类似故事，在2021款理想ONE上市时也发生过。那时的老车主，同样抱怨被不公平对待并诉诸法律。 时隔一年多，情景又重现。

这次更狠一些，不但降价，还直接停产了理想ONE。那理想为何这样做？它不怕用户声讨吗？还是另有隐情？车聚君和大家聊聊。

一、陷入循环，理想ONE换代再遇维权

2021年5月底，理想车主就曾 经大批出动 ，声讨理想的“不厚道”。

▲图片来源 ：车主微信群

当时是新款理想ONE进行了大升级，包括采用了功率更大的后驱电机、换上了最新的辅助驾驶芯片、增加了不少舒适配置，这让很多刚提老款的用户不能接受。他们自发建了几个500人的维权群，并发起了集体诉讼。

如今，这些老车主见怪不怪并直言：历史总是惊人的相似。不过也有不少人遗憾，主力车型才上市两年多就停产。还有人提到L9的销量可能不及预期，因为魏牌的六座SUV很快要来，问界M7也开始交付。

▲图片来源 ：车主微信群

关键是，这批老车主没了当初的意气风发。他们表示车机更不更新、出不出四缸都不是他们关心的话题－－因为已经被伤到了。

但是，这些2020款车主对2021款车主颇有怨气。在他们看来，当时就是这帮人对自己嘲讽最狠。这真是今日葬花人笑痴，他日葬侬知是谁？一款历史只有两年多的车型，还分出了各种派系，实在是令人唏嘘。

▲图片来源 ：微博用户@李想

当然，今年情况略有不同。与去年5月底的突击换代不一样，李想在8月中旬的微博中“明示”过用户：“等L8的现阶段就别买ONE了”。

不过理想的销售们似乎没有尊从上层的意思。根据理想维权群成员的描述，销售们8月份还催着客户提车，8月31号催着锁单；然后等这批用户锁完单，直接宣布理想ONE停产，外加从9月1号起优惠两万。

▲图片来源：懂车帝视线

对于这些问题，理想官方也进行了回应。包括确认理想ONE即将停产的消息，之后会以L8生产销售为主，理想准备了专门的团队和用户进行对接，解决相关的咨询和反馈。但表示理想ONE优惠2万是促销手段，不属于降价。

不管怎么说，6－8月下定的用户确实有点惨，他们不仅没有赶上优惠两万，而且车子到手即绝版，二手车价一落千丈。可谓于法不违法，于情不合情。

二、不怕告，理想真正做对了吗？

虽然是一家网红企业，但理想毕竟也是资本运作。它选择这样做，包括一次突击换代、停产才上市两年多的明星车型，自然有它的道理。

▲图片来源： 理想汽车官网

从销量来看，2021年5月底理想ONE“突击”改款，随后6月份销量创下新高。于是有人说，车主们的集体维权对于理想的销量并没有造成实质性影响，甚至相当于打了一波广告，让潜客看到了新车似乎更有性价比。

甚至理想ONE在接下来的半年迎来了销售黄金期，去年12月销量蹿到了14,087台，这个数据迄今都是理想汽车的交付纪录。

▲图片来源：中国裁判文书网

理想也是有法律依据的。曾有理想ONE车主因为改款向理想索赔，理由是销售反复承诺不会有新款，他才下定老款，结果到手即被割韭菜。

但法院的判决是，“新款计划属商业机密，不属于欺诈”，并且“仅凭口头承诺很难判定理想汽车存在欺诈销售行为”。

车主们的维权反倒促进了销量的上升，有判决书撑腰，如今理想选择了“故技重施”，不但降价还直接停产。

▲图片来源：国家市场监督管理总局

理想选择停产理想ONE，可能还有口碑上的考量。上市两年多，理想ONE的质量问题并不少，李想也亲口承认它存在设计缺陷，并在2020年11月因为断轴问题被动召回过。

随着车型的老化，设计上的“原生问题”会越来越多。而以理想L8之名运作，即使理想ONE的问题继续发酵，也不会对新车造成太大影响。毕竟主销序列已经不是理想ONE，而是L8和L9。

▲图片来源 ：理想汽车官网

还有很重要的一点，就是价格体系的构建。理想确实是销量最高的新势力之一，而且单车价格不低，在很多人印象中这个网红品牌应该非常“赚”才对。实际上2022年上半年，理想汽车的单车平均经营亏损为2.3万元。

原因或许为：没有平台模式，不能摊薄车型间的研发成本、不能分散采购风险；没有核心技术，只能仰仗外采，系统成本和风险偏高；车型序列单一，不利于边际收益的扩张。

全新的L9 MAX，价格一下来到了45.98万元起。L8据店员透露，预计38万元起。 而 理想ONE又有2万的现金优惠，这样理想 的定价级差打开了，收割面更广了。通过这次产品调整，理想 实现了价格上探，有利于提升利润率。

这么看，理想ONE被叫停是为了整个品牌“高端化”让路，或者是为了整个企业实现“高利润率”让路。

三、主力产品断代，其实相当冒险？

但停产理想ONE是唯一出路吗？倒也未必。

至少在车聚君看来，L8本可以叫理想ONE PLUS、理想ONE PRO、2022款理想ONE。这样至少能看出传承关系，二手车价也不至于崩盘。比如最近的别克威朗，就以威朗Pro之名杀回来；凌渡也以凌渡L之名重新月销过万。 名字在，某种意义上情怀还在。

