矩720N·m。官方数据显示，C11零百加速低于或等于7.9s，四驱版本则低于或等于4.8s。

电池系统采用CBC一体化电池集成方案，能为整车减重、降低成本，也会大幅度减少工序复杂度，提升用户的使用安全性。

C11拥有大数据AI智能管理系统，通过车端BMS在线检测、云端大数据学习可预判电池实时状态，延长电池使用寿命。据说充电10分钟可续航100公里，从30%充到80%只需三十分钟。

三电之于电动车，就像发动机变速器之于燃油车。

零跑实现三电自研自造，才让朱江明有底气说出“很可能是20万内最强纯电SUV”吧？ 营销效果有了，接下来要看市场的实际表现了。希望C11能比S01的表现更好，能杀出一条「 全栈自研自造」的新思路。

三、智能座舱的的自研自造

汽车定义衍变为可移动的智能起居室，那座舱的智能化就变成了核心阵地。

真正的智能座舱是车上各个零部件都能实现互联互通，一方面能让厂家推送OTA更新，另一方面可以方便用户实时掌握状态。

因此，零跑汽车在智能座舱上包括整车控制器、车身控制器、车门控制器、蓝牙钥匙控制器、ADAS控制器、车机仪表等子系统，全部为自研。

C11的三块大屏也不是样子货。10.25寸的液晶仪表、12.8寸的中控屏和10.25寸的副驾屏既可独立显示与播放，又能飞屏互传。

屏后是高通骁龙8155芯片，以及12G的运行内存。

这还不算，它还首创了主机与屏幕相分离的设计。即，主机硬件可更换和升级，就像我们攒电脑一样，可以让车辆没有硬件升级的边界。

零跑C11的座舱具有人脸识别功能，能深度学习并记忆8组用户设置，增加空调、后视镜、氛围灯、音乐、座椅、驾驶模式等15项功能的自动适配，实现无感切换专属设置。

传统的座舱价值，C11也没落下。

用户可选1万元的配置选装包，包含NAPPA真皮座椅，第二排左右两 侧座椅加热、前排座椅通风、12扬声器高级环绕音响系统、电动尾门、交流电输出等功能。

一位定了C11的读者称，他认识的车友中80%以上都选了这个配置包。 因为太香了，不到20万就能把50万以上豪车的配置一网打尽。

四、芯片的自研自造

零跑一直在主打AI智能主题。连金华工厂的欢迎辞都是「无AI，不智造」。

零跑C11配备的芯片、算法、感知、数据等核心技术，包括ADAS辅助驾驶系统同样全部为公司自研并且国产。

特别值得一提是零跑在2019年就研发出了中国首款具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片，命名凌芯01。

C11就是搭载了两颗凌芯01，总算力为8.4TOPS。

作为对比，Model 3采用自研芯片，算力为144TOPS；小鹏P7采用NVIDIA Xavier，算力为30TOP；理想ONE采用地平线征程3，算力为10TOPS；蔚来ES6采用Mobileye EyeQ4，算力为2.5TOPS。

零跑C11的算力排在Model 3、小鹏P7、理想ONE之后，但凌芯01芯片是零跑自研的， 也是目前除特斯拉外唯一能自研该类芯片的车企。

零跑C11的ADAS系统叫：Leap Pilot智能辅助驾驶系统，全车配有10个车身摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达和1个人脸识别摄像头。

相比Model 3，多了2个车身摄像头、4个毫米波雷达和“半个” 人脸识别摄像头－－Model 3有该硬件但未开放。

C11的ADAS功能共有22项 ，交付阶段上线的有ACC全速自适应巡航、TSR交通标识识别等十项功能，剩余BSD盲区检测、LCC车道居中辅助、LAC自动变道辅助等其余十二项将由后期OTA线上升级。

燃油车时代，拼的是马力；电动车时代，拼的是算力。

车聚小结

马斯克认为自动驾驶完全可以依靠视觉技术，因此特斯拉准备不装激光雷达，甚至连毫米波雷达也不想用了。 它更愿意仰仗于摄像头实现自动驾驶。

一说摄像头，零跑笑了。因为它的东家「大华」占据了我国高速公路监控摄像头过半的市场份额，这家安防公司最擅长的就是摄像头了。

大概这是朱江明说“三年内在智能驾驶领域超越特斯拉”的底气之一吧？

零跑C11确实香。不过就车聚君当年试驾S01初代产品的经历来看，除了刚需和铁粉，建议大家先等半年看一下市场反馈再下手。

最后，大家来猜一下C11的月销量吧？

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5月18日，美国总统拜登在福特工厂试驾过后，称赞有加并直接认为：电动汽车才是汽车工业的未来。

一、电动性能：加速4秒续航480km

先看一下F-150 Lightning的参数：

车身尺寸：5911/2004/2438mm，轴距3696mm。离地间隙226mm，最大有效载荷907kg，最大牵引量4.5吨。采用锂离子电池组，分为标准电池组、扩展电池组，EPA续航分别为370km、480km。

两个款型均标配双电机四轮驱动，最大功率分别为318kW、420kW，最大扭矩都是1050N•m－－创下F150史上最高纪录。其中的扩展电池组版本0－100km/h的加速时间，仅为4秒左右。

充电方面，新车采用了业内首创的双车载充电系统，配合福特标配的80安培家充－－目前业内独一份儿，可实现一小时增加48km的续航，约8小时就能把一辆长续航皮卡从15%电量到充满，与普通家用电动车相仿。

旅途中，用户可以使用北美地区63,000个公共充电桩。在150kW快充桩上，可实现10分钟增加87km的续航，约41分钟可将电量从15%提升到80%，同样与特斯拉车辆相仿。

二、皮卡本能：能在积雪中轻松拉木头

在传统性能方面，F150 Lightning采用了高强度军用级铝合金材料作车身、双叉臂独立前悬、半拖曳臂式独立后悬，在应对崎岖地形的同时，也能保证一定舒适度。

作为皮卡，它拥有出色的越野性能。一共有4种驾驶模式：标准、运动、越野、拖曳。并和所有F系列皮卡一样，它经历了严苛的Built Ford Tough能力测试。

“这决定了用户能否在积雪中轻松拖曳木材或是在旅途中拖车。” F-150 Lightning首席工程师Linda Zhang表示。

坚固的车身底盘与车底金属防护板，能有效保证电池与电机安全，电池周围配有一个专门保护装置，兼具防水和吸能作用，在零下40度也能保证正常运行。另外它还配备了最先进的液冷系统和BMS系统，能完成在爱荷华山陡峭的斜坡上持续拖曳大型拖车的测试。

“我们不是为少数人制造电动皮卡，而是为广大消费者解决实际问题。”福特汽车美洲和国际市场集团总裁Kumar Galhotra表示。不知Elon Musk听到这话后，如何看自家的Cybertruck？

三、软件多项首搭：OTA不到2分钟

新车在软件方面也下足了功夫，首次搭载了福特的SYNC 4A系统：拥有15.5寸触摸屏，能根据用户习惯自动优化；12寸的数字仪表盘则可以个性化定制界面。在福特Power-Up OTA支持下，新车多数的软件升级将在2分钟内完成。

此外，该车还装载了福特的Co-Pilot 360自动辅助驾驶系统，其中的BlueCruise功能允许用户在北美16万公里特定高速公路上，实现“解放双手”的准自动驾驶。

F-150 Lightning还是F系列首款支持“手机钥匙”的车型，用户无需拿出手机或钥匙即可实现锁车、开车、启动车辆。

福特汽车纯电动事业部总经理Darren Palmer表示：“这确实是我们有史以来最智能的F-150。”

四、实用性爆棚：能给全屋供电10天

在人性化设置上，新车在原来发动机位置新增了“前备箱”，拥有400L的实用空间，可放两件随身行李加一件托运行李，或者直接放两套高尔夫球杆。这个前备箱不但能电动开关，还配备了4个电池插座、2个USB口，输出功率2.4kW，可为多种设备供电，如电动工具、笔记本、音响、烹饪器具等。

在车内，还可选装折叠式工作台以及Max Recline Seats全躺平座椅，方便用户在车内更好地工作和休息。

不止如此，该车还能外供电源，首次搭载了福特的备用电源系统（Ford Intelligent Backup Power），具备9.6kW的负载能力，能在停电时为全屋供电，时长可达3－10天。这在今年初北美大雪断电的场景下，格外有用。

据福特介绍，未来还将推出智能电力管理系统（Ford Intelligent Power），在高电价时由皮卡为全屋供电，在夜间低电价时为车辆充电，实现“削峰填谷”效果，既为用户节省了电费，又缓解了电网压力。

从功能上可以看出，福特对F-150 Lightning下了血本。

五、战略车型：反攻特斯拉？

福特公司董事会执行主席Bill Ford在社交媒体上动情的说：F-150 Lightning是福特历史上具有里程碑的一款产品，它将和其它福特的电动车一起创造一个更洁净的未来，造福我们的子孙后代。

