“它将不会出现下一代车型”，该回应打破了之前外界猜测甲壳虫，将采用电动车形式换代一说。

不由想起电影《芳华》那段旁白，“一代人的芳华已逝，原谅我不想让你看到我们老去的样子，就让荧幕留住芬芳年华吧。”

一、为什么出现甲壳虫

1933年1月，希特勒开始上台执政，推行“国家社会主义”， 承诺“让德国每一户人家的餐桌上有牛奶与面包”。在随后2月的柏林车展上，希特勒再抛出承诺，“保证德国每个家庭都拥有一辆汽车”。

当时的德国，每50人中只有1个拥有一辆汽车，大多数人仅可应付得起购置一辆摩托车，所以德国汽车工业并不发达，产出车型只服务于上流小圈子人士。

反观美国，得益于流水线式生产设计，美国家庭的福特T型车拥有量从1920年的20%上升到30年代的46%，汽车保有量远远领先于德国，刺激了希特勒推行“国民车计划”的决心。

政治理念和决心有了，接下来就到该生产什么样的车。

其时希特勒出访捷克斯洛伐克，曾坐过当地Tatra公司轿车，这类有着流线型设计、可搭载5名乘客的车型给元首留下了深刻印象。

后来在一次希特勒和保时捷的晚餐上，元首向其留下一句，“This is the car for my roads（这就是我要的车）。”

由此拉开了甲壳虫故事的大幕。

二、传奇终面世？

当时希特勒要求“国民车”的标准是：

▎必须有100km/h的行驶能力，以匹配当时兴建中的高速公路要求。

▎油耗必须低于7L/100km，配套零部件经济实用。

▎能容纳2个成人和3个小孩。

▎风冷式发动机，避免冬天水箱冻结。

▎售价低于1000马克。

尽管面对困难不小，但基于当时政治环境，一切都必须以快节奏进行。1934年1月，也就是希特勒登台后一年，保时捷即提交了生产计划书，并于同年6月与帝国汽车工业协会签署相关合同，保证10个月内制造出原型车。

时间紧迫，加上元首喜欢，最快捷有效的造车方法就是借鉴Tatra轿车。

经过前期车型实验，保时捷最终确立了VW 38车型为量产版本。和Tatra T97一样，VW 38拥有流线型车身和可容纳5名乘客，甚至同样存在着中央通道结构。但相比前者5600马克的售价，VW 38仅需 990马克。

该车采用后置985cc风冷水平对置发动机，最大功率18kW，最高时速100公里。但这种布局方式，当时对风冷引擎的散热效率提出了不小难度。反观Tatra作为先行者，其早在设计T97时就申请了相关散热技术专利，这也成为后来双方专利纠纷的其中一项。

双方选择了对簿公堂，正当保时捷打算支付专利费寻求和解时，希特勒出面阻止并承诺解决问题，其手段就是入侵捷克斯洛伐克、接管Tatra工厂，方法相当简单粗暴。

更有甚者，希特勒为防止甲壳虫抄袭的声音出现，在1939年柏林车展上，下令移除Tatra的轿车展车，并要求除V8引擎的T87外，Tatra其它轿车全部停产。

有意思的是，德国军方官员喜欢驾驶Tatra轿车，但常常因为超速而引起伤亡事故，Tatra由此得名“捷克秘密武器”，官方随即禁止军方官员使用Tatra产品。

直到二战结束15年后的1961年，双方终于就20多年前的专利纠纷案达成和解，由大众向Tatra支付300万马克告终。

三、历尽艰辛前行

虽然VW 38被成功设计出来，但其并非从此一帆风顺地开展生产。

“国民车计划”希望借廉价汽车来薄利多销，“多销”意味着先要“多产”，但那时候德国并不具备大规模生产汽车能力，所以只好借助社会力量将计划推进下去。

1938年8月，劳工阵线发起“KdF汽车储蓄计划”（ KdF-Wagen指的就是甲壳虫），旨在借全民集资来生产汽车，然后再向参与市民给予汽车产品。

计划要求，参与者每周至少需要购买一张5马克的邮票贴在“KdF-Wagen存折”上，贴满后可凭存折领车。最终有33.6万人参与了该计划，筹集资金达到2.67亿马克。