▲图片来源：车聚网摄于理想店内

而且重要的是，理想ONE是2021年中大型SUV市场的销量冠军。这个成绩的重要性，相当于轩逸之于东风日产、帕萨特之于上汽大众、ES8之于蔚来，大家能想象上面几家主机厂能停产这些扛鼎之作吗？

车聚君今天试驾了一下理想L9，又有一些新体会。

首先是车不如想象中的大气。虽说是大型SUV，但视觉上不如主流的中大型SUV大，甚至还不如理想ONE有气势。销售表示，这是因为L9配备了空气悬架。将高度调整到最高档之后，这种感觉有所缓解，但比例又略显失调。

▲图片来源：车聚网

理想L9直线加速感觉非常平稳、迅捷，甚至感觉不像在开一辆5.2米的大车；只是在频繁前进、后退挪动时，车身的晃动感明显。直观感受是大处的「稳」和小处的「晃」有点割裂，调校还有改进空间。

NOA导航辅助驾驶，并没有传说中的那么神奇。在功能设定、接管提醒、人机衔接上还有很大完善空间。店员也不太会用，就说明了问题。

再有就是新车升级了自动泊车功能。之前的理想ONE只能显示车位线，升级后能够同步显示旁边的车。但泊车动作较慢，而且需要开到相对合理的位置才能开启自动泊车。新手不好上手，老司机又用不到。

试驾下来，L9给车聚君的整体感觉很不错，但考虑到近46万元的价格，以及细节上的一些缺憾，很难想象它会像之前的理想ONE一样风光。

还有就是产品成熟度。之前有媒体反馈L9的试驾车在前悬上加了谐振块，业内人士推测是改善NVH的临时方案。过去几年都只有一款车的理想，突然之间一口气连上两款新车，难免让人担心它的协调能力。

最后是市场环境。 如今的市场早已不是理想ONE刚上市时的“百车待兴”，小鹏G9、问界M7都对中大型SUV市场志在必得。在新车尚未交付、更未站稳脚跟之际，突然放弃当红车型，车聚君觉得过于冒险，甚至是自负了。

▲图片来源 ：车聚网

截至9月1日，理想ONE的累计交付量已达到199,484台。理论上它是有机会做成一个经典序列的，然后一生二，二生三，三生万物。虽然要解决的问题很多，但如果以一种不太体面的方式贸然放弃第一款车，如何让人相信你的第二、第三款车不再背刺用户呢？

要知道，口碑即品牌，而口碑往往是用户口耳相传的积累。对于新品牌，第一批用户的口碑重要到决定生死；现在停产理想ONE基本上等于惹恼了所有20万车主，抛弃了前期的品牌积累，用前途未卜的新产品进行二次创业。

看看主流车企，帕萨特、雅阁、凯美瑞等车型，一代又一代的更新活成了神话；甚至捷达这样的老车，成了独立品牌。即使新势力，Model S十年没换代，销量也寥寥无几，但没见特斯拉停产。

▲图片来源：长城汽车官网

成都车展上，哈弗H6混动版为何能吸引那么多的关注？因为它在过去十年都是国内最畅销的SUV，天生就自带流量。哪怕它用上了全新的DHT混动，消费者也本能地相信长城会把这个序列做好。

而同属长城的魏牌，似乎忘掉了这一光荣传统。经过几次改款，就全线放弃了VV5、VV6、VV7，改成了咖啡系列。时髦是时髦了，但有谁知道？老车主已经被抛在身后，没人为新车背书和呐喊了，最后逼得CEO亲自下场造流量。比亚迪的DM-i卖得好，何尝不是因为千千万万老车主一路陪伴而来？它的大功臣－－秦，一直还在。

同理，极星的Polestar 1还在、蔚来的ES8还在、小鹏的G3改了名字还在。一个简单的问题是，当那些订了L8、L9的潜客目睹了理想ONE戛然而止的一幕后，内心会不会问自己一个问题：我买的车会不会过两年后也停产？

车聚小结

车聚君曾经在微博说，不推荐买网红车。因为轻诺必寡信。一款车的口碑如果是靠自媒体们集体“零差评”堆砌起来的，而忽略了广大真实用户的感受，那么它的红也只是像草木之火，红一时罢了。

真正的红，是靠真实用户的口碑一代代积累，到了某个节点自然爆发的红。

就像有人在评论里抬杠，说苹果也是网红产品，怎么就不能买了？那他是不知道苹果刚进中国市场时，不得不和联通绑定销售、让员工四处推广的辛酸。但之后通过不断换代，产品力和体验得到了快速传播，于是从推销变成了排队购买。所以，网红是畅销的一个结果，而绝不是畅销的原因。

希望车企们能明白这个道理，对老用户好一些，再好一些。

大意是，11月1日的硬件「升级」说法不妥，应按照「召回」定义。

第二段非常有深意。

2020年11月7日开始，我们将严格按照国家市场监督管理总局的要求，对2020年6月1日及以前生产的10,469台理想ONE，免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。召回方案符合国家市场监督管理总局的要求，请用户不用担心。

“这一段，反复强调总局的要求，说明它的「浪子回头」很可能是总局「责令召回」的一种结果。”一位业内人士这样分析。

这或许与理想太高调有关。

一方面，李想承认了车辆存在设计缺陷，按召回条例，缺陷产品必须得召回。但理想副总裁刘杰称：本次硬件升级，与其它召回不一样。

“言外之意，理想把总局对它的网开一面，当成了炫耀资本。”上述人士分析，“这样直接让主管部门处于一个尴尬境地，不得不亮明强硬态度以维护法规的严肃性。”