公开数据也支撑了这一点：福特为了实现全球电气化战略，共投资220亿美元，目前已推出三款纯电动车型：Mustang Mach-e、全顺纯电版、F-150 Lightning。其中F-150 Lightning是重中之重的，为此福特还向著名的Rouge工厂另投了7亿美元，增加了500个岗位，专门生产这款全新的纯电动皮卡。

F-150 Lightning计划于明年春季在美国先行上市，新车将提供2种电池规格及4个版本。入门级车型的零售价为39,974美元起，约合人民币25.7万元；中配级XLT零售价为52,974美元，约合人民币34.1万元。

它的入门级价格与Model 3入门版价格39,990美元高度重合，中配则介入Model 3长续航版、性能版之间。

车聚小结

看得出，F-150 Lightning能吸引美国总统试驾绝非浪得虚名。它其实也是美国全面电动化战略的一个缩影，因为拜登说，美国的电动车已经落后中国，他们必须超过中国。

在轿车领域，除了特斯拉一枝独秀外，美国电动车能打的不多，而且特斯拉的销量1/3还来自中国市场。

因此，美国人选择F-150 Lighting来作一个突破口，就是避开了中国人不擅长的皮卡，另辟蹊径，试图实现另一种“弯道超车”。至于效果如何，还是等明年春天看销量吧。

各位读者，你们怎么看F-150 Lightning？希望它引入国内吗？

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▲几何A长测，续航扎实是亮点
时长约20分钟，建议Wi-Fi下观看

一、惊喜，长途续航保真度95%
特斯拉的优势之一，是它的续航保真度比较高。如果用「典型值」显示，续航里程保真度能在90%以上，如果用「额定值」显示，保真度在80%左右。
那么几何A呢？它是中国最大自主品牌吉利旗下纯电动子品牌第一款车。
为公平起见，我们把Model S的续航显示从日常使用的「典型值」调成了「额定值」，后者接近NEDC值。因为国内电动车的续航显示，都采用NEDC值。

历经了4.5个小时355公里后，这辆三年车龄的Model S 75D的表显续航从一开始的448公里，掉到了终点的20公里，它的续航准确度大约是83%。几何A表显续航从410公里降到了终点的38公里，它的续航准确度高达95%，令人惊奇！
整个长途试驾，使用了尽可能相同的工况。一样的路线、各装载两个体重相近的成年人、空调中等、打开长途与节能模式、最高时速达120km/h、尽可能模拟燃油车的驾驶习惯。
从结果来看，这两部车的长途实际续航几乎一模一样，均为390km。
在成本上，南京国网充电站的电费加服务费是1.22元/度，几何A从续航38公里充到410公里，一共加电50度，花费61元，长途用电成本为0.17元/公里。而Model S是0.23元/公里，一趟下来比几何多花21元。

几何A的长途感受是，座椅真心不错。车聚君一个70后开完300多公里，腰部并无不适感。而90后小伙伴开完Model S后，个个腰酸背痛。
HUD抬头显示，是几何A一大亮点，这在日常驾驶时太给力了。而特斯拉全系欠奉，甚至最新出的Model 3在没有仪表盘的情况下，也没有HUD。
几何A的续航越开越省。
从上海出发的时候，Model S的额定续航里程比几何多了38公里，但走到苏州时两车续航已基本持平，到常州时几何A反超了11公里，到达南京时几何A的续航里程更是反超了18公里，非常有意思。
这不仅与几何A车身较小较轻有关，还与它的超低风阻系数有关－－达到了惊人的0.2375Cd。

当然相比特斯拉，几何A也有一些槽点。
▎几何A在充电时，默认冲到100%，车主无法自由调节。而特斯拉市区日常开，可以选择充80%或90%，只有在跑长途时再调到100%。因为经常满充满放不利于电池健康。
几何A也有自己的应对方法，就是在充到最后几公里时，涓流充电的速度非常之慢。比如说从99.8%充到99.9%，大概需要十分钟；从99.9%充到100%又要大概十多分钟。它以实际行动，阻止了多数人充到100%。
▎几何A行驶时无法显示具体能耗。而特斯拉会显示最近10公里或者50公里的平均能耗。车主可以通过减少急踩踏板、减少空调使用、降低时速等方法，及时节约能耗，减少续航焦虑。
二、摸索，自辅驾需向特斯拉学习
消费者喜爱特斯拉，很大原因是它相对成熟的Autopilot自动辅助驾驶。

几何A也有自辅驾功能，优点如下：
▎功能开启便利。按下几何A的ACC键，再加速或者减速，随便哪个方向拨一下就可以开启。而有的车只能按下减速键才可以实现自辅驾。
▎变道后无需重启。特斯拉在Autopilot工作时，可以实现「打灯变道」。如果人工介入，系统会自动退出。变到新车道后，需要重新开启Autopilot。
几何A虽然没有「打灯变道」功能，但手动变道之后自辅驾无需重新开启，系统会自动侦测新车道，并重新进行车道保持和自动跟车。
▎直线应对较为出色。在沪蓉高速上行驶时前方车减速了，几何A在自动辅助驾驶状态下也能匀速减速。而且，线性程度媲美中高级老司机水准。

但是几何A的自辅驾，也有槽点。
▎过直角弯时，它可以保持在一根车道内过弯，但会出现左右晃动；而Model S可以顺利过弯，不串道也不明显降速，平顺性非常好。
▎近距离被旁车斜插入时，几何A监测不到，有点“灯底下黑”的感觉。当然，这不仅是几何A的问题，也是包括特斯拉在内所有车面临的问题。
▎无法识别隔离墩和雪糕筒。驶入京沪高速收费站时，最左侧的车道有一排隔离墩，引导大家进入收费站，但系统识别不了。高速上最左侧车道因事故摆了雪糕筒导流，几何A的自辅驾系统亦无法识别。
仍然，这个问题连特斯拉也解决不了。因此，大家在当下不要相信任何车辆具有完全自动驾驶能力，更不要完全撒手不管。
三、可圈可点，设计有不少亮点
设计，是几何A的重点。毕竟它是几何子品牌第一款车，担负了家族语言的开创与传承。它有让人击节叫好的创新，也有让人不解的槽点。

第一个优点就是它的整体比例。车头圆润，略向下俯冲，下腰线到C柱时突然上扬，有一种别致的动感。C柱是一个典型的Fast back溜背设计，非常自然的以一个鸭尾结束，线条考究，姿态优美。
几何A的轮毂呈一个大切面设计，还有一个回旋式轮辐，猛一看像哪吒的风火轮。另外，它的门把手是自动隐藏式三角把手，在市场上造型唯一。
以上几个细节好看又实用，风阻系数非常低，让车越跑越省。
好看不实用的地方是，在它的中央操控台上有四个键，分别是运动模式，陡坡缓降、能量回收和自动驻车。

这四个键看上去非常有科技感，晚上看上去非常漂亮，蓝色的光。但它是印在一个面板上的，触压不太灵敏；有时往上放一个东西容易误操作。
还有一个实用不好看的设计。
我们进到驾舱之后，第一眼看到的大概就是方向盘后面的「立式仪表盘」，非常小但集成功能不少，像速度、电池电量、车道保持、甚至时间、总里程等等各项功能，差不多20项，非常实用。
但是它真的不好看，除了视觉上的突兀感外，人眼需要不时在路况、HUD抬头显示、立式仪表盘之间移动，三个景别会引起视觉疲劳。
其实有一个很好的方案：把这个仪表盘功能，集成到中控横屏上，像Model 3一样。这样既简洁方便，又能节省一定成本。
车聚小结
3000公里长测下来，觉得几何A像一个老手做的新车：面孔新鲜、创新独特、续航与做工这种基本功又非常扎实，但同时也有一些少年的烦恼：有些细节仍不够简洁、一些创新可以更成熟、自辅驾有待进一步完善等等。
不过车聚君仍然认为，以上槽点像少年脸上的青春痘，可以理解。
毕竟，你花15万左右买到一部实际续航390公里，做工精致，科技感比较前卫的电动车，还是非常值的。
最近，车聚君又近距离观摩了一下几何C，发现不少进步。近期会和大家再聊聊，传统势力的老兵如何下好电动车的棋？

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发布者是一名保时捷718车主，他声称在路上受到了一台国产电动跑车的挑衅，两车在路上多次竞逐，甚至在红绿灯起步加速的时候被其反超。作为保时捷车主，他当然接受不了这种挑衅，尤其在查询到这款国产电动车的价格只有十几万之后，更是疯狂吐槽这台车的外观，认为十几万的国产车就不该套一个跑车的壳上路招摇。