资金到位后，大众汽车工厂首期工程随即在次年完工，由费迪南德·波尔舍担任工厂技术和规划负责人。工厂计划年产150万辆，成为当时世界最大汽车工厂。

但由于战争需要，大众汽车工厂在1939年即被征用生产军用品，有超过33万张KdF-Wagen订单无法兑现。

直到1961年，大众才提出解决方案，已支付全部预付款的客户可享受600马克购车优惠，尽管这只相当于售价1/6。然而如果想要现金补偿，则只有100马克。

受到战争影响，大众汽车工厂遭受重创，1945年接管了当地占领区的英军，在面对这样残垣败瓦下，对该工厂没有任何占有欲，即便他们愿意为其寻找接收者，但美国、英国和法国等汽车企业同样不感兴趣。

时任福特CEO布里奇认为，不论大众汽车工厂还是汽车，都是一文不值。

然而苏军随后表示愿意接收，不过出于利益集团考虑，英军拒绝了该请求，只好单方面恢复大众工厂的运作，该情况持续到1949年，英方最终将工厂经营权交还给德国联邦政府。

在接管期内，工厂引进了流水线生产方式，并得益于马歇尔计划，使甲壳虫从恢复生产到发展，都表现出良好势头。1950年即下线第10万台甲壳虫，5年后该数字达到100万台，成为德国战后经济奇迹的缩影。

1972年2月17日，甲壳虫以15007034辆成绩，超越福特T型车的产量记录，成为全球总产量最大单一车型。

即便如此，也掩饰不了当时甲壳虫已经逐渐走在下坡路上。

随着竞品增多、适应更高的动力需求，甲壳虫从最初25Ps最大马力提高到36Ps，再是40Ps，但油耗自不然随之增长，碰上了日本汽车的长项。然而为遵守新的排放法规，大众为其进行多处设计调整，导致可靠性和燃烧效率出现问题，使甲壳虫声誉受损。

再者，为丰富产品矩阵，大众衍生出甲壳虫的其它车型来针对更高端市场，然而这些产品都没有达到预期效果，反而使大众汽车在1974年陷入财政危机，需要德国政府资助过渡，随后诞生了另一款甲壳虫之后的畅销车，高尔夫。

798小结：

1998年和2010年，甲壳虫分别经历了两次换代，如今官方确认将不再有下一代。从时间来看，可以发现这两代产品的生命周期越来越短，折射出了其在市场上越来越举步维艰。

近18年里，甲壳虫在美国的最高销量出现在1999年，为8.3万辆，而最近两年只有1.5万辆。

如此小车身，无论从燃油经济性还是空间需求，甲壳虫都难以适应当下用车需要。而且大众本身拥有多个品牌，不太可能将甲壳虫独立成子品牌，像MINI一样壮大成全新胖娃家族。

那么只把甲壳虫增大尺寸来卖，不也是好办法吗？

如果这样，大众Polo和高尔夫怎么办呢？即便把甲壳虫塑造成中高端品牌车型，长期以来作为大众平民车的它，有能力担当起来吗？

还是结束更好吧。

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几十年前的中国，能买得起轿车的，不是达官就是显贵。现在汽车便宜了，早就不再是稀罕物。不过，对于售价百八十万以上的豪车，工薪阶层的老百姓还是只有眼馋的份儿。

相比人类社会，汽车的阶层之分更直白、露骨。奥迪的A1至A8轿车，数字越大就越贵、越高级，这点连小学生都知道。普通人眼中，开A3的人肯定不如开A4的有钱，而有实力买A8的，也不会屈尊去开A6。