现在它的召回有了「责令召回」的含义，确实和其它召回不一样了。

关键问题是：更换50KN的球销，能解决问题吗？

一、无碰撞“断轴”证明升级无效？

11月8日，一位网友向车聚君爆料，称11月7日深夜，长沙一辆理想ONE又“断轴”了！

“断轴”是民间对理想ONE前悬挂球头脱出的一种通俗说法，理想的说明会也是这样解释的。

▲11月7日，一辆理想ONE疑似在长沙“断轴”

网友提供的视频显示，行车记录仪拍到了一辆黑色的理想ONE，正停在长沙一条街道的右侧。车后近距离放置了一个三角架，说明车子出了问题。

当拍摄车靠近时，从视频中可以看到它的左前轮有明显的脱出迹象。

周围平整干净，没有事故痕迹，亦未见栏杆破损，车身可见部位也无撞伤。明显是一起单车事故。

车聚君注意到，这辆理想ONE并未悬挂号牌，说明是一辆最近生产的新车，还未来得及上牌。

回顾11月1日，理想在秋季发布会上宣称：6月2日至今生产的超过14000辆采用了新状态悬架下摆臂球销的车辆，未发生碰撞事故导致的球头脱出。

现在看不成立了。

11月7日的案例，没有碰撞就发生了脱轴，如果碰撞的话，这个脱轴机率会更大。那么，这个更换50KN球销的新方案，看来是无法消除安全隐患的。

而召回条例第十九条规定：对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取修理、更换、退货等措施消除缺陷。意思是，消除缺陷是召回的最终目的，而不能流于形式，且越快越好，不能拖延。同时质监部门要对召回情况进行监督，保证召回措施切实有效。

奇怪的是，长沙事故视频于11月8日曝光，截止目前已经快四天了，理想官方未做出任何公开回应。

而9月7日，东莞事故的事故视频一经发布，理想汽车官博不到半小时就转发并做出说明：车主以51km/h撞了水泥花坛。

这个理由很难服众，因为车主第一时间的视频说是无碰撞断轴，而且左前轮周围的轮眉与翼子板并无碰撞痕迹，事后也没有公布行车记录仪视频。

种种迹象表明，不排除最后的声明是公关的结果。

技术派维权专家@万春雷2013 给车聚君分享了以上对话，据说是一辆理想ONE在试驾过程中突然发生“断轴”事故。

理想的做法是：删除照片、叫拖车拖走、不报案，然后哀求当事人签保密协议，不希望在网上曝光。

理由是：“理想是初创企业，影响不好。”

可是当初宣传“生而成熟”时，怎么没有想到有朝一日东窗事发后的影响？更玄妙的是，处理此事的试驾员非常淡定。看来，是见怪不怪了。

从上下文看，这种试驾很可能没有碰撞就脱轴了。

其实，理想在11月1日的说明中已经透露了端倪。

“截止2020年10月31日，累计发生前悬挂事故一共97起，其中10起事故发生了球头脱出的情况，媒体报道了6起。”

说明，理想ONE一旦发生前悬碰撞，脱轴率超过10%。而且，有近一半的事故没有被媒体报道出来－－拜它出色的公关所赐。

那些没有报道出来的事故，可能就有万春雷提到的那些试驾脱轴事故。或因理想的脱轴事故发生的太多，它的员工才见怪不怪。

大量案例的汇集，不得不让人怀疑：

理想ONE即使在没有碰撞的情况下，也可能发生脱轴。

这种怀疑的技术依据是什么？

二、设计缺陷将导致二次召回？

“如果新车还断轴，那说明6月1日后的改进措施并不起效。”

万春雷在接受车聚君采访时，开门见山。以下，是车聚君根据他的电话录音，做的整理，比较偏技术且枯燥，但耐心看完会有助于理解整个事件。

理想ONE的球销安装在转向节上，转向节与下控制臂之间的水平夹角高达22.5度。这个夹角是偏大的。

一般车的这个夹角是0度，即水平设计。这样发生碰撞时，下控制臂的主要受力表现为径向剪切力，而很少有轴向拔脱力。即便是侧向撞击，顶多是胶套处承受一个弹性很小的力，仍然是径向剪切力，轴向拔脱力几乎没有。

而理想ONE的这种大夹角设计，产生的轴向拔脱力会大得多。

即使正常行驶中，普通弹跳在理想ONE前悬上产生的轴向拔脱力，都会比其它水平夹角车辆要大得多。在撞击和剧烈颠簸时，这个轴向分力更会随机增大，产生球头脱出的机率也就更大。

所以，无论是正常行驶还是侧向撞击，脱轴风险都会存在，只是大小区别。

考虑到理想ONE满载后近2.8吨的车重，在22.5度夹角设计情况下，要想避免球头脱出，估计得需要拔脱力70－80KN的球销。

正常的麦弗逊前悬，发生碰撞时下控制臂要先溃缩，受力再大时才允许球头脱出，这个先后顺序很关键。如果发生脱头脱出，那下控制臂早就溃缩的不像样了。而理想ONE的表现却是，球头都脱出了，但下控制臂却仍然完好。这是不符合常规设计要求的。