 然而有意思的是，这条微博下的评论却没有一边倒地支持保时捷车主，也有不少声音在支持这款叫零跑S01的国产电动跑车，甚至有一位零跑的车主也出现在评论区，对保时捷公开“宣战”，要求择日“单挑”。

更有意思的是，这件事并没有就此结束，不少微博大V和媒体也参与了这件事的评论，某专业汽车媒体甚至转发了与这次事件相关的视频，称愿意为此次活动搭台，在专业场地对两车进行测试，并邀请其他媒体见证，一时间引发围观无数。

参与测试活动的是保时捷718和零跑S01两款车，另外还有福特野马、高尔夫GTI（爆改）、宝马Z4、奔驰SLK车主也在看到这次对战后也驾车去现场凑热闹，毕竟这是一场关于进口纯种性能跑车和所谓国产电动跑车的一场较量，这些性能跑车俱乐部的车主们也许都抱着为信仰而战的心态去了现场。

 当然，结局当然不是很多人预想的那样——零跑S01跑赢了其他所有选手，但是也只有保时捷718和零跑S01在0-50km/h的加速中跑进了3秒内，零跑S01的成绩是2.97秒，以0.06秒的微弱差距输给了保时捷718的2.91秒，完胜其他车辆。

不管是不是营销事件，这事已告一段落。但原本只是吃瓜群众的车聚君，却从中看到了点什么：在保时捷车主眼里，零跑S01这样十几万的国产小跑车怎么能和他的车相提并论？更别说还在路上受到其“挑衅”。也许大多数进口车主都抱着这样的偏见看待国产车，甚至认为仅仅一个加速赢了也说明不了什么问题。

“开国产车，尤其是国产跑车本来就是没面子的事。”一位博友这样留言。

针对这个现象，车聚君想谈谈自己的看法。汽车行业是一个在国外存在了100多年的行业，在这一百多年中，成熟的汽车产业大国都有丰富的汽车文化，例如美国七八十年代流行的大马力后驱、日本九十年代的JDM和改装文化、德国汽车一贯的严谨稳重、意大利超跑的顶级性能……都已经深深刻在了大家的认知中。

中国的汽车发展，从2001年入世开始还不到20年。十几亿中国人对汽车有着极其复杂的感情，汽车文化在这里也变得格外多样化。有人买了10万的飞度改装花了20万；有的人仍然买车只认“皮实耐操”的大众；有的人看了N年车退休时却只能买BBA，因为那是半生梦想；而有的人买了特斯拉后又买了蔚来和欧拉。

可以看出一个规律：汽车消费理念，正在从统一化向个性化转变。

这里的个性化可以是从大品牌向小品牌的转变，也可以是燃油车向电动车的转变，还可以是从传统车型向小众车型的转变。――而零跑一个车就把这三种转变都囊括了！确实太大胆、太挑战常规了，难怪总有人看它不顺眼。

我们先不论谁对谁错，这里至少传递了一个正面信息：每个人都开始敢于做自己，勇于追寻自己真正的内心渴望了。传统的“品牌、空间、性价比”计算公式已经淡化，特别是年轻的90后，他们的消费观变得更有张力――更理性，又更感性。

让我们再回到保时捷718和零跑S01的事件上来看。

或许也不是所有国人都要追求SUV的大空间和轿车的仪式感，不少人还有一个“跑车梦”。保时捷作为德国国宝级品牌，确实受到了世界范围的广泛认可，但你知道它的造车理念吗？“让它成为更适合人们日常驾驶的跑车。”

那么问题来了：德国人的日常和中国人的日常――不太一样吧？

无论从人均收入还是高速限速，保时捷注定不能在中国实现“日常驾驶”这个普及目标。但零跑或许可以。无论从硬朗的驾驶风格、还是敏捷的低速起步、还是一眼出跳的外观――你可以说它丑，保时捷到现在还有人说它丑得像青蛙。

如果零跑S01真能实现国人的“日常跑车梦”，坐观其变乐见其成也不是坏事。

感性上的品牌力聊完了，那理性上的产品力呢？

当我们还在讨论iPhone 11 Pro的信号为什么这么差时，中国的华为和小米的销量已经排到了前三，甚至连之前没听过的一加手机都在纽约引起了抢购潮。

汽车行业也同样如此，在汽车从燃油车向电气化转变的时间档口，国外出现了特斯拉这样的电动车巨头，国内的新势力也是雨后春笋般出现了像蔚来、小鹏、零跑这些带有智能标签的电动车，以比特斯拉更低的价格推出了做工更好的电动车。

上个月，车聚君参观了零跑位于金华的智能工厂。并且进入了它家的喷涂车间――这是入行这么多年第一次完整的参观喷涂线，因为绝大多数厂家不愿也不敢开放喷涂。

这是最能考验一个主机厂实力的地方，也是最危险和麻烦的地方。

我们全身穿戴好防护服，经过二次风淋才进入零跑的喷涂车间。里面已经有19台杜尔第三代机器人在忙碌的工作，铁臂翻飞，眼花缭乱。免中涂工艺是一种先进的环保工艺，一般只有沃尔沃这种豪华品牌才会使用。

整个过程的总体印象是非常专业，零跑造车是认真的。车间墙上有一行标语，印象深刻：服务零距离、安全零事故、过程零失误、品质零缺陷、产品零打磨。

有汽车行业调查报告显示，随着90后00后逐步成为国内汽车市场的购车主力军，品牌逐渐不被这些年轻人作为购车时的首要考虑指标，也不会盲目追求高价格的“豪车”，不愿被舆论裹挟，他们更关心一款车是否符合自己的用车需求，更愿意从自身喜好出发，看自己是否喜欢车辆外观、功能和驾驶感受本身。

“我不买什么牌子，我就是自己的牌子。”这是最近，车聚君过安检时听到一位90妹子对同事说的原话。

车聚小结

从保时捷718和零跑S01这场风波中我们可以看到，汽车消费市场固有的价值观正在逐步被瓦解，类似于“零跑S01车主”的国人在汽车消费时似乎更加理性，不迷信品牌，不迷信高价，从自己的需求出发，以不高的价格实现自己的“跑车梦”。

更何况零跑S01这款电动小跑车的驾感其实不错。如果你家已经有了一部燃油车且有计划增购一部新车，那花十几万体验一下电动钢炮的驾感，也是很酷的一件事。

车聚君的试驾感受可参考：富春山试零跑S01，本质上它其实像一款平民特斯拉？｜视频

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电动汽车需要摆脱“补贴依赖”

电动汽车是最重要的新能源汽车品种，电动汽车有什么优势？它会吸引到什么样的消费者？

刚刚过去的11月份，我国纯电动汽车销量同比下滑36%，但A级电动车同比增长22%。A级车（紧凑级）是我国家用车的主力车型，销量占到60%以上，A级电动汽车的增长，是不是意味着电动汽车的市场会从A级车“引爆”呢？

我正在长测的比亚迪e2，恰好是一辆A级车。近一个月时间中，我开着它上下班通勤、外出公干、周末郊游、亲友聚会，貌似一个真正的电动车主。比起燃油车，电动汽车有什么吸引力呢？

价位向燃油车逼近

新能源汽车补贴政策在今年6月底“退坡”，比亚迪e2是9月份上市，有305公里、405公里两个续航版本、共四款车型，官方指导价8.98万-11.98万元（按新政策综合补贴后）。

比亚迪e2价位进入10万区间

e2是一款带有跨界风格的紧凑级两厢车，尺寸与大众高尔夫接近。高尔夫的起售价为11.92万元， e2的最高售价仅与高尔夫的起售价相当。

12万元左右，正是合资品牌紧凑级轿车主力车型的起步定价。作为一款电动汽车，比亚迪e2的定价远远低于同级的合资车，甚至低于大众polo（9.99-12.39万元）这样的合资小型车。

电动汽车的售价快速下降。在2016年，综合续航300公里的紧凑级电动汽车定价都在20万元以上，仅仅3年之后，比亚迪e2等车型已经已经杀入10万以下市场。而且，购买电动汽车免缴车辆购置税，对于10万区间的车来说，相当于万元左右的优惠。

电动汽车与燃油车的正面交锋开始了。

花费跟公交有一拼

每次充完电，看看手机上的账单，我都不由感叹：太便宜了。

我开的这辆比亚迪e2，标称续航305公里，动力电池带电量35.2度（kWh）电。以我的用车频率，大概是一周到公共充电站充一次电，一次电费30块钱左右，最多一次花了38块钱。那次用车比较狠，电量耗得只剩了13%， 38块钱电费充到了91%。

平时开汽油车，一进加油站总要加二三百块钱的油，换电动汽车后感觉是“断崖式消费降级”。

我仔细算过一次账，如果在公共充电站充电，不算任何优惠，比亚迪e2在城市路况下每公里的电费是一毛五左右；如果选择优惠时段充电，一公里一毛四左右；如果在家里能充电，一公里只要几分钱。