不过，汽车史上有这么几款车型，工薪阶层买得起，高富帅开出去也不丢份儿。在街上看到这些车，你很难猜出车主是打工族还是富二代。给这种车型取个名字，就叫无阶层汽车。

一、代表：甲壳虫、高尔夫、MINI

第一辆配得上无阶层汽车称号的，当属德国的甲壳虫。希特勒掌权不久，就上马国民轿车计划。为此，纳粹政府找到了费迪南德•波尔舍，把开发第一辆国民轿车的任务委托给了后者。

一个世界顶尖的汽车工程设计师，加上一个工业强国政府的无条件支持，诞生的成果必定不同凡响。1938年，甲壳虫的前身KdF在德国定型投产，但时运不济的它因为二战马上遭遇停产，直到战争结束才恢复生产。

1945年恢复生产之后，这辆后置后驱的小车迅速火遍欧洲，并且一火就是三十多年。上世纪60至70年代，是甲壳虫的巅峰时期，那时她的车主遍布各个阶层。不管是学生还是大街上的嬉皮士，不管是职场白领还是摇滚明星，你在甲壳虫里看到任何人都不会意外。

直到2003年停产，第一代甲壳虫在全球的累计销量达到2100多万辆，成为20世纪最具影响力的车型之一。不过，如今的第三代甲壳虫早就失掉了初代的光辉，从第二代开始，甲壳虫虽然保留了经典的外形线条，但心脏与骨架其实早换成了高尔夫。

说到高尔夫，其实它也算得上一辆无阶层汽车。

大众汽车在战后复苏中得以存活，靠的是甲壳虫，而之后带领它发展壮大的，是高尔夫。这款车开创了大众前置前驱的产品基因，也成为众多车型的衍生平台。不夸张地说，没有高尔夫，就不会有今天的大众。

高尔夫诞生时，“恰逢”第一次石油危机爆发，它紧凑的两厢车身正中当时消费者的下怀。再加上甲壳虫为大众积累起来的口碑，高尔夫一上市就受到热捧，成为欧洲最畅销的紧凑车型。而在高性能的GTI和R版本诞生后，这辆大众化车型也走上了“上流社会”。

《Top Gear》主持人Jeremy Clarkson去年曾在一篇文章中提到，为避免开豪华跑车时在大街上被认出来，他曾考虑买一辆外观不惹眼但性能不错的车型，最后，他选了高尔夫GTI。IT界的一位大拿也有一辆高尔夫GTI，就是Facebook的创始人马克•扎克伯格。

汽车之家总裁李想也曾是高尔夫GTI的车主，不过后来因不满DSG变速箱的顿挫问题，最后把车卖掉了。

得到高富帅的垂青，甲壳虫靠的是文化，高尔夫靠的是性能。如果一辆平民车能同时富有文化和性能，那它对富人的吸引力必定更高。或许你已经猜到我下面要说的车型了，没错，就是英国的MINI。

相比上面两款德国车，MINI对全球汽车业的影响要深远的多。正是因为这款车，车企们才找到了家用轿车最理想的动力布局——前置前驱；它也让消费者看到，一辆轴距区区两米的小车也能满足日常需求。

与甲壳虫类似，MINI也承担着让普通民众能够拥有轿车的重任。但这款萌萌的小车诞生后，英国各个阶层的人都喜欢上了它。憨豆先生就是最出名的MINI车主，而戴安娜王妃年轻时，也经常开着一辆深红色MINI与查尔斯王子约会。

不过，被宝马收购后，MINI就不再是平民小车，而是豪华小车了。在国内，肯花20多万买一辆MINI这种小车的人，大多是家境殷实的年轻人。不过，MINI靠着个性的外观和出色的性能，还保留着一些跨阶层的属性。一些买得起法拉利、玛莎拉蒂的主儿，也会买一辆MINI小车来玩，周迅就是其中之一。

其实，具有跨阶层属性的车型还有很多，例如意大利的“过街小鼠”菲亚特500、法国的“笨鸭子”雪铁龙2CV、美国的“大黄蜂”雪佛兰科迈罗和平民跑车福特野马，以及一系列皮卡等等。只不过，相比甲壳虫、高尔夫和MINI，这些车型的影响力要小很多。