很多控制臂会在主臂上打很多孔，这些就是一个个溃缩孔，把溃缩点放在这些地方，一旦前轮承受的撞击力超过限值，是允许控制臂从这些地方开裂的。

理想ONE也有溃缩孔，但太小。这也导致在承受轴向剪切力时，主臂没有出现应有的溃缩，而让拔脱力孱弱的球销来受力，最终导致球头脱出。

它把下控制臂溃缩孔设计的如此小，也是有逻辑在的。因为它的车太重，如果控制臂承力不够，是无法应对较恶劣路况的。毕竟它要宣传能去阿里无人区。

所以，下控制臂预设的溃缩力和这个球销的拔脱力，存在博弈。需要大量工程研证与丰富经验，才能达到平衡。

但无论如何，主臂溃缩力在任何工况下都不应该比球销的结合力大。或者说，球销的结合力要远大于主臂的溃缩力。

另外，理想ONE的球销摆角大到了58度，正常车就是40－42度。它这么做，就是要匹配它这个22.5度特殊夹角。下控制臂的球销会随着转向节的上下运动，会产生摆动。22.5度的夹角这么大，不用大的球销摆角，就满足不了这个摆动范围。

球销摆角越大，能承受的拔脱力越小。

最终就像一个死循环，前悬架系统设计的不科学，导致它的球头注定容易拔脱。

所以，真要彻底解决缺陷问题，除了更换材料外，还应该改变前悬的结构设计，这是一个比较大的工程，但目前看也只有如此才能完成真正的召回。

车聚小结

有人可能会说，为什么针对理想？

并没有，是理想的做法针对了召回条例，以及公共利益。先斩后奏、隐瞒缺陷、否认召回事实、高调美化召回，超出了车聚君在汽车行业十余年的认知。

召回条例第六条，任何单位和个人有权向产品质量监督部门投诉汽车产品可能存在的缺陷。

因此，呼吁质监部门重新调查理想ONE的脱轴事件，验证当下的硬件升级是否真的能消除安全隐患？

如果不能，应依法二次召回。

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一、事件经过是怎样的？

9月22日晚，范先生驾驶一辆白色的理想ONE，行驶在返回青岛的G18高速上。在平度市附近，他开启了「辅助驾驶」功能，车速约120km/h。

行车记录仪显示，在近22：00时，右前方一辆厢式货车开始向左打灯变道，逐渐进入范先生所在的内侧车道。但处于「辅助驾驶」状态的理想ONE没有减速迹象，依然以120km/h的速度前行。

当货车变道至1/3处时，视频戛然而止。这时两车距离只有两三米。

据范先生描述，自始至终，理想ONE的「辅助驾驶」系统没有给出任何警示，也没有减速。当他发现前车时，急忙踩刹车并向左猛打方向。但距离太近，为时已晚，还是发生了追尾。理想ONE的右前方重重撞击到了货车的左后部。

幸运的是，驾龄10年的他稳住了方向，没有发生二次碰撞。

范先生没有大碍，但同车的父母没那么幸运。他的妈妈坐在副驾，被破碎的车体部件与玻璃击中面部，导致鼻骨骨折和面部创伤。“医生说后期需要面部整形。如果异物再移5公分，我不知道后果会怎样，估计我会承受不了。”

坐在第二排的老爷子，没有体外伤，但检查后发现颈椎受损。“医生说没法动手术，只能保守治疗。”

报警后，当地交警给出的意见是：前车全责。

“当事人XX的行为违反了我国《道路交通安全法实施条例》有关第四十四条第二款「在道路同方向划有2条以上机动车道的，变更车道的机动车不得影响相关车道内行驶的机动车的正常行驶」之规定。”

范先生介绍，事故双方没有扯皮。对方货车驾驶员也投保了100万的第三者责任险，承保的天安保险已经介入，开始处理理赔事宜。

事故第二天，范先生联系了青岛的理想销售人员。

“理想的售后态度非常好，比传统车企要好的多，接到电话当天晚上就从济南赶到了青岛。第二天先到医院看望我父母，下午去看的车。”