电动汽车的充电花费相当低廉

我上班单程10公里左右，开e2花一块多钱电费即可到达。同样的行程，坐公交要倒一次车，票价两块钱；不倒车也可以，可以骑一段共享单车，总花费也是两块钱。

经济型电动汽车的最大优势，就是使用成本，它的日常使用费用，仅相当于同级燃油车的四分之一甚至更低。

城市代步利器

从我试驾e2的体验看，城市是电动汽车的乐园。

电动汽车动力响应快、中低速区间加速性能好、动力输出线性，重心也比燃油车低，在城市里驾驶起来轻快流畅。

电动汽车还天生适应城市的拥堵路况。电机的能量转换效率高，一起步就能输出最大扭矩，在走走停停的路况下，仍能保持较低水平的电量消耗。而拥堵是燃油车的噩梦，油耗会大幅上升。

城市中的充电设施也比较完善，车主很容易就近找到充电站。

在城市中使用电动汽车，除了每次充电要占用较长时间外，驾乘体验和用车成本相对于燃油车都有明显优势。

当然，凡事都有两面性，离开城市跑上高速公路后，电动汽车的弱点开始显现。在高速工况下，电耗会明显升高，续航能力也跟着明显下降。

充电难不难？

如果有条件安装私人充电桩，晚上充电、白天出行，这是电动车主的最佳选择。这样不但充电方便，而且每次出发都可以保持满电，对续航里程的依赖大为降低，电费也仅为公共充电站的40%左右。

限于我国城市的住宅形式和物业管理模式，很多人无法拥有私人充电桩。在城市中，充电站的普及率已经很高，而且还在快速增加，找到充电的地方并不难，车主需要接受的，是充电时长问题。

▲大城市和周边的充电站数量比较充裕（联行逸充APP截图）

公共充电站大都支持大功率快充，以我的经历来看，每次充电所花的时间在40分钟到一个小时，视剩余电量和最终充电量有所不同。驾驶305公里续航版e2，如果只是日常代步，按我的上下班里程和出行频次，大约一周充一次；如果是续航405公里的版本，应该是10天左右充一次。

充电时间比较长，但充电花费低廉，这或许可以给电动车主一些心理安慰。

保值率会是问题吗？

随着早期电动汽车到了电池更换周期，现在舆论对电动汽车的电池寿命和保值率表示担忧。

电动汽车目前保值率低的原因主要有三个：一是近几年车价快速下降；二是技术迭代快，近几年正值电动汽车技术快速发展时期，新车型在技术水准上比老车型有明显提升；三是用户群体小，消费者对电动车缺乏了解。

新车型的保值率是否会有变化呢？肯定会有。对于10万级的经济型电动汽车来说，再大幅降价的空间已经不大；汽车厂商的技术已经相对成熟，比如e2诞生于比亚迪的模块化纯电动汽车e平台，这是一个全新平台，短期内重大更新的可能性不大；电动汽车的消费群体在不断扩大，认知度会不断提高。

再结合电池寿命来看一下。由于进入市场的时间较短，动力电池的实际使用寿命目前并无权威公开数据，而且电池和电池管理技术仍在进步。现在各主流厂商对动力电池的质保期多为8年，比亚迪等企业还提供电芯终身质保，这在一定程度上会缓解消费者对电池寿命的疑虑。对于10万级别的车型来说，由于车价不高，电动汽车8年之后的残值和燃油车不会有太大差异。

什么人适合买电动汽车？

如果家里需要第二辆车，电动汽车是很好的选择。

家里有一辆燃油车，可用以长途旅行，而电动汽车，则是日常代步好工具。它开起来轻松，又不受城市限号的影响，更重要的是，它可以大幅降低交通成本。正常的城市通勤，如果使用e2这样的电动汽车，一个月的电费在百元上下，跟手机通讯费差不多。

对于事业起步阶段的年轻人，如果既想拥有私人交通工具，又不愿意付出高昂的日常交通成本，也可以考虑购买一辆电动汽车。

新上市的这些电动汽车，外观时尚，智能网联方面的功能也比较丰富，适合年轻一代的口味；而驾驶绿色牌照的电动汽车，不受限号约束，还比燃油车更有个性。年轻人买车的钱可能有人赞助，但用车的钱还是要靠自己，比起加油，电动汽车充电的费用不是一个明显的经济负担。

▲新款电动汽车的造型设计比较“潮”

A级电动汽车的乘坐和载物空间都相当宽敞，如果没有长途自驾游需求，作为家庭主力车型也没问题。日常通勤、周边几十公里的郊游都在电动汽车的覆盖范围之内。如果长途旅行，我国的高铁和航空非常发达，可选用其它交通方式。

占领A级车才能真正引爆市场

占销量6成以上的A级车，是中国百姓过日子用的主力车型，它的价位、尺寸、使用成本都比较适合中国家庭。

在高端市场上，主打性能、科技的电动汽车已经相当成功，特斯拉各个车型的销量已经超越很多同级豪华品牌燃油车；但真正的大众化市场上，电动汽车向燃油车的进攻才刚刚开始。

高端豪华汽车的购买人群，对价格不敏感，对汽车的实用性也不十分看重，他们购买的实际上是一种高科技玩具，和一种新的生活方式。十万区间的A级电动汽车市场则完全不同，这个区间的购买人群，购买的首先是一种经济适用的交通工具。

换句话说，十万区间的A级车，是大众化的“国民车”，什么时候电动汽车中也出现销量巨大的爆款“国民车”时，电动汽车的消费才算真正“引爆”。

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最近三周，天天开着比亚迪的电动汽车e2，我渐渐搞明白，汽油车这种“累赘”的感觉来自哪里。

▲e2出自比亚迪纯电动e平台，主打年轻化和经济性

▍先从“打火”说起

汽油车首先要“打火”，轰的一声过后，发动机先是高转速、大嗓门运转十余秒，然后怠速逐渐降下来，车子也逐渐安静下来。虽然现在的电喷车不用原地热车，但总要等上几十秒，让机油到达发动机内部各个高速运转的机械部件，润滑到位后才能挂档起步。

▲发动机内部有大量高速运转的零部件，需要良好的润滑

尤其是冬天天气寒冷，机油变得粘稠，这个过程会更长。在冬季起步后，先要稳稳当当跑一会儿，等机油和变速箱油温度上来后，才能加速，冷车润滑不好的时候，你会感觉车子跑起来有些滞涩。

但电动汽车完全不需要这个过程。

以我手头的这台e2为例，按下“启动/停止”按钮后，“滴”的一声，液晶仪表和大屏亮起，仪表上出现“OK”后，就可以“挂档”起步了。整个过程只需要两三秒。

▲e2启动只需要两三秒

电动汽车的动力是由电机提供的，通电就能走，根本没有“打火”这回事儿。电机的转子和定子之间没有接触，也不存在润滑和磨损问题，你尽管“挂档”就走。

▲永磁同步电机结构示意

电动汽车的“挂档”，和燃油车的挂档又完全不是一回事儿。

比亚迪e2上没有换档杆，档位控制是一个小圆盘，往右转是D档（前进档），往左转是R档（倒档），中间位置是N档（空间），按下圆盘就是P档（驻车档）。

▲电动汽车的换档控制更简洁

电动汽车连变速箱都没有，你往右转到D档，不是真挂上了档，只是代表电控系统准备好给电机通电而已；你一松刹车，电机通电运转，车子就起步了。挡上R档倒车，电控系统会控制电机反转，就是这么简单。

电动汽车的启动和起步简单直接，没有发动机的轰鸣，没有挂档时的轻微振动，“一切尽在不言中”。

e2启动和挂档时，你唯一能感觉到的动作，是踩着刹车从P档换到D档或R档时，刹车踏板会轻微抬一下，同时有滋儿的一声，那是电子驻车（俗称手刹）自动解除了。

▍什么是“动力随叫随到”

一松刹车，e2会像自动档汽油车一样缓慢“蠕行”；一踩“电门”（加速踏板在电动车上再没法叫“油门”了），车子马上提速，没有丝毫犹豫。

汽油车就没有这么直接了。

有必要先简单说一下，电动汽车为什么可以没有变速箱。

电机的先天特性是，只要一启动就可以输出最大扭矩，不用经过变速箱放大就能直接驱动汽车起步；另一个是转速范围非常大，像比亚迪e2上的这台70kW驱动电机，最高转速能到14000转（家用汽油车最高转速多在7000转左右），不用变速箱也能在汽车常规的速度区间变速；还有就是可以持续输出最大扭矩，不用变速箱来帮忙调整。

▲电机一启动就可以持续输出最大扭矩

只要踩“电门”给出加速信号，电控系统就向电机输出电流，电机运转起来，通过一个固定齿比的减速器把动力传向车轮——动力响应速度说简单点就是电流的速度，毫秒级的响应真是能气死汽油车。