二、中国为何没有无阶层汽车？

那么，怎样才能制造一辆无阶层汽车？中国为什么没有自己的无阶层车型呢？从上文叙述的三款车型中，我们可以找到这两个问题的答案。

首先，所谓无阶层汽车，必定是普通老百姓能买得起的。这可不是说随便做一辆廉价车就完事了，它还要兼具美观和实用性。

设计甲壳虫时，希特勒对波尔舍提出的要求有很多：最高时速达100公里、百公里油耗不超过7升、可乘坐一家两名成人和三名儿童等等，这些对经验丰富的波尔舍而言不算难事，难的是希特勒提出的价格限制——不超过1000马克。

对于波尔舍来说，每一条要求都是一道限制想象力的枷锁，要完成所有的性能和质量标准，同时还要无时无刻不考虑成本，这个任务的艰巨可想而知。为了控制成本，波尔舍选择了风冷式后置发动机，但当时的风冷技术并不成熟，发动机很容易过热。仅为了解决这个问题，波尔舍老头子当时就没少费脑子。

至于MINI，为了控制成本，设计师亚历克•伊西格尼斯（Sir Alec Issigonis）做出最大的妥协是尺寸。初代MINI轴距2米、车长才3米，如何在如此小的车身里安置四个人的乘坐空间和充足的储物空间呢？他选择了当时十分罕见的前置前驱来解决。

在当今，采用前置前驱的车型遍地都是，但在MINI诞生前，绝大多数轿车都是前置后驱的布局。也正是因为MINI的成功，才让人们认识到前置前驱的意义，这种动力布局也才慢慢普及开来。

说起外观，甲壳虫和MINI的经典就不用多说了，高尔夫的外观拿到今天来看不算出众，但在上世纪70年代诞生时，高尔夫开辟了紧凑级两厢车这个新市场，并马上成为这个细分领域的标杆车型。

从这三款汽车的成功经验可以看出，每一款深得民心且跨越阶层的车型都有独门绝技，它们的尺寸不大、配置不高、动力也不算出众，但它们身上每一处设计、每一个零件都是经过杰出设计师深思熟虑的结晶。在普通民众能够承受的价格下，提供最好用、最实用、最耐用的产品，就是背后设计师一直放在心上的标准。

反观中国，我们曾集中资源搞出了两弹一星，也搞出了解放卡车和红旗轿车，但却一直没有研发出一辆让老百姓买得起的国民轿车。直到上世纪90年代，轿车才被鼓励进入家庭，但最初走入中国寻常百姓家的，首先是合资阵营中的桑塔纳、捷达、富康等等。

不过，一些自主品牌靠借鉴外国车型的技术，也推出不少销量颇高的低价车型，包括QQ、F3等。不过，这些没有任何独特技术和个性的汽车，注定摆脱不了“屌丝”气质，别说实现跨阶层，它们的销量也无法保持可持续增长。

对于车企而言，生产一辆低价、实用且经典的大众化车型，要比研发一辆高档旗舰轿车更难。这或许也是大众为什么有售价上百万元的辉腾，却迟迟搞不出五万元廉价车的原因。

如今的自主品牌都在铆着劲儿向上爬，不断推出新的中高级车，这是提升品牌力的必经之路。但是，我们更需要一款经典实用的平民轿车，一款由中国人自己打造、专为中国人设计、甚至充满中国文化的无阶层汽车。

仔细想来，也有一些国产车型与无阶层车型擦肩而过。帝豪销量足够，但性能略欠；博瑞性能不错，但体量略大；而观致3如果能便宜到10万之内且品质不变，或许能接近无阶层车。

中国人什么时候能有自己的MINI或高尔夫？希望不会让我们等太久。

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根据相关机构统计，今年1月到8月，在和“前后桥及悬挂系统质量问题”相关的投诉数量排行榜中，一汽大众新速腾高达1200多条，位居投诉榜首位。