范先生的上一部车是辆入门级豪华车，卖掉后于7月14日提到了现在这辆理想ONE。虽然只开了两个多月，但行驶里程已有一万多公里，足见范先生多喜欢这辆车。

但现在，他提出了三个疑问：

▎理想ONE的「辅助驾驶」为何在开启状态下，未能识别前方车辆？

▎撞击时两车相对速度约30km/h，理想ONE的A柱为何这么脆弱？

▎剧烈碰撞，为何全车七个气囊没有一个打开导致人员受伤严重？

理想工作人员给的口头答复是：

▎辅助驾驶识别时间太短了；

▎范先生的车撞到了货车尾部，钻底了；

▎气囊没有撞到点上。

车聚君觉得，这个回复有一定道理，但经不起推敲。

二、侧前方识别有问题？天生的！

先看辅助驾驶。理想说留给系统的时间太短，但车聚君翻看了当时视频，从右前方货车开始打灯变道，到发生追尾事故，一共有7秒钟。

坦白说，无论对人还是对性能正常的ADAS系统，这时间足够了。车聚君试过差不多20款车的ADAS系统，在这种距离与速度下都没有出现过问题。

一些表现优秀的ADAS，当侧前方车辆以一车距离、甚至更短距离突然插入时，也能及时刹车进行避让。

而理想案例中，无论前车的插入距离还是突然性，都谈不上挑战。

真正的挑战可能是：光线太弱、货车难以识别、以及侧前方识别天生困难。

理想ONE的辅助驾驶，以视觉系统和雷达为主。前者采用了Mobileye EyeQ4视觉芯片，后者采用了77GHz的毫米波雷达。堪称当下主流配置。

但是，EyeQ4的摄像头共有4个版本。按水平视角又分52º和100º两个版本。

其中100º原始视频输出版本有夜间、失效和AEB功能。能更准确的识别障碍物所在车道、车辆大小、速度、加速度等，车道线精度10%左右，检测距离可达200米。

那理想ONE，采用了哪个版本？

你猜对了，理想ONE的EyeQ4采用了水平视角52º的版本。

有理想用户反应：前方有车插入时，刹车过慢。工作人员回复：这是感知问题，受限于相机52度的视场角，对于侧面快速插入的车辆识别较晚。

最后，该工作人员还特别提醒一句：用户在使用时要格外注意。

作为对比，车聚君最近刚试过第三代哈弗H6的ADAS系统，巧的是它也采用了Mobileye EyeQ4的视觉芯片。但它的水平视野是100º，用起来非常顺手，应对侧前插入车辆，没有什么障碍。这是一款10万出头的国产SUV。

如果同比30万左右的Model 3，它采用三个前视摄像头，最大监测距离250米，远高于理想ONE一个前视摄像头的150米。另外，Model 3还有2个侧向摄像头安装在B柱，理论上增加了对侧前方车辆的监测。

车聚君长测的2016年产的Model S，和理想ONE一样只用了一个前视摄像头，但印象中从没出现过在Autopilot状态下无法识别那么远的缓慢插入车的情况。

为什么理想要采用52º摄像头，而不是100º的呢？这个问题和雷达一起看。

还是同一个问答活动，一位车友问：为啥不采用角毫米波雷达？

理想工作人员没有正面回答，只是说用超声波雷达来实现SVA侧视辅助，而无法凭一个毫米波雷达实现BSD盲区检测。最后，又贴心的提醒到：使用变道辅助时，请务必主观观察周围环境。

其实原因，吃瓜群众都明白：成本考量。

众所周知，超声波雷达的探测距离、探测精度、传输速度，远低于毫米波雷达，一般用于自动泊车，因为成本低，车企一用就是12个。而毫米波雷达，更适合高速行驶的长距离探测，成本相对更高一些，一般用1－3个。

小鹏G3用了3个毫米波雷达，第三代哈弗H6用了2个毫米波雷达，理想ONE只用了一个毫米波雷达。我们做一个简单对比：

可以看出，理想ONE的ADAS硬件比较简陋。具体说，前向单目摄像头只有一个，视角还窄；毫米波雷达用了77GHz，但只有一个。整体还没第三代哈弗H6的系统先进，但却是三款对比车型中最贵的。

这也基本解释了，范先生的那辆理想ONE的ADAS，为何眼睁睁看着右前方货车插入而无动于衷。因为基础硬件没跟上。

“我发这个帖子就是想告诉大家辅助驾驶不是那么好。”范先生向车聚君解释。

其实，他不是第一个发现理想ADAS有问题的人。

这是刚上市时，一位北京用户试驾理想ONE后的吐槽，提到相邻车道的车并入一半车身，理想的ADAS系统都没有反应。

这跟范先生的案例一模一样，唯一区别是，他当时主动控制车辆没有出事。

这是今年一月，一位杭州理想用户的反馈，同样是高速时使用ADAS，发现对插入车辆的识别非常迟钝，要超过一半车身才能识别。

一直到今年4月，理想ONE的这个问题依然存在。

上图，是一位北京理想ONE用户的视频截图。当右前方一辆车插入时，理想ONE的ADAS系统识别较晚，虽然最后有刹车，但明显慢于人的预期，以至于他说“心理上需要踩一脚。”

这是城市相对低速的路况，如果放到高速公路以120km/h行驶呢？

7月，一位ID名为“有理想开理想”的用户开了2000km高速后吐槽：

“理想ONE的ADAS错误较多。如在隧道中前方无车，会突然主动刹车，一天发生了4次，幸好后面都没有太近的车辆，否则会被追尾。

“在高速过弯时，ADAS系统会误判隔壁车道的车走在了本车道，然后会刹车降速，发生过2次。我估计是不是算法问题，是不是OTA可以解决？”

这个问题，本质上和范先生的问题类似：理想ONE的ADAS对弱光线下的识别较差，对侧方车辆的识别较差。这是EyeQ4芯片版本太低的原因。

类似问题，李想早就知道了。

李想公开说，会改进侧方识别的问题。但这是硬件问题，如何通过OTA来改进？

其实，机智的理想（准）用户们，早就看到了问题本质。在理想APP上不约而同的发出了呼吁：增加毫米波雷达。

但目前看，这些用户呼声，可能只能在理想下一款新车上实现了。

9月22日，理想宣布，下一款全新车型「理想X01」将使用NVIDIA Orin系列中算力最强的芯片，单片算力可达每秒200 TOPS，相当于现款的80倍。

理想CTO王凯解释，Mobileye的系统不够开放，理想能参与的比较少。

既然，理想自己都知道ONE的ADAS有这样那样的短板，为何不先停止夸大宣传，避免误导用户和公众呢？

比如，理想在官网宣称“标配自动辅助驾驶系统，更安全，更便捷”。

首先，2020年10月Euro NCAP测试辅助驾驶时，只要厂家宣传中带“自动”字样的一律扣分！Model 3就是因为称自己的系统为「Autopilot」，中间有Auto字样被欧盟一顿狠批，最后只得了59.9分，排十款车倒数第三。