汽油车就复杂多了，发动机的动力产生需要经过复杂的燃烧和机械过程，还要经过变速箱的调整后才向车轮输送，再怎么搞，这中间产生迟滞也在所难免。

有些汽油车，动力响应已经做到非常快，但机械的反应再快也快不过电流。

说到加速，那电动汽车就有点欺负汽油车了。驱动电机起步就能输出最大扭矩，而且在很大的转速范围内可以持续，也就是说，电动汽车反应快、加速猛，又没有变速箱的拖累，什么延时、什么迟滞、什么顿挫，根本不存在。

比亚迪的e2，驱动电机功率70kW，大概相当于一个1.5升的自吸发动机。官方公布的0到50公里的加速时间是3.9秒，在这个区间，很多2.0T车型未必是对手；受功率的限制，中高速度的再加速能力弱一些，但我感觉比那些2.0自吸车型也不差。城市里就是e2这种经济型电动汽车的乐园，七八十公里以内的时速区间，正好是它反应最快、最灵动的时候。

▲城市就是e2这种经济型电动汽车的乐园

e2的经济模式已经很爽快，如果换到运动模式，还能小小狂暴一把。想超车时，一脚下去，就像有人在背后猛推了你一把，在汽油车的变速箱思考是否降档的瞬间，电动汽车直接就把事儿办了。

大家津津乐道的“动力随叫随到”、“加速线性”，只属于少数素质特别好的汽油车，但电动汽车天生就这样，毫秒级的响应速度和电机持续大扭矩输出的特性，让10万级别的e2也能动若脱兔。

▍天生丽质难自弃

就驾驶体验而言，电动汽车毫无疑问比燃油车更简单爽快。

电动汽车跟燃油车最大的区别，是动力来源不一样，除此之外，转向、悬挂、制动都没什么区别。而动力由发动机换成了电机，不光是让汽车的动力变得更直接，还改变了车身布局。

燃油车上最重的零部件是发动机和变速箱，这两样通常放在车头里，会导致汽车头重尾轻；只有宝马后驱车等少数车型可以通过短前悬、长轴距、蓄电池后置等设计技巧，让前后轴的配重接近50:50。前后重量平衡，可以让汽车过弯更灵活，制动更平稳，这也是宝马一直引以为傲的招牌技术。但10万级别的比亚迪e2，一样是前后轴50:50的载荷分配。

▲前后重量分配平衡是宝马车的招牌技术

电动汽车最重的零部件是电池，比亚迪e2的电池布置在前后轴之间，调整电池的前后位置，就能调整前后轴的载荷分配，50:50就是这么轻松。

▲比亚迪纯电动e平台，可以轻松实现前后轴载荷分配的平衡

电池铺在底盘上，还能让汽车重心降低。低重心可以减少汽车的横向摆动，提升激烈驾驶时的操控性。丰田花了血本搞TNGA构架，一个重点就是要降低新车型的重心，但在电动汽车上，低重心轻描淡写就搞定了。

这段时间在城里开e2，没去跑山，也没去乡间小路，没机会体会e2低重心和重量配比的优势，只是在城市环线上快速超车变线时，感受了一下它的灵活。

以前的电动汽车都很重，会拖累操控表现，现在电动汽车的轻量化表现让人吃惊，你可能想不到，e2的车重仅有1.25吨，跟同级的燃油车没什么区别。

这说明什么？电动汽车的技术进步非常快，能耗明显降低，同样的续航，已经不用背那么多沉重的电池了。

刚开始开e2的时候，觉得除了起步静悄悄也没什么；开了一段e2，再去开汽油车，忽然感觉燃油车真有些“累赘”，启动噪音大、怠速有振动、换档有顿挫、踩油门加速也不直接——你会想，引擎盖下这台烧着汽油轰轰作响的机器，是不是真的太复杂了？

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引言 | 第一次无法下结论

汽车圈发生大事件的一个标志是，当你老家的亲戚和小区业主群都在讨论同一个汽车事件时，它就真成了一个大事件。

前几天是西安奔驰维权事件，这几天自然是上海徐汇区的特斯拉自燃事件。

事件一出，各种消息满天飞，吃瓜群众一时不明究里。车聚网编辑部正好也有一部长测车Model S 75D，觉得不就此事说两句，说不过去。

1特斯拉失火概率比燃油车更高吗？

2018年11月，特斯拉电动汽车总行驶里程达到100亿英里，全球保有量达到50万台。据《证券日报》报道，特斯拉自车辆上市以来，共发生了近50宗燃烧或爆炸事故。

这样算下来，特斯拉在2018年前的起火概率大致为：1起/万辆。

中国境内有公开报道的特斯拉自燃事件有5起，而截止2018年底特斯拉在中国的保有量为4.5万辆，那么它在中国的自燃概率大致为：1.11起/万辆。

中国和全球的特斯拉起火概率基本一致，那这个万分之一的比率与燃油车相比如何呢？

上海消防的数据显示，上海2011年与汽车燃烧有关的火警有900多起。仅2015年6月到7月18日，上海就发生了200多起汽车自燃事故。

上海交管部门的数据显示，2010年沪牌汽车注册数为170.7万辆，外牌车在沪常用量为114.5万辆，上海境内当年共有285万辆汽车在用。

如果按285万辆汽车一年发生900起失火事故算，上海燃油车（2010年及以前的电动车非常少）的起火概率约为：3.16起/万辆。

这样比较，特斯拉的起火概率约为燃油车起火概率的1/3。

这一数据与美国官方说法基本相符。美国国家消防局和国家公路交通安全管理局都认为，司机在燃油汽车中遭遇汽车火灾的可能性是电动汽车的五倍。

听到这儿，特斯拉车主可能长舒一口气。

但是，也有网友指出，即使电动车的起火机率更低，但是它的致死率可能更高。因为燃油车的火势一般从前机舱发动机处开始，因为有防火墙和乘舱隔离，能给驾乘人员更多的逃生时间。而电动车一般是从底盘的电池处开始燃烧，火势向上，车内人员的逃生时间更短。

所以，当问题来到电动车和燃油车谁的致死率更高时，目前还真没有官方说法。

2特斯拉全球事故汇总

据车聚网的统计：截至2018年5月，全球范围内公开报道的特斯拉重大事故共发生了25起，8人死亡。其中发生起火的有12起，接近事故总量的一半。

一个令人深思的现象是，2013－2014年共发生6起严重事故，全部都伴随着电池起火。

面对舆论压力，特斯拉宣布：自2014年3月6日起，为每一台新下线的Model S加装铝制偏转板和钛制底盘防护罩，而售出车辆可进行免费升级。这两样配件能够有效防止电池刺穿或是由路面杂物所造成的安全隐患。

另外，特斯拉还表示其车辆的驾舱都拥有陶瓷放火保护层，因此即使电池出现爆燃，车内人员仍有充足的时间逃生。

该措施立竿见影，整个2015年没有特斯拉严重事故的公开报道。

一直到车聚网统计的截止日期2018年5月，一共四年的时间里，特斯拉的起火报道共6起，远远低于之前两年6起的频率。并且这6起火灾中有4起都是因发生碰撞在先，导致的事故火灾。

另2起非事故火灾，一例为在挪威的超充站充电时起火，另一例为在法国试驾时突然起火。

其中一起事故，跟上海董先生的情况很像。

2014年2月加拿大多伦多一位车主，下班后把自己的Model S停在私人车库中。不久车库的消防报警器开始报警，随后大火被闻讯赶来的消防人员扑灭。这起失火案中的Model S刚买回来4个月，当时并未处于充电状态。

有意思的是，当时那辆黑色Model S旁边也停着一辆雷克萨斯。

3邻居和保险公司什么观点？

上海泰德花苑自燃的特斯拉Model S P85，生产日期是2014年9月，购买日期是2015年11月。购入之前曾是虹桥4S店的试驾车，原价107万，成交价为72万元。

目前该车总行驶里程6万多公里，几乎没遇到过什么大问题，仍处于4年8万公里的官方认证二手车的保修期内。

4月21日下午，车主董先生曾给这辆Model S在超充站充过一次电，没有充满。当晚7：40左右，他驾驶这辆特斯拉进入小区地库停好车。半小时后，即晚上8：15左右这辆Model S的底盘开始冒白烟，随即燃起大火并伴有刺眼的爆燃。大火烧毁了邻近的一辆奥迪A6L新能源车、一辆雷克萨斯、一辆斜对面的宾利。

“幸好人没在车里面。”被烧毁的雷克萨斯车主王先生有些后怕，“希望特斯拉官方能正面对待这个问题，并勇于承担责任。”

“我去年11月才买，一共就开了三个月！”被烧毁的奥迪车主很无奈，“电动车还不够成熟，锂电池也不是最终解决方案。”

“我是第一个提出调取监控录像的。”被烧毁的宾利车主表现最机智，“我还有一辆兰博基尼，幸好停在外面了。”