而制造商一汽-大众却在今年7月22日发表声明称，组织各方技术专家进行了全面诊断和评估，新速腾的后悬架问题属于极个别案例，并非设计和制造过程中出现的批量问题。“极个别的案例”让新速腾车主们在不安中又增加了不满。而声明更强调，要对那些蓄意制造事端的人或组织追究法律责任。车主们认为，大众既然承认产品有问题，就应该列出一个数据，出现这个问题的轿车到底有多少辆，现在车主纷纷通过晒缺陷部位照片和集会抗议的方式维权，引起了国家相关部门的关注和重视。

10月17日，国家质检总局发布的新速腾及甲壳虫召回通告中说到“多次约谈一汽大众汽车有限公司，并开展了大量的用户回访、现场勘查、缺陷技术分析和专家评估等工作”。印证了新速腾的后轴纵臂断裂问题并非“极个别案例”，让召回处理尘埃落定。

然而德国大众总部发言人Zollino却在随后接受法新社采访时表示，大众的轴是没问题的，之所以对车辆进行召回，是因为车主的驾驶习惯欠佳，车撞了之后也不修，造成了进一步断裂之隐患。Zollino表示，“在发生事故时，轴可能被损坏。轴本身是安全的，没有技术问题。此次召回，是因为我们不能确保所有的车主都能在轴受损之后去修理厂进行维修。”

在接受《华尔街日报》采访时，大众方面人士进一步表示，“现在我们谈论的是非常严重的、车尾受撞击的事故。在欧洲，发生这种事故后，司机会把车送到修理厂，而在中国，人们却不这么做。如果在轴已经受损的情况下继续驾驶车辆，悬架可能会断裂。本次召回，并不是因为技术问题。大众调查过了40多起案例，发现后轴纵臂断裂均与此前事故造成的损伤有关。”

“如果是中国车主驾驶习惯有问题，那么为什么这次召回是全球召回？！”大众车主被这家公司傲慢的态度彻底激怒了，引发了更为强烈而声势浩大的维权活动。

速腾究竟有没有问题？

根据大众汽车本次提出的召回措施，是在后轴纵臂上安装金属衬板。大众汽车声称，金属衬板会使悬架的临界纵向负荷增加，如果后轴纵臂发生断裂，金属衬板可以保证车辆的行驶稳定性，并会发出持续的警示性噪音。

这样一种“打补丁”形式的方案，加剧了新速腾车主们的不安。而令他们更为不安的是，德国大众将出现的问题归结于车主的“用车习惯欠佳”。

对于制造商为什么在3个月前表示车没有问题，现在却又召回；前一代独立悬挂的速腾没有这样的问题，现在改为非独立悬挂后出现了断裂隐患，究竟是不是材料标准不达标还是设计存在缺陷？发生故障车辆究竟占整体销售车辆的多少比例……这众多问题，新速腾制造商一汽-大众到记者截稿为止，都没有给出一个官方的答复。大众内部人士表示，“德国人认为自己的技术没有问题”，所以现在一汽-大众也还在等待德国方面出具的更进一步的技术说明。

而在上周五召开的紧急说明会上，大众中国执行副总裁依然强调“技术是没有问题”的，“若没有曾经发生过撞击，就完全不用担心突然出现断轴。”至于没问题为什么还要召回，那是对为让消费者满意做出的努力。

“德方的零部件技术出现问题，为何德方没有一个管事的人出来解释？为何还要合资公司来承担召回和善后？”这是一位上海大众的中方人士在D SG事件中的感慨。事实上，新速腾事件或许是D SG事件的一次重演。早在D SG事件发生之后，大众汽车发言人就表示D SG故障只是技术瑕疵，并表示去年已经通过软件升级解决大部分问题，但是大量的车主却纷纷表示软件升级之后仍然存在难以解决的故障，让大众中国的回应变得无力。

然而依靠“德粉”的支持，大众汽车这两年在华的销量依然节节攀升，因为“德系”、“大众系”衍然已成为“靠谱”的代名词，自有前赴后继的消费者撑起大众的销量，对于大众而言，中国市场根本无需取悦。