其次，宣传中大量使用「自动」字眼，而不明确指出使用局限，会让用户在潜移默化中认为理想的「辅助驾驶」是自动驾驶了。

这不是危言耸听，请看下图：

这位理想用户，随手一句感慨：这个点的机场高速，多亏「自动驾驶」。这说明，理想在现实中已经造成了对用户的错误诱导。

范先生对理想ADAS的轻信，不是孤例，也不是他一个人的错。

上图，是理想官方对侧方盲区辅助的描述。你仔细看，它说的是“该系统覆盖了车辆旁边及侧后方的盲区”。对，它没有说车辆「侧前方」盲区。这也是范先生发生922事件的根本原因。

平时没事，谁会这样去抠理想的字眼，然后get到它极其委婉的表达了自己的ADAS对「侧前方」的无能为力？

但它不明说，明着说的只是更自动、更安全、更便捷的一面。

网友@keyes1221_985 在微博上评论：将辅助驾驶描述为自动驾驶的厂家、销售、媒体，都是凶手！

车聚君觉得，他说的太对了。

三、气囊没撞到点上？A柱1500MPa？

关于范先生的车为何A柱断了，7个气囊都没开？理想的工作人员称，没撞到点上。那么，撞击点即气囊传感器一般安装在什么位置呢？

气囊传感器一般装在车身的前部和中部，如翼子板内侧、前照灯支架下、发动机散热器支架两侧等部位。随着技术的进步，有的传感器集成到了气囊ECU中，一般位于控制台的挡把附近。

车聚君拔打了理想的400电话，得到以下回复：

理想ONE的气囊传感器装在：B柱、水箱、横梁、前纵梁、气囊电脑等处。

从车祸现场图看，理想ONE的传感器完美避开了撞击。因为它翼子板内没有安装气囊传感器。结果是，它对右前方侧撞无法监测，气囊与气帘不会打开，让副驾乘客完全暴露在侧前方事故中，承受重击。

即便如此，如果它的气囊ECU算法再敏感一些，那么附近的B柱、横梁上的传感器传来的异常数据，也应该能让它的侧气帘、侧气囊弹出，从而减少人员伤害。

等等，这个结论先别着急下。我们看一下理想的气囊分布图：

理想ONE的气囊/气帘共有7个：①主驾气囊、②主驾膝部气囊、③主驾左侧气囊、④左侧气帘、⑤副驾气囊、⑥副驾右侧气囊、⑦右侧气帘。

看上去比较完备，但是你发现一个空挡了吗？左前方、右前方没有气帘保护。这个地方，正是范先生家人受伤的主要原因。

主要原因是，⑦右侧气帘不够长，前端没有延伸至A柱中部，没有和副驾的气囊形成完整的合围。一旦右前方有撞击，容易让副驾乘客的头部暴露在伤害中。

上图是沃尔沃XC90的侧气帘，可以看到侧气帘一直覆盖了整个车侧，甚至延伸到了A柱的下方，可以完整的保持驾乘人员免受侧面的冲击。

所以，理想ONE的“半截式”侧气帘即使打开，也很难给乘客完整保护。

“老人的伤口主要由车顶塌陷的铁皮造成。”范先生告诉车聚君。“鼻子上有一个三角创口，医生说后期需要面部整形。”

如果理想ONE的气帘再长一点，触发机制再敏感一点，老人或许不会受这么多痛苦。但是现实没有如果，也不妨碍理想宣传“超五星安全”――因为它是按C-NCAP的标准“内部测试”得出五星结论，而这个标准是不涵盖922这种碰撞的。

换句话说，理想应该是一个优秀考生。但是否学以致用，不得而知。

另外，“超五星安全”的车，A柱为什么会断呢？

理想的客服说，理想ONE的A柱用的是热成型钢，强度高达1500MPa。车聚君追问：这1500MPa是抗屈服强度，还是抗拉伸强度？

果然，答案是抗拉伸强度。

众所周知，钢材的抗拉伸强度一般都高于抗屈服强度，而事故中更考验抗屈服强度。营销导向的企业，一般喜欢用抗拉伸强度来宣传钢材的安全性，毕竟看上去数字更高，让不懂的消费者觉得很厉害。

以前，日系喜欢这么干，因为它们的钢材强度普遍不如欧美系。

沃尔沃XC90的钢材抗屈服强度也不过才1500MPa，但一位沃尔沃售后的工作人员说，他从没有见过A柱断成这样的沃尔沃。

据车主描述，当时两车相对速度为30km/h。而A柱是所有厂家最看重的结构件，也会把最好的钢材放在这里。车聚君也不太相信，30km/h的撞击能让1500MPa的A柱发生完全断裂。

当然，有人可以说特殊场景下可以让力度变得非常大。

那么，就有了一个「理想悖论」：

如果撞击力度足够大，那么气囊应该弹开；如果撞击力度不大，那么A柱应该保全。但现实是，理想ONE的气囊没弹开，A柱也没保全。那这个力度到底大不大，就成了一个谜。

类似的，在理想断轴案中，如果你说车辆侧撞花坛的力度足够大，导致了断轴，那么气囊为什么没开？如果你说气囊不开因为力度不够大，那么为什么会断轴？

总体看下来，我们会发现一个疑点：理想ONE在侧前方安全上有安全隐患。

首先，主动安全上它没有侧方毫米波雷达和侧前方摄像头，导致无法有效识别侧方前车。其次，它没有侧方气囊传感器，侧气帘也不够完整，导致侧前方碰撞时形成一个安全死角。再次，A柱的抗屈服强度并未达到宣传的1500Mpa，失去了一个极关键的被动安全屏障。