车聚君看了一下百度地图，泰德花苑位于徐汇区文定路上，属于内环内，紧邻徐家汇商业中心。链家二手房显示，该小区的均价在8.5万－9.7万/平方米。

保险公司的人怎么说？

“目前看，特斯拉车主很可能没有买自燃险。就算买了，其它烧毁车辆的损失也不在赔付范围内。”一位福建的保险行业人员对车聚君表示。“一般保险公司不愿意保电动车的自燃险，即使提高价格也不愿做。”

车聚君的Model S也没有“自燃险”，听闻此言吓出了一身冷汗，赶紧拔打了平安车险95511的电话。“这两天特斯拉车主来问自燃险的确实多了一点，现在临时加的话得去门店，并且得开着被保车辆去现场，具体费用您可以问当时销售人员。”

于是，车聚君拔通了当年上保险的黄师傅的电话。他的说法与福建同行不太相同：

“品牌、车价、年份是造成自燃险不同的原因，但我们一般不会根据燃油/电动车来区别对待。相反，我们更愿意区分豪华车/非豪华车，因为前者骗保机率更低，保费更高。就特斯拉而言，我认为这只是个案，奔驰、宝马、保时捷自燃的也多了去了，我们不会因为是特斯拉而多加费用。你要是愿意加一个自燃险，当然欢迎，你这车差不多就是700－800/年吧。”

“另外，在泰德花苑这个案例中，如果董先生买了第三者责任险，保险公司是会按条款理赔其它受损车辆的。”黄师傅补充。

4当事人和其它相关方观点？

21日事发当天，疑似车主“爱小车 Salton”在朋友圈的一个声明如是说：“今晚发生了可怕的事情，车辆已烧毁，将取消最近所有工作。”之后在回复中称：“感谢所有朋友关心，目前将等待调查，等待维权开始。”

23日，车聚君在特斯拉车主群内注意到，有这样的消息在传播：这辆Model S的车主为董思征先生，艺名“爱小车”，系国内资深的车辆模型动力专家，担任锂电池制造商三圈霸道旗下Sunpadow的技术顾问。

因此有人推测，董先生身为锂电池行业专家，有可能“私自改了电路电池”。但这种说法尚未被任何官媒采信。

24日中午时分，《新京报》等媒体报道，泰德花苑被烧毁的Model S今天被送往了特斯拉虹桥体验中心。国家质检总局汽车缺陷调查与鉴定召回专家陶巍说，分析下来起火原因是电池短路，下午还将继续进行鉴定。

但很快，下午近2点钟，@徐汇消防 在微博上发布官方消息：徐汇消防正在联合专家组对特斯拉火灾情况进行现场勘验，目前火灾原因正在调查中，最终结论将及时公布，请勿传谣信谣。

下午近3点，特斯拉官博也转发徐汇消防的微博，并强调：并未形成任何初步判定或结论。这是特斯拉就此事的第三个官方声明。

一时间，这辆特斯拉Model S P85起火的原因仍然扑朔迷离。

特斯拉的官方车主手册中这样写道：本电池和驱动单元有限质量保证也涵盖因起火而出现的车辆损坏，即使电池起火由驾驶员过失造成。涵盖范围不包括电池起火前即已存在的损坏或在车辆已报废后因电池起火造成的损坏。车辆的电池和驱动单元由此承保8年，不限公里数。

那普通特斯拉车主遇到这种突然起火的情况怎么办？网传特斯拉400客服这样解释：“直接用灭火器对着它喷。如果火势还不太猛，先把电都断掉；车头有一个红线，可以把它剪断。”

车聚君亲自拔打400后，得到这样答复：特斯拉是绝对安全的，这只是极小概率事件，而且事故原因还没有出来，还不能说一定是车辆的问题。您大可以放心使用，我们很多员工也在使用。

“您要对我们特斯拉有信心。”这位女客服用甜美的声音最后强调到。

车聚小结

就在结稿时，网上又接二连三传来以下汽车自燃的消息。

4月22日，西安蔚来中心一辆ES8在维修中起火，没有造成人员伤亡。23日，杭州一辆白色宝马5系在公共道路上车头起火。23日，网传一辆荣威ei6车身两侧冒出大火。24日上午，武汉市阳逻区中份中学门口一辆白色比亚迪e5自燃。24日，深圳一辆白色面包车起火……

4月21日19：38，特斯拉CEO Elon Musk在微博上发一条简短的微博：The Internet is insane. （疯狂的互联网）。

与此同时，董先生在上海泰德花苑地下车库停好了车。又过了半小时，那辆特斯拉Model S突然冒烟爆燃。

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　　电动汽车续航里程远达不到宣传数值，早已不是什么新鲜话题，对于续航的缩水多数人会归因于“冬天电池性能下降、夏天开空调影响续航……”的原因，很少有人对厂家宣传的“最大续航里程”是否有夸大提出质疑。

　　“出来混，总是要还的”，质疑声虽少，但该来的还是来了。3月1日，车和家CEO李想发布微博表示：“不少汽车品牌推广电动车的时候还在用60km/h等速宣传续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上，真有点大跃进的感觉。”言外之意很明显，那就是直指国内一众新能源车企“60km/h等速续航”里程是虚假宣传。

　　李想认为，60km/h等速续航里程和实际用车场景严重不符，同时这一测试方法与综合工况续航（即NEDC标准）的测试方法区别很大。因此，在60km/h等速标准下得出的电动汽车续航里程和实际续航有很大差距，属于误导消费者。

　　一石激起千层浪，李想的一通炮轰引起了业内的极大关注，不少新能源车主也纷纷表示赞同：“电动车的等速续航里程都是骗人的，什么开500公里，开个300公里都够呛！”

　　值得一提的是，业界认为李想公开diss国产电动车续航虚假宣传，并非巧合，而是受到了“特斯拉近期推出售价3.5万美元（约合人民币23.4万元）的基础版Model 3”的刺激。据了解，特斯拉Model 3基础版售价3.5万美元，续航里程为220英里，最高时速可达130英里/小时，0—60英里/小时加速时间为5.6秒。同时，特斯拉方面还表示，允许客户在购买前试驾，并支持七天或1000英里内全款退货。再者，按照目前的汇率计算，国内市场的Model 3补贴之前的售价将为25-27万元。

　　正是特斯拉Model 3的各项不可小视的硬实力给中国电动车带来了刺激，让一向敢于说真话的李想直接喊出了：“别人已经打到家门口了，咱们就别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了。”

　　“丢人”的宣传手段

　　在微博上公开炮轰60km/h等速续航里程，并称其为“丢人”的宣传手段，业界认为，李想此举大有为车和家首款量产车理想智造ONE造势的嫌疑。车和家官方网站显示，理想智造ONE号称“没有里程焦虑”，拥有超过700km的NEDC综合续航里程。相比大多数自主车企标榜的60km/h等速最大续航，理想智造ONE看起来确实良心不少。

　　虽然动机可能不纯，但是李想的“自嗨论”也并非没有道理。目前，60km/h等速续航里程不仅已经是国产电动汽车宣传页上的“标配”，而且车企的宣传更是以此为重点。例如，比亚迪唐EV600、秦Pro EV500、传祺GE3 530、北汽EU R550等，虽然60km/h等速续航里程很靓丽，但在NEDC标准下比亚迪秦Pro EV500仅为420公里、传祺GE3 530 仅为410公里，而实际使用续航则更短。

　　为什么新能源车企都将“60km/h等速续航”这一理论上的数据标注得非常醒目，并大肆宣传呢？公开资料显示，在适合的温度条件下，只有以60km/h的速度均速行驶时，电动车才能获得最大的续航。

　　厂商喜欢使用等速续航里程作为卖点，是抓住了消费者对里程焦虑的症结，试图用更大的续航里程数字，降低消费者对电动汽车的抵触心里。

　　不过，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东在接受媒体采访时表示：“60km/h等速续航数据只是在车辆关闭所有电气设备，以最经济的时速行驶计算时，得到的最理想化续航里程数据。”他认为，60km/h等速续航只是车企的一种宣传手段，并不代表车辆的真实续航里程，且不具备实际参考意义。

　　同时，王子东还表示，购买电动汽车时有“60km/h等速续航”和NEDC续航数值两种，一定要以NEDC续航里程为准，毕竟这一数据更加接近实际续航。

　　NEDC标准更接近实际吗？

　　NEDC标准，全称为New European Driving Cycle，是欧洲制定的汽车能耗测试标准。目前，该标准被我国所借鉴，是工信部测试汽车能耗的主要依据。资料显示，NEDC循环工况中，包含4个市区循环和1个郊区循环，其中市区循环的车速较低，郊区循环的车速则相对较高。