技术连线

为什么断轴的不是宝来？

相信无需再多铺垫，大家都已猜到这文章的由头是一汽-大众速腾的召回。但我的问题是：同是一汽-大众出品，同是扭力梁式非独立后悬架，为何出事的会是更新款更先进的新速腾？难道中国的宝来车主撞车后都懂得修车，而新速腾车主则不舍得那点修车的费用？

问题显然不是修车钱这么简单。毕竟谈钱伤感情，我们还是说说机械结构的事。如果谈车型辈分，新速腾可是宝来的孙子辈。从上一代速腾的多连杆式独立悬架演变至如今的扭力梁式非独立悬架，节省成本肯定是主因。但既然宝来也是使用非独立悬架，新速腾的返祖现象其实也不用大惊小怪。但问题来了，为何新速腾的后悬架与宝来的结构不同呢？

南都记者亲身探访过一汽-大众4S店的维修车间，亲眼辨认过速腾与宝来后悬架的结构区别。

新速腾的扭力梁是与后转向节相连的，其位置几乎与车轮轴重合，主要承受弯曲应力。导致此次召回的纵臂则是垂直地与扭力梁相连接，而纵臂的另一头则与车身的连接枢轴相连。由于此结构缺乏横向支撑力，所以在扭力梁之上增加了一止推杆以更好地分配各方向的受力。

相比而言，宝来的后悬架结构更为简单，扭力梁位于纵臂的中间位置，与车轮轴不重合，所以主要承受的是扭转力。而纵臂与车身的连接枢轴存在一定的角度，因而无需使用止推杆来分担横向的压力。根据力学的原理，新速腾纵臂由于力臂更长，所以在相同外力的作用下，它所承受的压力会比宝来的纵臂更大。

分析过新速腾的后悬架结构后，我们再回到成本的问题上。从多连杆变为扭力梁，新速腾节约成本造车是不争的事实。但如果设计师以宝来后悬架的标准来设计制造新速腾的后悬架，那么纵臂受力增大而导致容易断裂的可能性会被提高。

虽然我手上并无新速腾后悬架纵臂的材质资料和力学资料，但从一汽-大众解决纵臂问题的方法可看出，加装钢板的目的就是提高纵臂的刚度，也就是说厂家也承认了纵臂刚性不足的事实。

维权实录

贴个创可贴能治骨折吗?

随着速腾“断轴门”事件的持续发酵，迟迟等不来“招安”的车主，却一再被大众的言论及做法所伤。原本定于“10·1”期间举行的东莞维权，最终被定在了“10·26”，而这一次，为了表明决心更大，东莞速腾维权Q Q群里的人数也从今年8月份的几十人上升到了300人左右。

在参与维权的车主看来，他们此举主要希望质检总局能公开新速腾后轴纵臂断裂缺陷调查过程，给出此次召回方案的依据从何而来并公开现场勘查，并且公布缺陷技术分析和专家评估工作等与此相关信息。“我们不要不明不白的信息”！而且，对一汽大众给出的“打补丁式”召回方案，东莞速腾车主并不买单。“完全就是一个大姨妈方案，贴个创可贴就能治骨折么”？车主对此不以为然。

相比较起东莞速腾车主对调查结果的期待，东莞一汽大众经销商也表示正在等待厂家的通知。

有经销商负责人表示，他们其实与车主目前的处境一样，也需要等待进一步指示。“怎么召回现在还很难说，不过根据过去经验，会分批召回。在此期间，如果有车主提出希望进行免费检测的要求我们也会尽量满足。”该负责人强调，从销量数据上看，目前旗下车型的销量未受太大影响，10月份的销量与去年同比还略有上升，新速腾占其中30%左右的销量。

相关召回措施

针对此次召回的准备，一汽-大众销售公司总经理胡汉杰表示，大众自8月15日开始启动了一套全球适用的TPI检测流程，能够检测出后轴弯曲变形，目前所有授权经销商已全面开展相关检测，检测车辆已达6.7万辆，均未发现后轴断裂的情况，而召回相关备件如金属衬板等也已启动生产，一汽-大众承诺会为耦合杆后悬架提供延长10年的安全保障