此情此景，再想起罗永浩那句“500万之内最好的车”，觉得他是真相声演员。

车聚小结

有人说，范先生的车不该由AEB发生作用吗？事实上，理想ONE的AEB只有在8－80km/km时速下才能生效，现在客服说提升到了8－90km/h。

事发时是120km/h左右，超过了AEB工作范围。说到底，还是低配版前视单目摄像头+没有侧方毫米波雷达的锅。

上面的视频则说明，就算时速在AEB工作范围内，理想ONE也未必能刹住。

最后，提醒包括理想用户在内的车友们，现在多数ADAS系统普遍存在以下盲区：

▎侧方急插入的车辆，特别是货车；

▎前方静止或慢速行进的车辆；

▎横向穿过的大型车辆、行人、自行车；

▎跟车时，前车突然闪离露出前前车；

▎前方有雪糕筒、隔离墩、彩带；

▎急弯、匝道、十字路口；

▎大雨/大雪、黑夜、隧道、标线不清；

最后，用范先生的话做一下总结：不要过于相信辅助驾驶。

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别人都在押宝纯电战略，理想却另辟蹊径，独闯增程路线。

别人依靠不同配置组合，拉开售价区间。理想却只拿出了一款配置，将爆品化战略走到极致。

我行我素，不受其他人影响，这家公司留给外界的印象一向如此。

只是，从车和家到理想智造，再到理想。就连品牌名称，这家新造车前后都换了两次，可量产车还是迟迟没落地。

终于在上周，他们开放了媒体试驾。也让我对这款“不走寻常路”的产品，有了不一样的认知。

1、静态：奶爸车气质

正式试驾之前，理想先给媒体进行了一番交待：试驾车辆为PP3试装车，之后还会经历P1、P2才到SOP量产。当然，除了软件、装配工艺环节之外，这一次的试装车已经非常接近量产水平。

如果有人说理想ONE的外形多么科幻、多么具备辨识度、让人一眼就能看出是电动车……

放心，那绝对是胡说。

这套说辞放在FF91上没问题，放在拜腾M-Byte、华人运通的高合HiPhi上也不错。但硬要放在理想ONE身上，实在有些牵强。

（从上到下分别为：FF91、拜腾M-Byte、高合HiPhi）

ONE的外观更像是一款平衡作品：没有绝对惊艳，但评价也不至于两极分化。

你也可以理解为：

这套外形方案还是遵循了不少燃油车时代的设计特征。

就连李想自己，也开玩笑般的间接承认这一点。

进入内饰，最大的亮点肯定不用说：他们的四块大屏。

四屏的存在，营造了足够的科技感。

但也因为内饰设计全部围绕四块大屏展开，稍微欠缺了点豪华感。

这是理想ONE的内饰：

这是奔驰GLC L、宝马X3、奥迪Q5L的内饰：

（图片来自汽车之家）

另外，ONE在一些内饰细节上的设计也同外观一样，依然带有燃油车特征。最明显的例子就是档把：没有特斯拉、小鹏一样的怀挡，也没有蔚来、威马一样的旋转档把，而是用了传统意义上的地排档。

至于空间？不是这个尺寸SUV应该过多担心的问题。

一款5米多长的SUV，轴距超过2米9，再解决不了空间问题，那实在是不应该了。

2、动态：NVH表现超预期，亏电状态加速减弱

增程动力方案到底靠不靠谱？

驾驶体验和NVH能不能接受？

多数人最关心的，还是这个话题。

想要了解理想增程方案的技术原理，可以参考我们之前的一篇文章：

To be or not to be？对理想ONE来说是个问题

正式体验完之后，简单描述下ONE的驾驶感受：

NVH表现超出预期，亏电状态下，加速感受略慢于满电状态，但能接受。

理想在ONE上设置了两种驾驶模式：增程模式、混动模式，两者最大的差异就是增程器的启动点不同。

按照他们的说法：增程模式适合有家充桩的用户，鼓励多用电少用油。反之，混动模式则适合那些没有家充桩的用户。

另外，理想还在ONE上设计了一套逻辑限制：一旦电量低于60%，就无法启动增程模式。

因为这样，试驾安排采用了去程混动模式，回程增程模式。既能体验到纯电行驶，又能感受到高、低电量下，增程器启动后的驾驶感受。

如果你把ONE当做一台纯电动车来开，无论是NVH还是加速表现，你所感受到的都是这台车最好的状态。

不过，既然理想一直把“无里程焦虑”作为卖点，那就重点聊聊增程器启动后的表现。

（混动模式下，表显电量降至72%后，增程器启动。增程模式下，表显电量降至17%后，增程器启动）

混动模式下，先依靠纯电行驶，电量降至72%后，增程器开始启动。我必须承认的是：

此时坐在驾驶位上，基本感受不到增程器的介入，NVH非常接近纯电动车的表现。

到达服务区时，我记录了一组能耗数据：此时纯电状态行驶了33.1km，电耗19.8kWh/百公里。一款整备质量2.3吨的SUV，车内载有4个成年人的情况下，这样的电耗水平可以接受。