　　NEDC标准中，市区工况主要模拟车辆在城市低速行驶的状态，最高时速不超过50km/h，平均时速为18.35km/h，一个市区循环大约在195秒左右。而郊区工况则是模拟车辆在交通通畅情况下的行驶，最高速度为120km/h，平均速度为62km/h，测试时间为400秒。

　　相比60km/h等速续航里程，显然NEDC标准下的续航数据更有参考意义。但是，NEDC标准并不完美，其缺点就是测试时间短、里程小、速度低、变速少，基本不考虑环境温度对能耗的影响。所以，NEDC标准下测试出的电动车续航与实际情况相比还是有一定的差别。

　　值得一提的是，除NEDC标准以外，目前主流的电动汽车续航里程测试标准还有美国的EPA标准、联合国的WLTP标准以及日本的JC08标准。

　　WLTP标准全称为World Light Vehicle Test Procedure，意为“全球统一轻型车排放测试规程”，包括WLTC循环和测试规程两大部分组成，由联合国世界车辆法规协调论坛下设的污染与能源工作组制定。

　　资料显示，WLTP属瞬态循环，测试时间为1800秒，相比NEDC足足长了十多分钟。测试过程方面，WLTP测试循环分为低速、中速、高速与超高速四部分，对应的每个阶段持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，对应的最高速度分别为56.5km / h、76.6km / h、97.4km / h以及131.3km / h。这一设定可以代表全球大部分城市道路、高速公路以及山路等情况，测试结果相比NEDC标准更加接近实际用车情况。

　　JC08标准是2007年日本制定的车辆测试规定，其充分考虑到频繁深踩油门动作、等红绿灯、紧急制动以及郊区碎石路段的使用工况。不过，该标准目前仅在日本使用，影响力较小。

　　EPA是美国国家环境保护局 Environmental Protection Agency的缩写，因此，EPA测试标准也可以理解为美国“工信部”测试标准。

　　EPA测试循环包括市区工况、高速工况、激烈驾驶工况以及空调全负荷工况4个循环，总测试时间为3839秒。相比NEDC循环测试标准，EPA在复杂程度、激烈程度均高出不少，因此被誉为最严苛的测试标准。以特斯拉曾经做过的测试为例，2015款model S NEDC标准下续航里程为528km，而在EPA标准下续航仅为432km，续航减少近100km。而根据大部分车主的反馈，2015款model S的续航也确实在400km左右。

　　由此不难看出，虽然目前我国已经要求以NEDC续航为准，但是与更加符合实际的美国EPA标准相比，国产电动车续航还是有超过18%的夸大成分。

　　业内专家表示，我国之所以采用“不准确”的NEDC标准，一方面是新能源汽车产业起步阶段，该标准最为适用，另一方面就是给厂商开一个“后门”，让产品续航数据更为好看，以促进新能源产业发展。

　　不过，随着国内新能源产业的成熟，中国汽车研究技术中心已经通过41个代表性城市，建立包括传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车在内的2832的信息采集车队，收集了约3278万公里的车辆运动特征、动力特征和环境特征数据，并在此基础上编制了CLTC中国工况(ChinaLight-duty vehicle Test Cycly)。据相关人士透露，该标准将在2022年至2023年开始实行。届时，CLTC标准将会更加准确，消费者购买电动汽车之前看到的续航里程也更加符合实际。

　　开了“美颜”的车型有哪些？

　　目前，虽然工信部已经明确要求车企在上报车辆信息时以NEDC续航里程为主，但众多厂商依旧将60km/h理论最大续航里程当做宣传卖点。

　　例如，广汽新能源Aion S，官方宣传其最大续航里程为630km，而NEDC续航里程只有510km，实际使用续航仅为400多公里。如果在冬季，并开空调的情况下，其续航里程还会下降。

　　事实上，除了广汽新能源Aion S之外，当下大部分在售的新能源汽车在配置一栏都有60km/h等速续航里程的字样。

　　更值得一提的是，车企在对车型命名时也会故意夸大其词，并让消费者误认为车型名字后面的数字就是续航能力。而且，这种混淆消费者视听的做法似乎已成为各大车企的常用手段。例如，荣威ER EV400，尾标数值为400，但是NEDC续航仅有320km，而实际使用续航连300km都达不到。

　　另外，如果将一众国产新能源车放在美国EPA测试标准之下，其续航里程恐怕更是惨不忍睹。以在国内享有盛名的比亚迪和造车新势力零跑为例，按照NEDC续航相比EPA续航里程缩水18%计算，比亚迪秦Pro EV500的续航仅为344.4km；而零跑 S01的续航仅为246/311.6km，而且实际可能更低。

　　可以说，美颜之后的众多国产“网红”纯电动汽车看上去非常美丽，而一旦滤镜被关掉之后，其真实“面目”着实让人难以接受。但话又说回来，如果一款电动车真实的续航里程已经达到400公里的水平，这本身就已经是一个巨大的进步，要比大多数海外的电动车更强。但显然国内车企还是会为了宣传，虚标出500和600公里的数字，这暴露出国产电动车不自信的一面。

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近日，ElectrifyAmerica在提供的一份新闻稿中称，根据其充电电缆技术供应商HUBER+SUHNER推荐，ElectrifyAmerica正在关闭其美国充电网络中的大部分高功率充电桩(150kW-350kW)，以调查液冷电缆存在潜在的安全问题。该建议已发布给全球所有使用该技术的HUBER+SUHNERS客户。  

ElectrifyAmerica是大众旗下子公司，为了推动电动汽车，其旨在建立一个以直流快速充电器为主的公共充电站网络，不仅仅服务于大众所生产的电动汽车，而且规划未来可以为所有车企的电动车充电。  

就在不久前的2018年12月，ElectrifyAmerica刚刚开设了加州首个充电功率为350kW的超快速充电站，该充电站可实现电动汽车在充电10分钟后就可达到约200英里续航里程。并计划在今年6月之前在美国安装2000台充电桩。  

对于此次安全问题，ElectrifyAmerica称，在德国客户的测试现场的充电站，使用HUBER+SUHNER冷却的高功率充电电缆发生短路。这件事没有人受伤。插头发生短路。可以排除具有合成的非导电冷却剂的冷却回路作为原因。有问题的产品是第一代原型。  

HUBER+SUHNERRADOXHPC高功率充电系统可将充电电缆的功率倍增。由于集成了冷却系统，RADOX高功率充电系统提供比传统选项小得多的电缆横截面。冷却的电缆薄，高度灵活，重量轻，易于操作。  

ElectrifyAmerica总裁兼首席执行官GiovanniPalazzo表示，出于谨慎的考虑，ElectrifyAmerica正在关闭所有使用HUBER+SUHNER高性能电缆的充电桩，直到确认它们能够安全运行为止。相信HUBER+SUHNER将尽快调查并解决此问题。  

显而易见的是，此次事故给刚刚开始宣布在充电桩领域加大布局的大众而言，将会是一个不小的挑战。尤其是对于其在充电桩布局上所选择的大功率充电路线。  

在转型电动化的战略布局上，大众野心勃勃，根据规划，到2025年，其将推出80款全新的电动车型，包括50款纯电动车型以及30款插电式混合动力车型，从而覆盖从大众市场到豪华市场等各细分市场。  

为了支撑其电动化野心，充电设施的配套就成为其战略的重点之一，并将技术方向选择在直流快速充电桩为主，聚焦于此，从2018年开始，大众已经开始在美国、中国市场加大投入。  

在美国市场，ElectrifyAmerica在推出第一批快速充电站之后，第二轮的充电站规划已经启动，将会花费8亿美元分四个阶段来建设快速充电网络，预计每个阶段花费2亿美元。  

在中国市场，大众同样在打算布局快速充电网络，去年11月大众集团曾表示，公司正在探索在中国建立一个公共快速充电网络，以允许电动车司机在15分钟内为车辆充入400公里续航里程的可能。  

业内分析认为，ElectrifyAmerica此次出现的大功率充电隐患，不仅仅是大众在接下来布局时需要重视的问题，同时要引起国内企业的重视。  

大功率充电桩电压高、电流大，对安全性的要求很高。对于充电桩的散热问题不容忽视。散热系统分为充电桩模块、充电枪和电缆三个部分。对大功率充电来说，这三个部分的散热问题都必须得到解决，同时，还要应对电缆和冷却系统的轻量化和小型化。  

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随着欧盟监管机构敦促汽车制造商增加电动汽车生产，以减少造成气候变化的二氧化碳排放量以及巴黎和伦敦等城市的氮氧化物污染，欧洲汽车市场正加速推进电动化。

然而，欧洲不同国家电动汽车的发展状况也截然不同。德国作为欧洲最大市场，正落后于其电动汽车发展目标，而英国、法国、意大利和西班牙正优先发展电动汽车及其基础设施。挪威正致力于使其民众转向电气化模式，并推出大量激励措施来促进电动化交通。去年，挪威纯电动汽车注册量比欧洲任何国家都要多，尽管挪威占欧洲汽车市场的份额只有1%。

以下是欧盟主要国家电动汽车发展现状。

德国：理想很丰满 现实很骨感

早在2010年，德国总理安格拉•默克尔(Angela Merkel)就提出，到2020年，要让100万辆电动汽车上路。到今年年初，这一数字还不到10万辆，而其中只有一半是纯电动汽车。德国政府最近的一份报告称，要推迟一两年才能实现上述目标。

为了刺激消费者对电动汽车的需求，德国政府于2016年7月份推出了一项名为“环境津贴”的购买激励措施，每辆电动汽车能获得2000欧元的纳税人补贴，同时每公里二氧化碳排放量不超过50克的混合动力汽车也能获得1500欧元的补贴。该项补贴政策将于明年六月底失效。

该项补贴政策的关键先决条件是，电动汽车的基本价格不能超过60,000欧元。在该政策推出的前两年，约6亿美元的联邦补助资金只花了约1亿欧元。德国公用事业游说团体BDEW表示，在该补贴政策到期后剩下的纳税人资金，应该投资于公共充电基础设施以鼓励电动车需求。根据欧洲汽车工业协会（ACEA）6月底公布的一项研究，德国共有25,241个电动汽车充电站，占欧盟充电站总数的21.6%，在欧盟排名第二，仅次于荷兰。

电动车充电站是德国汽车行业的一大问题。例如，各种繁文缛节阻碍了德国公寓等建筑物周围充电站的安装。汽车进口商抱怨称，德国政府的激励措施并不适用于Chademos标准，而只支持德国工业偏爱的CCS标准。

大众集团、戴姆勒、宝马和福特计划通过合资企业Ionity在欧洲高速公路上建立400个超快充电站。

挪威：有钱任性 诸多激励措施和补贴

盛产石油的挪威是最早对购买电动汽车进行补贴的国家之一，也是补贴力度最大的国家。在挪威，电动汽车免征购置税，也不征收25%的增值税。

除此以外，挪威提供了许多其他激励措施来鼓励人们购买电动汽车，从过路费到摆渡费等一切费用均被免除，挪威电动汽车还可以使用公交专用道。自2016年以来，该国电动汽车的免费停车位已在全国范围内逐步取消，但市政当局仍可提供。去年挪威注册的新车中，大约五分之一是纯电池汽车。

尽管挪威占欧洲汽车市场的份额只有1%，但去年挪威的纯电动汽车注册量比欧洲任何一个国家都多。截至到2016年底，挪威道路上有近10万辆零排放汽车，在全球排名第三，仅次于中国和美国。去年，挪威插电式混合动力汽车的销量为25,000辆，而纯电动汽车的销量为33,000辆，但随着激励措施的增加，其插电式混合动力车的销量增幅是纯电动汽车的两倍。

英国：旨在成为电动车领头羊

英国希望成为电动汽车市场的中坚力量。英国新电动汽车战略“零排放之路”要求，到2030年，英国销售的汽车中至少有50%的轿车和40%的货车达到超低排放标准（每公里二氧化碳排放量不超过50克）。英国政府还计划到2040年禁止销售传统燃油版汽车。

为此，英国政府已经建立了一个4亿英镑（4.5亿欧元）的基金，以帮助扩大电动车充电网络。根据欧洲替代燃料观察组织（European Alternative Fuels Observatory）的数据，目前英国有16,657个电动车公共充电站，也就是说，路上每九辆插入式汽车间就有一个充电站。相比较来说，规模小得多的荷兰有34,832个充电站。

根据英国发动机制造商和贸易商协会（SMMT）的数据，今年上半年，英国共售出21,922辆插电式混合动力汽车，较去年同期激增40%，而同期纯电动汽车的销量为7,441辆，同比下降3.3%，而这在一定程度上归因于新日产聆风（在英国桑德兰工厂生产）的缓慢推出。

满足电池续航里程至少为70英里（113公里）且每公里二氧化碳排放量不超过50克的插电式混合动力汽车，消费者购买时最多可获得4500英镑的政府补贴；而电池续航里程只有10英里以上且每公里二氧化碳排放量在75克以下的插混车最多可获得2,500英镑的补贴，但该项补贴政策不适用于售价超过60,000英镑的汽车。

法国：优先发展电动汽车

法国总统马克龙（Emmanuel Macron）已将发展电动汽车基础设施作为一项经济要务，致力于到2020年将电动车销量提高5倍。与此同时，法国计划在2030年前逐步淘汰燃油版汽车，以帮助减少空气污染。

法国给予电动汽车一系列激励措施，且政府计划使这些措施一直延续到2022年。电动汽车以及每公里二氧化碳排放量少于20克的插电式混合动力汽车可获得6000欧元的补贴，而每公里二氧化碳排放量在21-60克之间的插混车可获得1000欧元补贴。另一项柴油车报废计划还规定，拥有11年历史的柴油车若想折价换一辆电动汽车可获得4000欧元补贴，而若换一辆插电式混合动力汽车可获得2500欧元补贴。

此外，法国并未对电动汽车征收公务车辆使用税，而每公里二氧化碳排放量低于110克的插电式混合动力汽车在注册后的前两年也可以免征公务车辆使用税。电动汽车和插电式汽车的年注册费是否免除依省而定。截至2017年底，法国公共充电站数量从2015年的10,339个增至16,426个。法国政府计划到2020年使充电站数量达到10万座，法国政府表示，将提供“法律和金融框架”，以鼓励电动汽车充电网络的发展，并将为电动汽车指定停车和充电区域。

尽管如此，法国电动车领域也出现了一些小插曲。Autolib是由法国大亨文森特•博洛雷集团(Vincent Bollore’s group)运营的电动汽车共享服务，今年因亏损陷入一场纠纷，随后法国政府取消了与其签订的合同。

西班牙：注重基础设施建设 电动车充电网络迅速发展

过去一年，西班牙政府推出了一系列激励计划，以推动包括电动汽车在内的替代交通工具的发展。西班牙政府最近的一项举措是推出替代出行支持计划（Alternative Mobility Support Plan），该项计划于2017年12月批准。

MOVALT计划用2000万欧元的预算来帮助销售各种新能源汽车，包括由液化丙烷气体和压缩天然气驱动的汽车、纯电动汽车和插电式混合动力车，另外拨款1500万欧元用于扩大电动汽车充电网络。在西班牙，每辆车的补贴可能达到5500欧元。

据西班牙媒体报道，MOVALT计划的2000万欧元预算在不到24小时内就被用完，这不足为奇。最近西班牙政府已经搁置了原定于6月的一项计划，该计划临时预算为1660万欧元。

根据西班牙汽车工业协会（ANFAC）的数据，今年上半年，西班牙共售出5,906辆电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车等在内），几乎是去年同期（2,962辆）的两倍。根据ANFAC对电动汽车的定义，西班牙电动车的市场份额从2017年的0.4%上升到0.8%。

根据欧洲替代燃料观察组织的最新估计，西班牙有5089个充电站。其中的777个充电站(占15%)均为高功率，超过22千瓦。

西班牙公用事业公司Iberdrola和法国石油公司Avia计划共同投资135万欧元（160万美元），在Avia的27个加油站增设电动车充电站。Iberdrola还宣布，计划到2021年安装25,000个充电站，其中1600个充电站将部署在私人住宅，另外9000个将部署在愿意为员工提供充电服务的公司。

意大利：补贴不多 目标颇高

根据意大利外国汽车生产商代表联盟（UNRAE）的数据，今年上半年，意大利人共购买2,249辆纯电动汽车，是去年同期的两倍。其电动汽车市场份额也从0.1%上升至0.2%。与此同时，插电式混合动力汽车的销量也同比激增60%至2119辆，市场份额为0.2%。

意大利正在建设充电站等基础设施。根据欧洲替代燃料观察组织的最新数据，意大利目前拥有3124个充电站，其中15%的充电站均是高功率的（超22千瓦）。意大利交通部的一项调查显示，到2015年底，意大利有1700个充电站。

目前，对纯电动汽车和混合动力汽车购买者来说，意大利全国范围内唯一的激励措施是五年免征年度注册税。意大利一些城市可单独提供激励措施。

意大利前几任政府对电动汽车推广一直持不温不火的态度，部分原因在于长期以来该国的冠军企业菲亚特并未对电动车技术进行投资，也没有在欧洲市场推出纯电动或插电式混合动力汽车。

而意大利最新一届政府设想通过财政激励措施来刺激插电混合动力和电动汽车的销售，此外还计划增加电动车充电基础设施。根据彭博社的报道，意大利政府致力于到2022年，使100万辆电动汽车上路。

意大利国家控股公用事业公司Enel计划投资1至3亿欧元（1.165至3.5亿美元），在2022年之前在意大利安装14,000个充电站。

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