燃油状态下行驶了42.6km，油耗为7.2L/百公里。油耗水平同样不错，但仪表画面也透露了一个细节：此时的电量还剩63%，这意味着增程器在启动之后，还是消耗了9%的电量。

下午返程阶段，切换为增程模式，随后保持纯电状态下行驶。直到电量下滑到17%时，增程器再次启动。

而外界猜测最多的，也正是低电量状态下，增程器介入后，能否确保NVH还有加速表现足够优异。

先说NVH，和高电量时的表现不同，此时增程器带来的振动和噪音，已经能够被轻微感知到。当然，相比同价位的燃油车，ONE在亏电状态下的NVH还是占有优势的。

真正明显的差别在于加速表现：返程的高速公路上，我特意做了几次频繁加速，电量从17%继续下滑，最低时SOC来到了13%

和240kW的峰值功率相比，此时仪表显示的输出功率已经下滑到了168kW附近。再去驾驶时能够明显感受到：

ONE的加速感受已经略逊于高电量时的表现。

至于具体加速成绩，理想工作人员给我推荐了一组汽车之家的实测数据：

SOC电量为80%时，ONE的0-100km/h弹射起步成绩为：6.36秒。

SOC电量为18%时，ONE的0-100km/h加速成绩为：8.44秒。

高电量、低电量时的加速表现究竟差多少，大家可以自己衡量。

最后是能耗：全天试驾结束后，纯电一共行驶了84.9km，平均能耗17.9kWh/百公里。

燃油一共行驶了191.8km，平均油耗8.1L/百公里。当然，以上数据是在出发时满电的前提下得到的。

对于以上表现，几位传统车企还有新造车的朋友告诉我：一台1.2T的三缸增程器，可以把NVH和加速表现做到这种程度，是一个了不起的成绩。不过他们接下来会关心的是：

仅依靠燃油行驶，油耗表现到底如何？

而这一点，只能等到量产车落地时才能见分晓了。

3、智能化水平：ADAS+车机

考虑到理想ONE的实际交付时间，要比蔚来、威马、小鹏这样的新造车选手晚不少。

因此，ONE的车机完成度理所应当要占据优势。无论是实际观感，还是触控反馈都很不错。

和4月份的试装车对比，这一次的PP3理想ONE，在四屏车机上能发现两个小改进：

1、控制屏支持空调盲操，手指可以基础屏幕任意位置，左右滑动调节风力，上下滑动调节温度。

有人认为这个功能意义不大，语音控制就可以解决问题。也有人认为盲操的学习成本，远低于语音控制。不过，多一个功能，也就多一种选择，自然有人愿意买账。

2、之前ONE上的语音控制唤醒词还是：hi Wiki。经过几个月的调研之后，理想团队发现全国各地的用户对于“Wiki”的发言都不同，随即改为了：hi，理想同学。

实测下来，ONE的这套语音控制系统，对于播放歌曲、导航之类的简单操作，识别率算得上优秀。语音定位的识别精度也很精确，哪个座位上的乘客喊出“打开车窗”，相应位置上的车窗会随即打开。

总结下：ONE的四屏车机形式，和前两天发布的保时捷Taycan不约而同。如果你觉得Model 3的大屏设计太过前卫，传统车企的车机设计又太过于无聊，理想ONE算是给了你一个折中之选。

至于ADAS功能，理想ONE给人的感觉更像是在克制，没有XX Pilot之类的命名，直截了当的就告诉你：辅助驾驶。

1个毫米波雷达、1个前视摄像头、12个超声波雷达，外加Mobileye Eye Q4视觉芯片构成了理想ONE的ADAS硬件。系统则由理想和易航智能联合研发，后者还是广汽Aion LX的ADAS系统供应商。

拨动方向盘右侧拨杆一下启动ACC自适应巡航，拨动两下启动LKA车道保持系统。

试驾过程中，我习惯将两者同时使用。ACC的跟车距离（时间），理想ONE上一共设置了7档，通过右侧拨杆上下拨动调节。LKA车道保持系统对于高速路况的车道线识别很精确，但在场景更复杂的国道上时，做不到100%识别。

关于ACC再补充一点：通常情况下，遇到红灯减速停车后，重启ACC需要回拉拨杆/轻踩油门。理想给ONE的设定则是：红灯停车后120s以内，ACC可以自动恢复启动，相当于减少了驾驶员的一个动作。

拨动转向灯则实现自动变道功能，实际体验下来，完整变道过程非常快。

不过，跟车的工作人员告诉我：理想ONE的逻辑设定是：变道之前还是需要驾驶员先自行观察路况，确认条件符合后，再打灯变道。

这里也就存在一个疑问，如果你具备观察后视镜的能力，打灯变道的意义还有多大？

4、最后，理想ONE今后命运如何？

如果用一个词来总结理想ONE，我会说：平衡。

外形平衡：既想塑造辨识度，又避免过于激进。

动力方案平衡：追求纯电动的驾驶体验，也追求燃油车的续航里程。

ADAS方案平衡：告诉你L2自动辅助驾驶，但不承诺过多功能。

只不过，因为一系列的平衡，下面这个话题的讨论也就变得有意义起来：

对于一个新品牌，大家更愿意选择一台没有短板的均衡产品，还是一台优缺点明显的个性产品？

水桶效应与长板效应，谁能脱颖而出，或许也就决定了理想ONE的命运。

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